[현장연결] 국토부 "무안공항 1월7일 오전 5시까지 폐쇄…오늘부터 사고 조사"
무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 사흘째인 오늘(31일), 항공안전을 총괄하는 주무부처인 국토교통부가 정부세종청사에서 브리핑을 합니다.
현장 연결해 직접 들어보시겠습니다.
[주종완 / 국토부 항공정책실장]
방콕-무안간 사고와 관련하여 12월 31일 09시 30분 기준 사고 수습 상황은 다음과 같습니다.
우선 임시 영안소에 냉동 컨테이너 11대를 설치 운영 중이며 희생자 합동분향소 17개 시도에 88개소를 설치했습니다.
2025년 1월 1일 오전 5시까지 잠정 폐쇄되었던 무안공항 활주로는 완전한 사고 현장 수습을 위해 2025년 1월 7일 오전 5시까지 폐쇄 연장을 할 계획입니다.
향후에 수습 상황을 봐서 기간 연장을 검토할 계획입니다.
사고 조사 관련입니다.
미 합동조사 인원 8명은 미 연방항공청 1명, 교통안전위원회 3명, 항공기 제작사 보잉 4명이 되겠습니다.
블랙박스와 관련 돼서는 시험분석센터에서 표면 이물질 세척을 완료하여 상태를 확인중에 있습니다.
다만 비행자료기록장치는 자료저장 유닛과 전원공급 유닛을 연결하는 커넥터가 분실된 상태로 발견됐습니다.
전수 점검 내용입니다.
사고 항공기와 동일한 기종 B737-800 국내 101대를 운항하는 6개 항공사를 대상으로 해당 항공기의 엔진, 랜딩기어 등 주요 개통 정비 이력, 운항 정비 기록 실태 등 전수조사를 어제부터 실시하고 있습니다.
통합지원센터 운영 상황입니다.
그리고 숙식, 비상 물품 지원, 심리 지원 그리고 현장 진료소 운영 등 지속적으로 지원을 하고 있는 상황입니다.
이상입니다.
[기자]
당시 관제탑을 몇 분이 근무하셨는지하고 그다음에 두 번째는 8시 57분에 조류활동 주의하라고 조언했다고 그랬는데 지금 관제사분 면담을 한 걸로 알고 있는데.
이게 공항정보에 녹음 녹음된 내용인지 아니면 관제사가 직접 얘기하는 내용인지 알고 싶습니다.
[주종완 / 국토교통부 항공정책실장]
당시 관제탑에는 담당 관제사가 2인이 근무를 했었습니다.
그리고 지금 어저께 사고조사위원회에 관제탑 조사는 관제사에 대한 면담 그리고 관제 통신 기록 전체를 입수해서고 내용을 그 토대로 지금 분석을 하고 있다는 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
활주로 착륙 전에 이제 관제탑에서 조류 충돌 주의 경보를 내렸잖아요.
통상적으로 비행기가 착륙한 시점이 그 시점보다 앞선 시점일 텐데, 착륙을 준비하는 시점이요.
그렇다면 통상 항공기가 랜딩기어를 내리는 시점 이후 조류 경보가 발생이 된 건가요?
[유경수 / 국토교통부 항공안전정책관]
관제 기관에서 조종사에게 조류 이동 정보라든가 긴급한 정보 줄 때는 고공의 항로 비행할 때부터 또 공항에 접근할 때 또 100km 전에도 있고요.
공항 활주로에 근접해서도 줄 수 있고 그때 어느 상황에 필요한 상황이 생기느냐에 따라서 수시로 정보를 주고 있습니다.
그래서 특정해서 어느 구간에서만 준다 이런 건 아니고요.
[기자]
지금 상황을 보면 공항에 거의 근접한 상황에서 경보가 나왔고 급하게 복행을 해서 활주로 착륙을 시도를 한 건데 그러면 그 시점을 랜딩기어가 내려왔어야 되는 상황이 아닌가요? 상식적으로.
[유경수 / 국토교통부 항공안전정책관]
기체 상태를 모르기 때문에 추정은 할 수 없고요.
