[인터뷰] "왜 수동 랜딩기어 조작 못했을까? 양쪽 엔진 다 고장 나면…."

조류 충돌, 1kg 새 한마리도 2t 정도 충격

수동 랜딩, 기어 3개 내리는데 1분30초 소요

양쪽 엔진 다 고장나면 조종간도 말 안들어

기장·부기장 같이 조종간 잡고 있었을 수도

동체착륙 흔하다? 737, 마찰력 적어 제동 난항

콘크리트 둔덕 없었다면…당국, 개선책 세워야

무안공항, 운영률 낮아 조류 퇴치 인력 부족

음성·비행기록장치 확인해 개선책 마련해야

■ 방송 : CBS 라디오 <김현정의 뉴스쇼> FM 98.1 (07:10~09:00)
■ 진행 : 김현정 앵커
■ 대담 : 정윤식 (가톨릭관동대 항공운항과 교수)

이번 참사 섣부른 추측과 예단은 분명 피해야 합니다. 다만 이런 비극이 되풀이되지 않기 위해서는 진상을 철저히 밝히고 그에 따른 개선책도 강구해야겠죠. 진상 규명을 위해서 짚어볼 부분은 크게 몇 가지로 추려집니다. 첫째, 조류 충돌이 있었던 건 확실시되고 있는데 그렇다고 수동으로도 랜딩 기어를 내리지 못한 건 왜일까? 랜딩 기어에 관한 의문점입니다. 둘째, 피치 못할 이유로 동체 착륙을 하게 된 상황에서 활주로 끝에 콘크리트 둔덕과 충돌을 한 게 이 폭발의 원인이었죠. 그곳에 왜 콘크리트 둔덕을 만들었는가? 셋째, 사고의 1차적 원인이 된 조류 충돌. 그 근처에는 조류 군집지가 4곳이나 있었는데 무안공항의 대비책은 과연 적절했는가. 의문점들 하나하나 풀어보겠습니다. 가톨릭 관동대학교 정윤식 교수 연결해보겠습니다.

◆ 정윤식> 여보세요.

◇ 김현정> 정윤식 교수님, 이번 사고의 원인이 버드 스트라이크, 즉 조류 충돌이었느냐 아니냐 의견이 분분했습니다만 결국은 관제탑 음성 기록을 통해서 조종사가 메이데이, 메이데이, 조류와 충돌했다, 이렇게 외친 것까지는 어제 확인이 된 거죠?

◆ 정윤식> 네, 지금 현재 확인이 된 상황으로 보입니다.

◇ 김현정> 그렇죠? 그러면 사고의 시작, 즉 1차적 원인은 조류 충돌이다 이렇게 봐도 되겠습니까?

◆ 정윤식> 예. 사고의 시작이라는 표현 자체를 본다면 그게 맞다 이렇게 지금 추정을 하고 있는데요. 그래도 아직은 완벽히 조류 충돌에 의해서 사고가, 엔진의 결함이라든지 사고의 시작이다 이렇게 또 100% 또 확언하기는 또 아직까지는 어려운 상황입니다.

◇ 김현정> 그러면 조류 충돌이 있었다까지는 확인이 된 거다, 그 말씀이신 거예요?

◆ 정윤식> 그런 거죠.

◇ 김현정> 그런데 여기서 많은 분들이 의문을 가졌던 게 조류 충돌 후에, 즉 버드 스트라이크 후에 오른쪽 엔진이 고장이 나서 연기가 뿜어져 나오는 건 육안으로도 확인이 됐는데 그래도 왼쪽 엔진은 문제가 없었던 거 아니야? 조류랑 충돌하지 않았던 거 아니야? 이런 얘기들을 했었는데요. 지금 그 영상들을 미세하게 당겨서 보니까 사진을 좀 보여주십시오. 양쪽 엔진에서 다 연기가 뿜어져 나오는 것으로 즉 오른쪽 엔진은 좀 더 많이 왼쪽 엔진은 좀 적게 뿜어져 나오는 게 확인이 되네요.

