'높은 항공기 가동률, 충돌 둔덕' 의문들은 아직도…

제주항공 무안공항 참사…181명 중 2명 생존
국토부 "제주항공 가동률 높아…안전감독 급파"
참사기종 B737-800 전수 점검 계획도
콘크리트 돌출 방위각 문제? "확인해야"

무안국제공항 내 방위각 시설인 '둔덕 콘크리트벽'이 여객기 사고를 키운 게 아니냐는 의혹에 항공안전당국도 아직 명확한 답을 내놓지 못하고 있다. 보통 활주로와 같은 높이에 설치되는 시설을 흙더미 위에 올리면서 사고기 충돌 피해가 커졌다는 것이다.

국토부는 해당 시설이 규정에 따라 설치됐다고 잠정 진단하면서도 조사 과정에서 사고와의 연관성을 파악하겠다고 했다. 동체 착륙 시 거품을 살포하지 않은 것에 대해선 규정이 아니라고 설명했다.

참사 기종인 '보잉 737-800'은 전수 특별점검을 검토한다고 했다. 항공기 가동률이 과도하게 높은 것으로 지적되는 사고항공사 제주항공에 대해서는 강도 높은 안전 감독을 시행할 계획이라고 밝혔다.

국토교통부 주종완 항공정책실장 등 항공안전 관련 당국 관계자들이 30일 무안국제공항 여객기 사고와 관련해 브리핑을 열고 사고 발생 개요를 설명하고 있다./사진=채신화 기자

'콘크리트만 아니었으면'…방위각 시설 의혹

국토교통부는 30일 오전 정부세종청사에서 무안국제공항 항공기 사고와 관련해 브리핑을 열고 "무안공항은 활주로 종단 안전구역 외곽의 활주로 끝단에서 약 264m 거리에 방위각 시설(로컬라이저)이 설치돼 있다"고 밝혔다.

항행 안전 시설 중 하나인 방위각 시설은 항공기가 공항의 활주로로 착륙할 때의 방위를 계기판으로 확인할 수 있게 신호를 주는 장치로, 일종의 안테나 역할을 한다. 보통 활주로와 같은 높이에 설치되지만 무안공항에선 흙더미 위 콘크리트 구조물에 설치됐다.

일각에선 여객기가 둔덕과 부딪히면서 화가 커진 것 아니냐는 의혹이 나온다. 전날(29일) 제주항공 7C 2216편(방콕-무안)은 무안국제공항 활주로에 비상 착륙인 동체 착륙을 시도하다가 활주로를 넘어서 방위각 시설과 충돌하며 폭발했다. ▷관련 기사:'무안공항 참사' 조류경보→메이데이→충돌까지 '6분'(12월29일)

이 사고로 탑승자 총 181명(승객 174명, 승무원 6명) 중 승무원 2명만 구조되고 179명이 사망한 것으로 확인됐다.

국토부는 해당 방위각 시설이 규정대로 설치됐다고 잠정 파악했다. 그러면서도 조사를 통해 사고와의 연관성이 있는지 살펴보겠다고 했다.

국토부 관계자는 "방위각 시설은 공항별로 다양한 형태로 설치돼 있다. 콘크리트 구조물도 있고 파일 형태(쌓아 올린 형태)도 있고 정해진 규격화된 형태가 있다"고 설명했다. 이어 "김포나 대구공항은 지면에 설치돼 있으나 여수, 포항, 청주공항 등은 콘크리트 구조물 형태"라고 덧붙였다.

그러면서도 "사고와의 연관성에 대해선 조사 과정에서 면밀히 파악할 계획"이라며 "정확한 착륙 지점이나 이동 시간, 속도 등 블랙박스 자료가 나오면 그걸 갖고 좀 더 파악할 수 있지 않을까 생각한다"고 했다.

활주로 내 안전 장치 중 하나인 '배리어'(그물망)가 설치되지 않은 점에 대해 국토부는 "배리어는 주로 군비행장에서 쓰고 민항기엔 사용하지 않는다"고 했다. 전투기를 빠르게 내릴 때 단거리에서 잡아채려고 설치하는 것으로 민항기에선 오히려 위험하다는 설명이다.

제주항공 여객기 사고 발생 개요도/자료=국토교통부 제공

참사 기종·제주항공 들여다본다

국토부는 참사 여객기가 동체 착륙 시 특수 폼(거품)을 뿌리지 않은 것에 대해선 "규정에 없다"고 설명했다. 과거엔 비상 착륙인 동체 착륙을 할 때 마찰을 줄이기 위해 특수 거품을 뿌리게 한 바 있다.

국토부 관계자는 "과거엔 동체 착륙 시 거품 뿌리는 방식이 규정으로 돼 있었으나, 오히려 더 미끄러워서 (여객기가) 많이 밀려 나간다는 문제, 환경 문제 등의 이유로 지금은 규정에서 삭제됐다"고 설명했다.

동체 착륙 시 항공기 연료를 다 쓰지 않은 것에 대해서는 "긴급 상황이라 시간적 여유가 없었다고 판단된다"고 했다. 비상 착륙 시 대형 화재를 막기 위해 미리 연료를 뿜어내거나 소모해야 하지만 그럴 시간이 없었다는 것이다.

국토부에 따르면 참사 여객기는 전날 오전 8시54분 착륙 허가를 받아 활주로 01번으로 진입했다. 8시57분에 관제탑에서 조류 활동 주의 경고를 했고, 8시59분 조종사가 조류 충돌이라고 언급하면서 메이데이(비상 선언)을 하고 복행하기로 했다.

9시1분에 활주로 19번으로 착륙 허가를 받은 뒤, 9시2분 활주로 3분의 1 지점에 접지하고 9시3분 활주로를 초과해 충돌했다. 메이데이 선언 후 4분여 만에 충돌한 만큼 긴박한 상황이었던 것으로 추정된다. 정확한 사안은 추후 FDR(비행자료기록장치) 등을 확인해야 한다는 설명이다.

애초에 철새 도래지에 공항이 들어선 게 문제라는 지적도 나왔다. 국토부 관계자는 이에 대해 "전략환경영향평가 보고서를 보면 공항 운영 시 조류 이입을 최소화하기 위한 여러 조치나 필요사항이 제시돼 있다"며 "조류 기피제 사용, 서식지 제거, 배수로 차단 등을 통해 운행 활동을 했다"고 했다. 무안공항 현장 브리핑에서는 4명의 조류회피 인원 중 2명이 당일 근무했다는 조사 결과가 나왔다.

국토부는 참사 기종인 '보잉 737-8000 특별점검'에 나선다는 방침이다. 항공기 운항 점검, 리턴할 때 중간 점검, 운항 정비 등을 포함해서 여러가지 고장 기록, 정비 기록 잘 되고 있는지 들여다보기로 했다.

이 기종은 참사 하루 만인 30일 오전에도 이륙 직후 랜딩기어(비행기 바퀴 등 이착륙에 필요한 장치) 이상이 발견돼 회항했다. 오전 6시37분 김포공항에서 출발한 제주행 제주항공 7C101편이다.

가동률이 높은 제주항공에 대해서도 안전 감독을 강화키로 했다. 주종완 항공정책실장은 "제주항공 가동률이 높은 것은 통계로 나온다"고 답했다.

그는 이어 "오늘 항공안전감독원 3명을 제주항공에 급파해서 안전감독 활동을 하고 있다"며 "조사 후 사고 원인이 나오면 그에 맞게 강도 높은 안전 감독 활동을 강화할 계획"이라고 했다.

보잉 737-8000 항공기/사진=이명근 기자 qwe123@

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