지금 동영상을 보면 랜딩 기어가 안 나왔다고 이렇게 다들 말씀하시고 계시지 않습니까? 그런 상황에서 정상적이었다면 그 위치에서는 당연히 랜딩 기어가 내려와 있을 겁니다.
이제 그런 상황이고 조류 이동이 갑자기 불특정하게 이렇게 생겨날 수도 있고 순간순간 주변 여건이 달라질 수 있어서.
그거는 그때그때 상황 판단에 따라서 또 추가로 또 조언해 줄 수도 있고 긴급 경보를 줄 수도 있고 이렇게 운영하고 있습니다.
[기자]
항공기가 01 활주로에 들어오려고 하다가 19번 활주로로 복행을 했는데 로컬라이저 구조상 양쪽 끝에 있는지 한쪽 면에 있는지 궁금하고요.
연장 공사를 하고 있다고 했는데 반대편에도 구조물이 있는지 궁금합니다.
[주종완 / 국토교통부 항공정책실장]
반대편에는 구조물은 없습니다.
그리고 반대편 쪽에는 지금 활주로 연장 공사 때문에 ILS 장비를 임시 철거를 해놓은 상태입니다. 철거했습니다.
[유경수 / 국토교통부 항공안전정책관]
지금은 전에도 보도가 났는데요.
임시로 계기비행, 로컬라이저를 운영 중단하고 있습니다.
이미 고시해서 조종사들이 알고 있고요.
[기자]
무안공항이 정밀 접근 활주로인지랑 또 무안공항의 로컬라이저가 작년에 설치된 게 맞는 건지, 작년에 새롭게 설치된 게 맞는 건지요.
[김홍락 / 국토교통부 공항정책관]
정확한 시기는 확인을 해 봐야 하는데요.
작년경에 개량이 된 것은 맞습니다.
개량이 됐다는 건 원래 있었는데 교체 내지는 개선을 했다는 이야기입니다.
[기자]
정밀 접근 활주로인지.
[유경수 / 국토교통부 항공안전정책관]
지금은 한시적으로 비정밀로 운영하고 있습니다.
[기자]
그럼 언제부터 혹시 정밀 접근 활주로였습니까? 언제부터 한시적으로 비정밀이었습니까?
[유경수 / 국토교통부 항공안전정책관]
항공고시보 발령된 날짜도 별도로 확인해서 알려드리겠습니다.
[기자]
이것을 여쭙는 이유가 어제 보도자료 내신 거 보면 로컬라이저가 종단 안전 구역 밖에 있었기 때문에 부서지기 쉬운 규정을 적용받지 않는다고 하셨는데 그런데 만약 정밀접근 활주로면 종단 안전 구역까지 연장을 해야 하지 않습니까?
그런데 그렇게 되면 보도자료의 설명이랑 좀 배치되는 것 같아서 여쭤보는 거거든요.
[주종완 / 국토교통부 항공정책실장]
말씀하신 내용은 저희가 항공고시를 확인하고 다시 한 번 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
2년 전에 환경영향평가에서 조류 충돌을 최소화하는 대책이 필요하다는 경고가 있었던 것으로 저희가 알고 있는데요.
그 이후에 공항이라든지 국토부 차원에서 어떤 대책이나 노력이 있었는지 일단 궁금하고요.
그다음에 지금 내신 자료 보면 커넥터 손실된 블랙박스 자료 추출에 대한 기술 검토를 하신다고 하셨는데 이 기술 검토는 언제쯤 마무리가 될지 궁금합니다.
[주종완 / 국토교통부 항공정책실장]
어저께도 말씀을 드렸는데 공항 건설을 할 때 전략환경영향평가라든지 환경영향평가 과정에서 조류 출동에 대한 위험이 제기되는 경우가 지역별 공항별로 있습니다.
그럴 때 조류가 공항으로 유인돼 들어오는 유인들이 있는 것들을 최대한 제거를 하고 그다음에 공항으로 들어왔을 때 새를 분산시키기 위한 여러 가지 기계적인 장치라든지 또 사람이 역할을 한다든지 그런 어떤 대책들이 마련돼 있습니다.