◆ 정윤식> 네, 지금 처음부터 그런 주장들을 많이 펼쳤는데요. 실제 항공기가 동체 착륙을 하는 그런 과정을 보면 이게 두 엔진이 다 결함이 생기지 않으면 저런 현상이 일어날 수밖에 없다는 그런 결론들이 많이 나왔었거든요. 그래서 실제 초기 사진 동영상에도 오른쪽 엔진에 불꽃은 있으니까 조류 충돌이든지 그 이외에 또 엔진 결함이라든지 이렇게 추정을 많이 했는데요. 실제 왼쪽 엔진도 약간의 그런 연기라든지 화염이라든지 나오는 모습이 보이는데 그게 엔진 결함에 의해서 그런 건지 아니면 실제 엔진이 연소되면 또 수증기도 많이 발생이 됩니다. 그런 수증기가 농축이 돼서 온도가 낮으니까 살짝 구름처럼, 그러니까 우리 말하는 비행운처럼 보이는 건지 아니면 약간의 그 컴프레셔 스톨에서 엔진 부조화로 생기는 건지 이것까지도 완벽히 확인하기는 사실 어려운 상태입니다. 그렇지만 그런 동영상이나 이런 걸 봤을 때 양쪽 엔진이 다 결함이 발생된 게 아니냐. 또 하나가 엔진이 순간 완전히 정지할 때도요. 아무런 그런 외부 현상 없이 그냥 바로 엔진이 정지돼 버립니다. 우리 항공기, 공항에서 엔진을 끌 때 뒤에 연기 나거나 그런 건 아니거든요. 그래서 완전히 순간 꺼져도 그런 현상이 있을 수 있습니다.

◇ 김현정> 지금 여러 가지 가능성들은 다 열어놓고 봐야겠습니다만 그래도 가장 유력한 거 그리고 목격자들 증언을 종합해 봤을 때 거대한 조류 떼와 부딪히는 거를 지금 바다 낚시꾼들이 봤다는 거거든요. 그렇게 되면 오른쪽 엔진뿐 아니라 왼쪽 엔진에도, 물론 몇 마리가 들어가느냐는 양쪽 엔진이 다를 수 있겠지만 어쨌든 양쪽 엔진으로 다 들어갔을 가능성이 좀 더 높아 보인다, 이 정도로 볼 수 있을 것 같아요?

◆ 정윤식> 맞습니다.

◇ 김현정> 그렇죠. 그래서 양쪽 엔진으로 다 조류가 들어갔다. 그런데 1kg짜리 새 한 마리가 들어가도 2톤 정도의 충격을 준다는 게 사실입니까?

◆ 정윤식> 예, 맞습니다. 실제 새 자체보다도 새도 날아가니까 새도 속도를 가지고 있지만 비행기 속도는 그 정도 위치에서는 적어도 300km 정도의 속도거든요. 그럼 우리 운전 중에 100km 속도로 고속도로 가다가 새가 부딪혀도 굉장히 충격이 있듯이 또 비행기는 워낙에 많은 속도이기 때문에 우리 제곱에 비례하거든요. 그러다 보니까 충격량은 훨씬 더 크고 좀 무게가 있는 오리 정도의 크기다 그러면 앞에 엔진에 있는 팬브레이드, 즉 우리 선풍기 날개처럼 돼 있는 그 부분을 파손시켜서 엔진을 완전히 정지시킬 수 있는 그런 위력을 갖고 있습니다.

