①왜 중간에 내렸나 ②기체 결함 없었나 ③대비는 적절했나…풀어야 할 의문 세 가지

활주로에 남은 흔적 30일 전남 무안국제공항 활주로에 사고 여객기가 동체착륙을 시도한 흔적이 보인다. 무안 | 이준헌 기자

복행 과정 일반적이지 않고
감속장치도 전부 작동 안 해
관제탑에 요청한 내용이나
랜딩기어 수동 전개 시도 등
블랙박스 기록 통해 밝혀야

국토교통부 항공철도사고조사위원회는 제주항공 여객기 참사 당일 여객기에서 수거한 비행자료기록장치(FDR)와 조종실음성기록장치(CVR)를 30일 김포공항 시험분석센터로 이송했다.

FDR 외관이 일부 훼손된 상태라 데이터 추출 가능 여부부터 판단할 것으로 보인다.

비행기 내 ‘블랙박스’로 불리는 FDR과 CVR에는 버드 스트라이크(조류충돌)가 언제 일어났는지, 랜딩기어(비행기 바퀴)가 왜 작동하지 않았는지, 조종사가 왜 다급한 착륙을 시도했는지 등 참사 원인을 알려주는 핵심 정보가 담겨 있다.

엔진 고장 등으로 정상 착륙이 어려운 상황이 되면 조종사는 ‘복행’(고 어라운드)을 결정한다. 사고 여객기(제주항공 2216편)는 원래 오려던 활주로(01활주로)의 반대 방향(19활주로)으로 들어오는 복행을 시도했다.

그러나 총길이 39.47m의 여객기 선회 반경을 고려하면 활주로에 정상적으로 접지하기 어렵다. 이 때문에 터치다운(접지) 지점도 무안공항 활주로 전체 2800ｍ의 중간 지점을 넘은 1200ｍ로 확인됐다.

국토부 관계자는 “권장 터치다운 지점(400m)보다 훨씬 더 멀리에서 접지를 하다 보니 동체를 세울 만한 충분한 거리를 확보하기 어려웠을 것으로 추정된다”고 말했다.

조종사가 왜 ‘짧은 복행’을 감행했는지는 FDR과 CVR 등을 분석해야만 정확히 알 수 있다. 김건환 민간조종사협회 법률위원장은 “일반적인 대응은 아니지만 잘못된 대응이라고 할 수도 없다”며 “조종사 판단이 적절했는지는 사고 조사 결과를 봐야 알 수 있다”고 했다.

랜딩기어를 포함한 감속장치가 작동하지 않은 이유도 FDR과 CVR를 분석해야 정확히 알 수 있다. 사고 영상을 본 전문가들은 날개의 일부분을 접어서 공기 저항으로 감속하는 ‘스피드 브레이크’, 출력 방향을 반대로 돌려 제동을 거는 ‘엔진 역추진’ 모두 작동하지 않았다고 평했다.

정윤식 경운대 항공운항학과 교수는 “엔진 두 개가 모두 작동이 안 되면 조종사 입장에서 할 수 있는 게 없다”며 “유압계가 작동하지 않으니 랜딩기어도 못 내리고 플랩(스피드 브레이크의 일종)도 못 쓰고 할 수 있는 건 동체착륙뿐이었을 것”이라고 했다.

유압계(비행기를 움직이게 하는 시스템)가 완전히 꺼져버리는 최악의 상황이라면 수동으로 내리는 것도 가능하다.

다만 랜딩기어를 수동으로 내리는 데는 1분30초, 플랩은 10분이 걸리는 것으로 알려져 있다.

김인규 한국항공대 비행교육원장은 “조종사가 장치를 가동하려고 시동했으면 설령 기계 결함 때문에 작동하지 않았다 하더라도 그 시도 자체가 기록에 남는다”고 말했다.

조류충돌로 ‘메이데이’(항공기 구조신호)를 선언한 조종사가 관제탑에 구체적으로 어떤 요청을 했는지도 FDR 등으로 확인해야 할 부분이다.

심윤지·김세훈 기자 sharpsim@kyunghyang.com

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