그리고 각 공항별로 조류가 많이 출현하는 공항에서는 그런 대책들을 실행을 하고 있습니다. 그리고 아까 커넥트 관련해서 말씀을 하셨는데 그것은 저희가 기존에 다른 어떤 방법을 찾아보고 최대한 그 안에 있는 데이터를 추출할 수 있는 방법이 기술적으로 어떤 방법이 있을지를 전문가가 계속 지금 검토를 하고 있는 중이라는 말씀을 드리겠습니다. 기술적인 검토 사항입니다.
[기자]
그게 대략 언제쯤 마무리가 되나요.
[주종완 / 국토교통부 항공정책실장]
지금 그러니까 최대한 신속하게 추출이 가능한지 그 여부부터 일단은 검토를 하고 있습니다.
[기자]
지금 로컬라이저 기사가 많이 나오고 있는데 어제 국토부 해명 자료에서 로컬라이저는 규정에 맞게 되어 있다고 하는데 ICAO나 제가 확인해 보니까 이게 규정이 맞는다는 표현이 아니라 여기에 대한 규정이 별도로 없다고 하는 것이 맞지 않나 싶거든요.
이게 규정의 문제가 아니고 이거는 상식적인 문제라고 생각하거든요. 그래서 이런 부분하고, 인천공항에는 어떻게 로컬라이저가 설치되어 있는지 그것도 설명을 해 주시죠.
[주종완 / 국토교통부 항공정책실장]
저희가 어제 많은 분들께서 문의를 하셨기 때문에 저희가 관련 규정을 찾아서 말씀을 드렸던 것이고 공항시설법에 따른 항공장애물 관리 세부지침이라든지 이런 내용을 보면 해당 시설을 건설을 할 때 공항에 있는 활주로 종단 안전구역 내에 설치할 때 적용되는 여러 가지 규정들이 있습니다.
그런데 그 종단 안전구역을 벗어나서는 이런 여러 가지 규정들이 적용되지 않는다. 저희 무안 쪽은 그런 범위 밖에 있었기 때문에 여러 가지 제한된 규정들이 적용되지 않고 있다고 말씀드린 상황입니다.
그리고 인천공항에 로컬라이저 부분은 그것은 저희가 자료가 찾아보고 다시 말씀드리겠습니다. 자료를 제공해 드리겠습니다.
[기자]
어제 관제사 면담하셨다니까 관련해서 두 가지만 여쭤보겠습니다.
조종사가 8시 59분 메이데이 후에 관제사가 비상버튼을 눌렀다거나 소방대에 알린다거나 구체적인 조치를 한 시간이 정확히 몇 시인지 부탁드리고요.
그러면 09시 01분에 착륙 재허가를 했다고 말씀하셨는데 당시에 허가가 동체착륙 등 허가를 포함하는 건지, 그러니까 이 정도의 고장 상황에 대한 인식이 어느 정도 있었던 건지를 좀 말씀 부탁드립니다.
[주종완 / 국토교통부 항공정책실장]
어제 면담을 시행을 했고 이게 조사를 하는 과정의 여러 가지 자료 중의 하나입니다, 진술을 받은 것이. 그래서 항공철도사고조사위원회에서는 그 조사를 했던 내용을 아직 공개를 하지 않고 있습니다.
추가적인 조사 내용과 함께 종합을 해서 판단을 내려야 되기 때문에 일단은 어제는 조사를 했고 그 조사를 기반으로 해서 여러 가지 사실관계들을 아마 사조위 내에서 따져보고 있는 중이라고 저는 생각을 하고 있습니다.
그래서 아까 말씀드린 시간대별로 어떤 행위가 있었는지, 관제사가 어떤 행위를 하고 있었는지, 그 부분은 관제사의 진술을 지금 확인해 드리기는 곤란하다, 이렇게 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
어제랑 오늘 아침에 나온 자료 보면 무안공항은 199m가 안전구역으로 설정되어 있다고 하는데 그 규정 안에서 공항별로 이 구역의 거리는 어떻게 정해지는지, 정하는 기준이나 방침이 있는지 설명해 주시면 감사하겠습니다.