◇ 김현정> 1kg짜리 새가 2톤의 충격을 준다. 그러면 그거보다 더 큰 6kg짜리 새 이런 것이 들어갔다고 하면 그것도 한 마리가 아니라 몇 마리가 들어갔다고 하면 이거는 엄청난 충격을 줬을 거라는 거는 가늠이 됩니다. 그런데 랜딩 기어는 워낙 중요하기 때문에 두 쪽 엔진이 다 고장났다 치더라도 수동으로 내릴 수 있는 레버가 조종간에 있다는 거, 우리가 계속 지금 이야기하고 있지 않습니까? 그런데 이 베테랑 조종사들이 왜 그걸 내리지 못하고 비상 착륙을 시도했을까, 이게 계속 의문입니다. 어떻게 보세요?

◆ 정윤식> 그 원인에 의해서 두 엔진이 다 고장 났을 거 아니냐 하는 추정을 하는 건데요. 실제 두 엔진이 다 고장 나면 유압 계통이 작동이 안 되기 때문에 랜딩 기어를 수동으로 밖에 내리는 절차밖에 없습니다. 그런데 수동으로 내리는 절차는 노즈, 그다음에 메인 기어 2개를 다 따로따로 작동을 시켜야 됩니다. 그래서 약 1개당 최소 20초, 기본적으로 30초 정도의 시간이 걸리기 때문에요. 3개를 내리기 위해서는 1분 30초 이상의 시간이 소요가 됩니다.

◇ 김현정> 3개가 한꺼번에 30초가 아니고 하나하나당 30초씩인 거예요?

◆ 정윤식> 그렇습니다. 그래서 그렇게 되고 또 유압이 만약에 고장이 나서 엔진이 정지가 돼서 유압이 발생이 안 된다 하면 조종간도 유압이 없는 완전히 케이블에 의한 수동 조작을 해야 됩니다. 그러면 엄청난 힘이 소요되거든요. 그러면 사실 기장과 부기장이 둘 다 조종간을 같이 잡고 있을 가능성도 있습니다. 그러면 실제 수동 조작, 수동으로 랜딩 기어를 내릴 수 있는 그런 조작을 할 수 없을 상황도 됩니다.

◇ 김현정> 잠시만요. 이 부분은 또 조금 새롭게 지금 제가 듣는 부분인데 그러니까 엔진이 양쪽이 다 고장이 나서 유압 장치가 작동을 안 해서 랜딩 기어가 못 내려갔을 것이다라는 이것까지는 알고 있었어요. 그런데 엔진이 양쪽 다 고장나면 조종간도 말을 안 듣는다? 그러니까 핸들이 잘 말을 안 듣는다, 말하자면 그런 식인 거예요, 지금?

◆ 정윤식> 그렇죠. 조종간과 조종면과는 케이블로도 연결이 돼 있습니다. 그러나 그게 워낙에 힘이 많이 들기 때문에 유압의 힘으로 인해서 보조적인 동력을 이렇게 얻어서 쓰고 있거든요.

◇ 김현정> 사람 힘으로만은 어떻게 할 수가 없을 정도로 세니까 유압이 거기도 작용을 하는군요.

◆ 정윤식> 그렇습니다. 그런데 그런 유압이 끊어지면 순수 사람의 완력에 의해서만 작동을 해야 되는데요. 그게 훈련 시에도 보면 엄청난 힘을, 팔에 쥐가 날 정도로 힘이 들거든요. 그러다 보면 좀 조종을 원활히 하기 위해서 옆에 부기장과 기장이 동시에 조종간을 잡고 이렇게 해야 되는 그런 상황들이 많이 발생이 됩니다.

◇ 김현정> 지금 상황이 이해가 되네요. 여러분 자동차 운전할 때 한번 예를 들어 볼게요. 시동이 꺼진 상태에서 이 핸들을 움직이려면 안 돌아가요. 이게 뻑뻑해요. 그런데 엔진을 부릉부릉 한 상태에서 핸들 돌리면 부드럽게 돌아가는 것처럼 만약에 이 비행기도 양쪽 다 엔진이 고장 나서 유압 장치가 고장 나면 랜딩 기어만 안 내려오는 게 아니라 조종간도 이게 움직여지지 않는다. 그러면 아마 조종사, 그러니까 부기장이나 기장이나 다 엄청난 힘으로 조종간을 잡고 있었을 것이다. 그러니 이걸 손을 떼가지고 수동장치 레버 올리고 어쩌고저쩌고 할 여력이 안 됐을 수 있다 그 말씀이시네요.

