포스코·대우건설 등 우이신설선 출자한 시공사 손실로 ‘전전긍긍

서울 성북구 우이동과 동대문구 신설동을 잇는 경전철 '우이신설선'이 적자 폭이 커지며 관련 사업에 시공과 지분을 투자했던 건설사들도 손실을 보고 있다.

우이신설선 사업에는 포스코건설(27.29%), 대우건설(20.31%), 대림산업 자회사 고려개발(14.33%), 포스코그룹 계열 포스코ICT(10.90%), 두산건설(10.47%) 등 총 10개 업체가 참여하고 있다.

하지만 지난해부터 개통된 우이신설선은 엇나간 수요예측으로 고전을 면치 못하고 있다. 하루 평균 13만명이 이용할 것이라는 예측은 곧바로 빗나갔다. 다소 불편한 입지와 무임승차 비율로 수요예측 대비 이용객 비중이 60%(약 7만명) 불과하다. 해당 사업의 지분을 투자하고 있는 건설사 입장에서도 고민거리다. 자칫 얼마 전 파산한 의정부 경전철의 절차를 밟을 수 있어서다.

◇ 우이신설 경전철, 손실 갈수록 확대…현금흐름도 악화

우이신설선은 지난 2009년 9월 첫 삽을 뜬 이래 약 8년간 총투자비 8882억원을 쏟아부은 수익형 민자투자사업(BTO)이다. 서울 성북구 우이동과 동대문구 신설동을 잇는 노선으로 지난해 서울 경전철 중에서는 처음으로 개통됐다.

하지만 우이신설선은 수요예측이 엇나가면서 손실이 확대되고 있다. 이 사업의 시행을 맡은 주식회사 우이신설선 경전철(구 우이트랜스)은 감사보고서가 처음으로 제출된 지난 2010년 이후 연속 적자를 기록하고 있다. 특히 해당 노선이 개통된 지난해에는 약 144억2403만원에 달하는 손실을 냈다. 전년(2016년, 8억2279만원) 대비 손실 규모가 15배 이상 난 것이다.

현금흐름 상황도 지속적인 손실을 내고 있다. 우이신설선 경전철의 지난해 영업활동으로 인한 현금흐름은 마이너스(-) 63억6182만7547원을 기록했다. 우이신설선 경전철은 2010년 감사보고서 제출 이래 지속적인 현금흐름 손실을 이어가고 있다. 국민은행 등 금융기관으로부터 조달받은 장기차입금도 3700억원에 달한다. 이는 전년 대비(2549억5000만원) 약 45% 늘어난 것이다.

현재 자본총계가 자본금에 비해 적은 일부 자본잠식 상태에 빠졌다. 우이신설선 경전철의 총 자본총계는 787억1211만원으로 자본금(1010억)에 비해 적은 상태다.

업계에서는 우이신설선 경전철의 손실에 대해 수요예측에 비해 적은 수요가 영향을 미쳤다고 말한다. 건설업계 관계자는 '기본적으로 지자체가 사업성에 대한 수요예측을 부풀린 측면이 있다'라고 지적했다.

이미 해당 사업은 개통 전부터 잦은 논란으로 도마에 올랐다. 지난 2016년 우이신설경전철과 포스코건설을 주간사로 하는 10개 출자사는 도시철도 개통 후 사업 손실이 예상되자 협약 해지와 금융권 조달 자금에 대한 서울시의 보증 등을 요구한 바 있다. 이를 서울시가 받아들이지 않자 공사를 일시적으로 중단하는 등의 갈등을 빚었다. 개통된 이후에도 7개월 동안 세 차례 열차 운행중단 사고가 발생해 빈축을 사기도 했다.

우이신설경전철 서상일 대표는 애초 지난해 7월 개통을 한 차례 미루면서 '미흡한 점을 철저히 보완토록 하겠다'고 했으나 개통 이후에도 여러차례 운행에 차질을 빚고 있다.

◇ 포스코,대우건설 등 우이신설 출자사 손실 이어져…'계륵' 전락하나

우이신설선 경전철의 부진으로 사업에 투자한 시공사도 손실을 기록하고 있다. 대우건설(20.31%)은 지난해 94억2300만원의 손실(지분법 손익 기준)을 냈다.

사업의 주간사 포스코건설(27.29%)은 지난 2016년 212억200만원의 손실을 냈다. 지난해의 경우 해당 사업 지분의 전액 또한 일부금액을 손상차손으로 인식했다. 또한 이 사업의 지분을 소유한 포스코(포스코건설 모(母)기업)도 지난해 20억1000만원에 달하는 손실을 냈다. 우이신설 경전철 사업은 포스코 그룹 계열과 모기업까지 재무 부담을 주고 있다.

특히 이 사업은 수익형 민간 투자사업(BTO)이라는 점에서 수익성을 고려해야 하는 상황이다. BTO사업은 정부와 민간이 공유하는 위험분담형 SOC 사업 방식을 의미한다. 사업의 시행사 우이신설경전철은 건설 후 소유권을 시에 이전하고 30년간 운영을 담당한다. BTO 방식의 경우 사업실적에 따른 민간사업자의 사업위험 변동성이 높게 나타난다.

하지만 정부와 민간이 공유하는 사업이라고 해서 리스크가 없는 것은 아니다 지난해 5월 파산선고한 의정부 경전철도 BTO 방식으로 이뤄진 사업이다. 의정부 경전철 사업이 파산된 것은 당초 수요예측에 못 미치는 운영실적으로 적자가 누적돼서다.

건설업계 관계자는 '의정부 경전철 파산 사례는 민간사업자가 수요예측의 50%를 넘지 못하면서 MRG(최소운영수익보장)를 지원받지 못해 발생한 사례'라고 설명했다. 애초 의정부 경전철은 MRG 50% 저지 규정이라는 협약을 맺었다. 이는 실제 이용객이 예측수요보다 50% 미만일 경우 지방자치단체로부터 재정 지원을 받을 수 없다. 다만 50%가 넘으면 예측수요의 80% 차액을 보전받을 수 있는 규정이다.

현재 우이~신설 경전철도 협약 당시 최소수입보장제(MRG)를 도입하지 않았다. 때문에 시행사나 손해를 보더라도 시 측에서 보전받을 방법이 없는 상황이다.

하지만 시공사와 출자사가 손실만 낸 것이 아니라는 지적도 있다. 경실련 관계자는 '건설사들이 경전철과 같은 SOC사업에 건설 단계에서 막대한 공사비 차익을 얻는다'라고 말했다.

유수환 기자 shwan9@kukinews.com

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