[김홍락 / 국토교통부 공항정책관]
일단 국제기준이라든지 이쪽에서는 90m가 최소 기준, 그러니까 의무 규정이라고 보고요. 권고 기준은 240m까지 가고 있습니다.
그런데 우리 국내 공항 같은 경우는 사천이라든가 경주, 무안처럼 240m는 안 되는 공항들이 서너 개 공항들이 있습니다.
[기자]
그러니까 제가 여쭤보고 싶은 건 그 기준 안에서 공항별로 거리를 어떻게 정하느냐가 궁금한 겁니다.
[김홍락 / 국토교통부 공항정책관]
전체 공항 부지 면적이라든지 설계 당시의 상황을 살펴봐야 될 것 같습니다.
전체 부지 면적하고 직결될 수밖에 없으니까요.
[주종완 / 국토교통부 항공정책실장]
공항 안에 시설을 어떻게 설치할 것이냐는 여러 가지 계획 단계 때부터 검토가 되고 구체적인 위치라든지 이런 것들은 단계별로 설계 단계 때 여러 가지 규정들을 반영을 해서 검토가 되고 있습니다.
설계가 끝나고 나면 시공이 되는 거고. 그런 절차를 밟고 있는 것이고요. 그리고 아까 여러 가지 거리에 대한 그런 기준들은 공항 비행장 시설 및 이착륙 설치기준이라든지 이런 정부에서 고시한 이런 규정에 따라서 일반적인 규격이 정해집니다.
그 규격 안에서 어디에 설치할 것이냐, 어떻게 할 것이냐에 대한 것들은 아까 말씀드렸던 것처럼 설계 과정에서 계속 전문가들이 검토를 하고 있는 그런 상황입니다.
[기자]
어제 메이데이를 조종사가 외치고 난 다음에, 그다음에 관제사랑 교신이 일부 원활하지 않았다는 그런 말씀을 하셨는데요.
일단 해당 출항 여객기가 활주로 19로 내려오라는 지시를 받고 그리고 내려갔다고 말씀하셨는데 혹시 그때 당시에 조종사가 관제에서 활주로 19로 착륙을 허가한다는 내용을 듣고 응답을 했는지, 아니면 혹시 그때 원활하지 않아서 혹시 얘기는 했는데 조종사 쪽에서 아무 말이 없었는지, 이런 그때 당시 정황이 있으면 알려주시면 고맙겠고요.
그리고 두 번째로 블랙박스 커넥터 말고 다른 것은 다 세척까지 다 했는데 외관상 보기에 문제는 없는지, 커넥터만 문제가 되는 건지 그것도 알고 싶습니다.
[주종완 / 국토교통부 항공정책실장]
첫 번째, 조종사와 관제기관 간의 교신 내용과 관련된 그런 말씀이신 것 같습니다. 그거는 아까 말씀드렸던 것처럼 어제 전체 내용을 사조위에서 면접까지 했었고 그 내용을 토대로 해서 지금 분석을 하고 있습니다.
그러니까 그 당시에 어떤 교신들이 오갔었는지, 또 어떤 상황이었는지, 이런 것들은 향후에 조사 결과가 나오는 그 상황까지 여러 가지 증거자료 중의 하나가 되기 때문에 현재로써는 공개가 안 되고 있다, 이렇게 말씀을 드리겠습니다.
그리고 두 번째, 블랙박스 커넥터 부분은 중간에 빠진 상태로 외관이 세척을 하고 나서 일단은 외관은 파손되거나 그렇게 보이지는 않는 것 같습니다. 그렇게 얘기를 들었습니다.
그런데 실제로 그 안에 어떤 데이터라든지 이런 것들이 있는지는 아까 말씀드렸던 것처럼 그다음에 그 안의 내용들이 온전하게 있는지를 좀 확인을 좀 해봐야 되는 그런 절차를 밟게 됩니다.
(중략)
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무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 사흘째인 오늘(31일), 항공안전을 총괄하는 주무부처인 국토교통부가 정부세종청사에서 브리핑을 합니다.