◆ 정윤식> 맞습니다.

◇ 김현정> 이해가 됐습니다. 그 가정이 아니더라도 유독가스가 내부로 들어와서 수동 장치를 내리고 할 여력이 없었을 가능성, 그 가능성은 어떻게 보세요?

◆ 정윤식> 엔진 쪽으로 조류가 충돌했을 때 그때 조류가 엔진에 의해서 이렇게 갈리는 상태가 되는 거죠. 그러면서 실제 컴프레셔도 350도에서 400도 가까이 온도가 있기 때문에 타는 연기가 기내 쪽으로 들어올 수가 있습니다. 그런데 그거는 짧은 시간이거든요. 실제 완전히 불이 날 경우에도 들어오긴 하지만 실제 조종사들은 그거를 처치할 수 있는 장치들이 있기 때문에 심지어는 속도가 낮기 때문에요. 심지어 앞에 조종석 창문을 열 수도 있습니다. 그렇기 때문에 실제 앞이 안 보였다든지, 만약 앞이 안 보였으면 아마 활주로에 정대하는 동체착륙 같은 걸 할 수가 없는 상황이기 때문에 보이지 않거나 이럴 상황은 아닌 것으로 보입니다.

◇ 김현정> 유독가스로 인해서 시간이 없었거나 여유가 없었다, 그거는 좀 가능성이 낮다는 말씀.

◆ 정윤식> 예, 그렇습니다.

◇ 김현정> 관련해서 하나 더 궁금한 거, 지금 영상을 잘 보면 말이죠. 랜딩 기어, 즉 바퀴뿐 아니라 플랩도 안 펼쳐졌어요. 여러분 플랩이라는 게 뭐냐면 비행기 이륙할 때 착륙할 때 날개가 펄럭펄럭거리면서 양력을 올리기도 하고 공기를 막아서 저항력을 키워주기도 하고 하는 그런 장치 여러분 아실 겁니다. 그게 안 움직였습니다. 이 플랩도 엔진의 힘으로 하는 건가요?

◆ 정윤식> 네, 플랩도 엔진 동력에 의해서 연결된 유압 펌프가 작동돼서 실제 작동시키는 겁니다.

◇ 김현정> 그렇군요. 이것도 한쪽 엔진이 살아 있으면 움직일 수 있는 거예요?

◆ 정윤식> 한쪽이라도 살아 있으면 실제 원활하게는 안 되지만 어느 정도 작동은 될 수 있습니다.

◇ 김현정> 그러면 이게 결국은 엔진이 양쪽 다 고장이 난 게 아닌가 쪽으로 조금 더 유력하게 볼 수밖에 없는 상황. 알겠습니다. 이런, 이런 피치 못할 이유로 동체 착륙을 하게 됐습니다. 여러분들 동체 착륙이라는 건 최악의 경우에만 하는 거니까 이게 자주 있는 일은 아니지만 동체 착륙을 해서 인명 피해 없이 멈추는 경우도 전 세계적으로 많다면서요, 교수님.

◆ 정윤식> 사실은 실제 원활한 동체 착륙을 해서 그냥 활주로에 정상적으로 착륙 되는 경우도 꽤 있거든요. 그렇지만 737 특성상 엔진밖에 닿지 않기 때문에 그런 제동되거나 하는 그런 게 좀 저하될 수 있는 그런 상황들은 좀 있긴 합니다.

◇ 김현정> 그게 무슨 말씀이세요? 737만의 좀 특이한 점이 거기 있습니까? 동체 착륙이 어려운.

◆ 정윤식> 737은 날개 밑에 엔진이 좀 크기 때문에요. 실제 동체가 활주로에 닿는 게 아니라 엔진만 땅에 닿습니다. 그러다 보니까는 이 마찰력이 그렇게 크게 많이 발생이 되지는 않습니다.

◇ 김현정> 제가 지금 이해한 게 맞나 봐 주세요. 엔진이 커서 툭 튀어나와 있어 가지고 그러니까 바닥 전면으로 닿는 게 아니라 엔진 부분으로 닿는다, 그런 말씀이세요? 바닥에 닿는 면이 적다.

◆ 정윤식> 이번에도 그 동영상을 보면 실제 우측 엔진과 좌측 엔진만 닿고 있고 조종사는 그 내용을 어느 정도 파악하고 있기 때문에 일부러 기수를 좀 들어서 동체 뒷부분을 땅에 끌리게 하는 그런 조작을 한 것으로 이렇게 보입니다.

◇ 김현정> 737 모델이 아닌 다른 비행기면 또 엔진 모양이 달라서 더 많은 지면의 힘으로 저항력을 만들 수 있었다. 그 말씀이시군요.

◆ 정윤식> 그렇게 되는 거죠.

◇ 김현정> 이해가 됐습니다. 이해가 됐습니다. 아무튼 이 활주로 끝에 로컬라이즈를 설치해 둔 콘크리트 둔덕만 없었어도 비행기가 유휴지까지 쭉 더 달릴 수 있었지 않았겠느냐. 그러면 이게 멈춰 섰을 가능성이 좀 더 높아지지는 않았겠느냐 이런 안타까움이 지금 계속 나옵니다.

◆ 정윤식> 맞습니다.

◇ 김현정> 저희가 구글 어스를 통해서 바라본 이 무안공항 사진을 유튜브와 레인보우로 좀 보여드리겠습니다. 이거 사고 전 상황인데요. 보면 활주로가 쭉 뻗어 있고요. 활주로 끝에서 풀밭 쪽으로 한 260미터 떨어진 곳에 로컬라이즈, 방향조절장치가 있습니다. 그리고 그것을 넘어서도 쭉 유휴지가 더 뻗어 있어요. 더 뻗어 있어요. 그러면 만약 저 콘크리트 둔덕으로 된 로컬라이즈 장치만 없었으면 활주로를 넘어서서 유휴지까지 더 갈 수 있는 상황이었는데 저걸 왜 그렇게 단단하게 저기에 세웠는가라는 이야기를 안 할 수가 없습니다. 어떻게 보세요?

◆ 정윤식> 로컬라이저 안테나 송신 장치는 바람에 조금이라도 흔들리거나 그러면 전파의 각도가 바뀌기 때문에 굉장히 단단한 지지 기반을 요구하고 있습니다. 그러다 보니까 그 밑에 콘크리트에 기초를 만들고 그 위에 안테나를 설치한 건데요. 대부분의 공항도 사실 땅 밑에 그렇게 콘크리트 지지 기반들이 있습니다. 그런데 실제 노출이 안 됐기 때문에 잘 파악이 안 되는데요.

◇ 김현정> 그 말씀은 인천공항에도 있고 다른 공항에도 로컬라이저는 있는데 평평한 공항들, 그러니까 수평이 맞는 공항들은 이렇게 둔덕을 만들 필요가 없고.

◆ 정윤식> 그렇죠.

◇ 김현정> 무안공항은 수평이 안 맞는다면서요, 여기가 지면이.

◆ 정윤식> 약간 아래로 경사져 있기 때문에 그 수평을 맞추기 위해서 이렇게 높이 돌출된 그런 것처럼 보이는 거죠.

◇ 김현정> 그렇게 만든 거라고 저도 들었어요. 그런데 왜 저렇게 단단한 콘크리트를 이용했느냐. 그러니까 만약의 경우에 대비해서 비행기가 부딪혔을 때 이게 그냥 부서질 수 있는 좀 그런 재질로 만들었어야 되는 건 아닌가요?