현장 연결해 직접 들어보시겠습니다.
[주종완 / 국토부 항공정책실장]
방콕-무안간 사고와 관련하여 12월 31일 09시 30분 기준 사고 수습 상황은 다음과 같습니다.
우선 임시 영안소에 냉동 컨테이너 11대를 설치 운영 중이며 희생자 합동분향소 17개 시도에 88개소를 설치했습니다.
사고 현장 수습 관련입니다.
2025년 1월 1일 오전 5시까지 잠정 폐쇄되었던 무안공항 활주로는 완전한 사고 현장 수습을 위해 2025년 1월 7일 오전 5시까지 폐쇄 연장을 할 계획입니다.
향후에 수습 상황을 봐서 기간 연장을 검토할 계획입니다.
사고 조사 관련입니다.
항공철도사고조사위원회 사고 조사관 11명과 미 합동조사 인원 8명이 현장에 출동하여 금일부터 사고 조사를 개시합니다.
미 합동조사 인원 8명은 미 연방항공청 1명, 교통안전위원회 3명, 항공기 제작사 보잉 4명이 되겠습니다.
블랙박스와 관련 돼서는 시험분석센터에서 표면 이물질 세척을 완료하여 상태를 확인중에 있습니다.
다만 비행자료기록장치는 자료저장 유닛과 전원공급 유닛을 연결하는 커넥터가 분실된 상태로 발견됐습니다.
이에 따라서 자료 추출 방법 등 기술적 검토를 하고 있습니다.
전수 점검 내용입니다.
사고 항공기와 동일한 기종 B737-800 국내 101대를 운항하는 6개 항공사를 대상으로 해당 항공기의 엔진, 랜딩기어 등 주요 개통 정비 이력, 운항 정비 기록 실태 등 전수조사를 어제부터 실시하고 있습니다.
통합지원센터 운영 상황입니다.
희생자 유가족 일대일 매칭 관련해서 지자체 전담관 602명이 배치되어 있습니다.
그리고 숙식, 비상 물품 지원, 심리 지원 그리고 현장 진료소 운영 등 지속적으로 지원을 하고 있는 상황입니다.
이상입니다.
[기자]
당시 관제탑을 몇 분이 근무하셨는지하고 그다음에 두 번째는 8시 57분에 조류활동 주의하라고 조언했다고 그랬는데 지금 관제사분 면담을 한 걸로 알고 있는데.
이게 공항정보에 녹음 녹음된 내용인지 아니면 관제사가 직접 얘기하는 내용인지 알고 싶습니다.
[주종완 / 국토교통부 항공정책실장]
당시 관제탑에는 담당 관제사가 2인이 근무를 했었습니다.
그리고 지금 어저께 사고조사위원회에 관제탑 조사는 관제사에 대한 면담 그리고 관제 통신 기록 전체를 입수해서고 내용을 그 토대로 지금 분석을 하고 있다는 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
활주로 착륙 전에 이제 관제탑에서 조류 충돌 주의 경보를 내렸잖아요.
통상적으로 비행기가 착륙한 시점이 그 시점보다 앞선 시점일 텐데, 착륙을 준비하는 시점이요.
그렇다면 통상 항공기가 랜딩기어를 내리는 시점 이후 조류 경보가 발생이 된 건가요?
[유경수 / 국토교통부 항공안전정책관]
관제 기관에서 조종사에게 조류 이동 정보라든가 긴급한 정보 줄 때는 고공의 항로 비행할 때부터 또 공항에 접근할 때 또 100km 전에도 있고요.
공항 활주로에 근접해서도 줄 수 있고 그때 어느 상황에 필요한 상황이 생기느냐에 따라서 수시로 정보를 주고 있습니다.
그래서 특정해서 어느 구간에서만 준다 이런 건 아니고요.
[기자]
지금 상황을 보면 공항에 거의 근접한 상황에서 경보가 나왔고 급하게 복행을 해서 활주로 착륙을 시도를 한 건데 그러면 그 시점을 랜딩기어가 내려왔어야 되는 상황이 아닌가요? 상식적으로.
[유경수 / 국토교통부 항공안전정책관]
기체 상태를 모르기 때문에 추정은 할 수 없고요.
지금 동영상을 보면 랜딩 기어가 안 나왔다고 이렇게 다들 말씀하시고 계시지 않습니까? 그런 상황에서 정상적이었다면 그 위치에서는 당연히 랜딩 기어가 내려와 있을 겁니다.
이제 그런 상황이고 조류 이동이 갑자기 불특정하게 이렇게 생겨날 수도 있고 순간순간 주변 여건이 달라질 수 있어서.
그거는 그때그때 상황 판단에 따라서 또 추가로 또 조언해 줄 수도 있고 긴급 경보를 줄 수도 있고 이렇게 운영하고 있습니다.
[기자]
항공기가 01 활주로에 들어오려고 하다가 19번 활주로로 복행을 했는데 로컬라이저 구조상 양쪽 끝에 있는지 한쪽 면에 있는지 궁금하고요.
연장 공사를 하고 있다고 했는데 반대편에도 구조물이 있는지 궁금합니다.
[주종완 / 국토교통부 항공정책실장]
반대편에는 구조물은 없습니다.
그리고 반대편 쪽에는 지금 활주로 연장 공사 때문에 ILS 장비를 임시 철거를 해놓은 상태입니다. 철거했습니다.
[유경수 / 국토교통부 항공안전정책관]
지금은 전에도 보도가 났는데요.
임시로 계기비행, 로컬라이저를 운영 중단하고 있습니다.
이미 고시해서 조종사들이 알고 있고요.
[기자]
무안공항이 정밀 접근 활주로인지랑 또 무안공항의 로컬라이저가 작년에 설치된 게 맞는 건지, 작년에 새롭게 설치된 게 맞는 건지요.
[김홍락 / 국토교통부 공항정책관]
정확한 시기는 확인을 해 봐야 하는데요.
작년경에 개량이 된 것은 맞습니다.
개량이 됐다는 건 원래 있었는데 교체 내지는 개선을 했다는 이야기입니다.
[기자]
정밀 접근 활주로인지.
[유경수 / 국토교통부 항공안전정책관]
지금은 한시적으로 비정밀로 운영하고 있습니다.
[기자]
그럼 언제부터 혹시 정밀 접근 활주로였습니까? 언제부터 한시적으로 비정밀이었습니까?
[유경수 / 국토교통부 항공안전정책관]
항공고시보 발령된 날짜도 별도로 확인해서 알려드리겠습니다.
[기자]
이것을 여쭙는 이유가 어제 보도자료 내신 거 보면 로컬라이저가 종단 안전 구역 밖에 있었기 때문에 부서지기 쉬운 규정을 적용받지 않는다고 하셨는데 그런데 만약 정밀접근 활주로면 종단 안전 구역까지 연장을 해야 하지 않습니까?
그런데 그렇게 되면 보도자료의 설명이랑 좀 배치되는 것 같아서 여쭤보는 거거든요.
[주종완 / 국토교통부 항공정책실장]
말씀하신 내용은 저희가 항공고시를 확인하고 다시 한 번 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
2년 전에 환경영향평가에서 조류 충돌을 최소화하는 대책이 필요하다는 경고가 있었던 것으로 저희가 알고 있는데요.
그 이후에 공항이라든지 국토부 차원에서 어떤 대책이나 노력이 있었는지 일단 궁금하고요.
그다음에 지금 내신 자료 보면 커넥터 손실된 블랙박스 자료 추출에 대한 기술 검토를 하신다고 하셨는데 이 기술 검토는 언제쯤 마무리가 될지 궁금합니다.
[주종완 / 국토교통부 항공정책실장]
어저께도 말씀을 드렸는데 공항 건설을 할 때 전략환경영향평가라든지 환경영향평가 과정에서 조류 출동에 대한 위험이 제기되는 경우가 지역별 공항별로 있습니다.