◆ 정윤식> 그러니까 비행기가 거의 그쪽 안전지대가 아닌 실제 공항 지역이긴 하지만 기준은 300미터까지 좀 어느 정도 이렇게 정지 작업하고 부딪혔을 때 잘 부서지는 재질로 하라고 하지만 거기에 대한 거는 리커맨드 사항에 대해서는 좀 명확하게 어떤 재질로 해라 이런 내용들이 없습니다.

◇ 김현정> 추천 사항이 정확히 없어요. 규정에.

◆ 정윤식> 만약에 너무 약하게 잘 부서지는 재질을 하다 보면 실제 강풍 같은 데 또 안테나가 흔들릴 수가 있거든요. 그래서 도리어 그런 잘 부서지는 재질로 해서 만들어 놓은 곳이 있는데 그런 데 보면 또 철근 구조를 아주 복잡하게 또 튼튼하게 또 해야 됩니다. 결국은 충격이 와서 닿는 거는 콘크리트보다는 좀 약할 수 있겠지만 그래도 실제 그렇게 잘 부서지는 아주 약한 재질로 하기는 참 곤란합니다.

◇ 김현정> 로컬라이즈가 단단하지 않은 곳에 설치가 되면 또 로컬라이저 자체에 문제가 생기는 거고 단단한 지지 기반에다 만들어 놓으면 이런 상황에서 문제가 생기는 거고 그러면 교수님 결과적으로 이 지면이 평평한 곳에다 활주로를 만들어야 된다는 결론에 도달하게 되는데요.

◆ 정윤식> 그래서 비행장은 어느 정도 구별을 인정을 하고 있습니다. 그래서 이번 내용을 보면 다른 또 그런 사고가 발생할 가능성이 알았지 않습니까? 그러면 그것도 우리 안전 예방 차원, 예측적인 방법 차원에서 그러면 그런 형태로 돼 있는 곳은 흙을 좀 더 보토해서 평평하게 만들고 콘크리트가 땅 밑으로 들어가서 실제 충돌하지 않도록 개선을 해야 되겠다 하는 그런 또 원칙이 나올 수가 있죠. 그래서 그거는 아마 항공 당국에서 그런 내용을 보고 아마 개선책을 마련할 것으로 보입니다.

◇ 김현정> 지금 이런 식의 콘크리트 둔덕 위에 로컬라이저가 설치된 공항은 여수공항, 청주공항이 있다고 어제 국토부가 발표를 했습니다. 다만 여기에 대해서 규정을 어긴 불법 시설물은 아니다. 즉 규정에 이걸로 해라 저걸로 해라가 써 있지 않다는 걸 강조했는데 지금 이 규정이 있냐 없냐, 불법이냐 아니냐 문제가 아니라 왜 저런 걸 미처 전문가들이 생각하지 못했을까라는 안타까움이 계속 있는 거죠.

◆ 정윤식> 예.

◇ 김현정> 알겠습니다. 진상이 규명돼야 할 부분들 하나하나씩 짚고 있습니다. 이번에는 이번 사고의 1차적 원인이 된 조류 충돌 문제를 좀 짚고 싶은데요. 이 공항 주변에는 철새 도래지가 4곳이 있습니다. 그래서 조류 충돌 발생률도 0.09%. 전국 공항 가운데 1위입니다. 그러면 평소에 여기에 대한 대비가 더 철저했었어야 되는 거 아닌가, 이 부분 어떻게 보십니까?