그럴 때 조류가 공항으로 유인돼 들어오는 유인들이 있는 것들을 최대한 제거를 하고 그다음에 공항으로 들어왔을 때 새를 분산시키기 위한 여러 가지 기계적인 장치라든지 또 사람이 역할을 한다든지 그런 어떤 대책들이 마련돼 있습니다.
그리고 각 공항별로 조류가 많이 출현하는 공항에서는 그런 대책들을 실행을 하고 있습니다. 그리고 아까 커넥트 관련해서 말씀을 하셨는데 그것은 저희가 기존에 다른 어떤 방법을 찾아보고 최대한 그 안에 있는 데이터를 추출할 수 있는 방법이 기술적으로 어떤 방법이 있을지를 전문가가 계속 지금 검토를 하고 있는 중이라는 말씀을 드리겠습니다. 기술적인 검토 사항입니다.
[기자]
그게 대략 언제쯤 마무리가 되나요.
[주종완 / 국토교통부 항공정책실장]
지금 그러니까 최대한 신속하게 추출이 가능한지 그 여부부터 일단은 검토를 하고 있습니다.
[기자]
지금 로컬라이저 기사가 많이 나오고 있는데 어제 국토부 해명 자료에서 로컬라이저는 규정에 맞게 되어 있다고 하는데 ICAO나 제가 확인해 보니까 이게 규정이 맞는다는 표현이 아니라 여기에 대한 규정이 별도로 없다고 하는 것이 맞지 않나 싶거든요.
이게 규정의 문제가 아니고 이거는 상식적인 문제라고 생각하거든요. 그래서 이런 부분하고, 인천공항에는 어떻게 로컬라이저가 설치되어 있는지 그것도 설명을 해 주시죠.
[주종완 / 국토교통부 항공정책실장]
저희가 어제 많은 분들께서 문의를 하셨기 때문에 저희가 관련 규정을 찾아서 말씀을 드렸던 것이고 공항시설법에 따른 항공장애물 관리 세부지침이라든지 이런 내용을 보면 해당 시설을 건설을 할 때 공항에 있는 활주로 종단 안전구역 내에 설치할 때 적용되는 여러 가지 규정들이 있습니다.
그런데 그 종단 안전구역을 벗어나서는 이런 여러 가지 규정들이 적용되지 않는다. 저희 무안 쪽은 그런 범위 밖에 있었기 때문에 여러 가지 제한된 규정들이 적용되지 않고 있다고 말씀드린 상황입니다.
그리고 인천공항에 로컬라이저 부분은 그것은 저희가 자료가 찾아보고 다시 말씀드리겠습니다. 자료를 제공해 드리겠습니다.
[기자]
어제 관제사 면담하셨다니까 관련해서 두 가지만 여쭤보겠습니다.
조종사가 8시 59분 메이데이 후에 관제사가 비상버튼을 눌렀다거나 소방대에 알린다거나 구체적인 조치를 한 시간이 정확히 몇 시인지 부탁드리고요.
그러면 09시 01분에 착륙 재허가를 했다고 말씀하셨는데 당시에 허가가 동체착륙 등 허가를 포함하는 건지, 그러니까 이 정도의 고장 상황에 대한 인식이 어느 정도 있었던 건지를 좀 말씀 부탁드립니다.
[주종완 / 국토교통부 항공정책실장]
어제 면담을 시행을 했고 이게 조사를 하는 과정의 여러 가지 자료 중의 하나입니다, 진술을 받은 것이. 그래서 항공철도사고조사위원회에서는 그 조사를 했던 내용을 아직 공개를 하지 않고 있습니다.
추가적인 조사 내용과 함께 종합을 해서 판단을 내려야 되기 때문에 일단은 어제는 조사를 했고 그 조사를 기반으로 해서 여러 가지 사실관계들을 아마 사조위 내에서 따져보고 있는 중이라고 저는 생각을 하고 있습니다.
그래서 아까 말씀드린 시간대별로 어떤 행위가 있었는지, 관제사가 어떤 행위를 하고 있었는지, 그 부분은 관제사의 진술을 지금 확인해 드리기는 곤란하다, 이렇게 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
어제랑 오늘 아침에 나온 자료 보면 무안공항은 199m가 안전구역으로 설정되어 있다고 하는데 그 규정 안에서 공항별로 이 구역의 거리는 어떻게 정해지는지, 정하는 기준이나 방침이 있는지 설명해 주시면 감사하겠습니다.
[김홍락 / 국토교통부 공항정책관]
일단 국제기준이라든지 이쪽에서는 90m가 최소 기준, 그러니까 의무 규정이라고 보고요. 권고 기준은 240m까지 가고 있습니다.
그런데 우리 국내 공항 같은 경우는 사천이라든가 경주, 무안처럼 240m는 안 되는 공항들이 서너 개 공항들이 있습니다.
[기자]
그러니까 제가 여쭤보고 싶은 건 그 기준 안에서 공항별로 거리를 어떻게 정하느냐가 궁금한 겁니다.
[김홍락 / 국토교통부 공항정책관]
전체 공항 부지 면적이라든지 설계 당시의 상황을 살펴봐야 될 것 같습니다.
전체 부지 면적하고 직결될 수밖에 없으니까요.
[주종완 / 국토교통부 항공정책실장]
공항 안에 시설을 어떻게 설치할 것이냐는 여러 가지 계획 단계 때부터 검토가 되고 구체적인 위치라든지 이런 것들은 단계별로 설계 단계 때 여러 가지 규정들을 반영을 해서 검토가 되고 있습니다.
설계가 끝나고 나면 시공이 되는 거고. 그런 절차를 밟고 있는 것이고요. 그리고 아까 여러 가지 거리에 대한 그런 기준들은 공항 비행장 시설 및 이착륙 설치기준이라든지 이런 정부에서 고시한 이런 규정에 따라서 일반적인 규격이 정해집니다.
그 규격 안에서 어디에 설치할 것이냐, 어떻게 할 것이냐에 대한 것들은 아까 말씀드렸던 것처럼 설계 과정에서 계속 전문가들이 검토를 하고 있는 그런 상황입니다.
[기자]
어제 메이데이를 조종사가 외치고 난 다음에, 그다음에 관제사랑 교신이 일부 원활하지 않았다는 그런 말씀을 하셨는데요.
일단 해당 출항 여객기가 활주로 19로 내려오라는 지시를 받고 그리고 내려갔다고 말씀하셨는데 혹시 그때 당시에 조종사가 관제에서 활주로 19로 착륙을 허가한다는 내용을 듣고 응답을 했는지, 아니면 혹시 그때 원활하지 않아서 혹시 얘기는 했는데 조종사 쪽에서 아무 말이 없었는지, 이런 그때 당시 정황이 있으면 알려주시면 고맙겠고요.
그리고 두 번째로 블랙박스 커넥터 말고 다른 것은 다 세척까지 다 했는데 외관상 보기에 문제는 없는지, 커넥터만 문제가 되는 건지 그것도 알고 싶습니다.
[주종완 / 국토교통부 항공정책실장]
첫 번째, 조종사와 관제기관 간의 교신 내용과 관련된 그런 말씀이신 것 같습니다. 그거는 아까 말씀드렸던 것처럼 어제 전체 내용을 사조위에서 면접까지 했었고 그 내용을 토대로 해서 지금 분석을 하고 있습니다.
그러니까 그 당시에 어떤 교신들이 오갔었는지, 또 어떤 상황이었는지, 이런 것들은 향후에 조사 결과가 나오는 그 상황까지 여러 가지 증거자료 중의 하나가 되기 때문에 현재로써는 공개가 안 되고 있다, 이렇게 말씀을 드리겠습니다.
그리고 두 번째, 블랙박스 커넥터 부분은 중간에 빠진 상태로 외관이 세척을 하고 나서 일단은 외관은 파손되거나 그렇게 보이지는 않는 것 같습니다. 그렇게 얘기를 들었습니다.
그런데 실제로 그 안에 어떤 데이터라든지 이런 것들이 있는지는 아까 말씀드렸던 것처럼 그다음에 그 안의 내용들이 온전하게 있는지를 좀 확인을 좀 해봐야 되는 그런 절차를 밟게 됩니다.
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