◆ 정윤식> 그런데 무안공항이 운영률이 너무 낮기 때문에요. 실제 비행기가 운영될 그 순간 조류 퇴치 작업을 해야 되거든요. 그러니까 어떨 때는 하루에 한 편 또는 두 편 정도가 운영되다 보니까 실제적으로 24시간 운영할 필요가 사실은 없는 거죠. 그러다 보니까 그 필요한 시점에 필요한 시간에 사람이 필요하기 때문에 그렇게 많은 인원이나 이런 것들이 필요하지 않았을 것으로 봅니다. 그래서 그런 것들을 다시 한 번 좀 집중적으로 하려면 더 많은 인원을 집중 시간에 더 투입한다든지 하는 그런 개선책도 좀 나올 것으로 보입니다.

◇ 김현정> 그러니까 효율성 측면에서 항공기가 많이 운행되는 공항이 아닌데 인력을 많이 뽑아서 계속 24시간 상주시키기는 어려웠을 거다. 그러다 보니까 저 사고 당시에도 철새 퇴치반, 조류 퇴치 팀에 1명이 근무하고 있었다는 거거든요. 한 명이. 그러면 교수님, 그 정도로 효율성이 떨어지는데 주변에 철새가 많은 곳이라면 이게 지금 이 부지로서 적절한가라는 얘기를 자꾸 할 수밖에 없는 그런 느낌도 드는데요. 일단 만들어진 공항이고. 그렇다면 운행률은 떨어지더라도 이런 사고가 만에 하나라도 다시 있으면 안 되는 거니까 그 항공기가 오가는 시간에 집중적으로 사람을 더 투입해서, 인력을 더 투입해서 퇴치 작업을 벌어야 된다, 이렇게 좀 보완책을 마련해야겠네요.

◆ 정윤식> 그럴 걸로 보입니다. 그런데 또 무작정 무한정 할 수는 없으니까 적절한 수준으로 아마 또 다시 만들 것으로 예상이 됩니다.

◇ 김현정> 알겠습니다. 지금 청취자 한 분이 질문을 주셨는데 아까 활주로 사진을 우리가 봤는데 이 사고 여객기가 활주로를 거꾸로 왔기 때문에, 예정된 방향이 아닌 거꾸로 왔기 때문에 로컬라이저랑 부딪힌 거 아니겠느냐. 제대로 착지를 했으면 방향을 제대로 했으면 로컬라이저랑 부딪힐 일이 없지 않았겠느냐 이런 질문 주셨거든요. 그런데 저기 사실은 양쪽으로 다 되는 곳이죠? 저기가.

◆ 정윤식> 양쪽에 다 로컬라이저가 다 있습니다. 똑같이요.

무안공항 로컬라이저 [연합뉴스]

◇ 김현정> 맞습니다. 여러분, 그러니까 이 비행기가 원래 예정됐던 방향의 반대로 착지를 한 건 맞지만 원래 저 활주로 자체는 이쪽으로도 저쪽으로도 다 할 수 있는 곳이어서 양쪽에 다 로컬라이저가 있다는 거 이건 좀 다시 말씀을 드리겠습니다. 여러 가지 가능성을 놓고 사고 원인을 규명하는 가운데 사고 여객기 운행 기록에도 주목을 하게 됩니다. 이 사고 여객기는 사고 나기 전 48시간 동안 국내, 국외 13차례 운행을 했고요. 나라로 따지자면 6개 나라를 왔다 갔다 했대요. 물론 중간에 최소한의 정비 시간으로 규정된 28분을 확보하긴 했는데 이게 일반적입니까? 어떻습니까?

◆ 정윤식> 비행기를 운영률을 높이는 건 항공사의 아주 기본적인 원칙입니다. 그렇기 때문에 그 자체가 잘못됐다든지 이렇게 얘기할 수는 없고요. 단지 운영률이 높아서 누적 시간이 많으면 우린 시간 정비라는 개념을 하기 때문에 시간이 빨리 도달돼서 빨리 또 정비를 하게 됩니다.

◇ 김현정> 그렇죠.

◆ 정윤식> 그래서 만약에 비행기가 1만 시간이 최종 운영 가능한 시간이다 그러면 남들은 30년 쓸 동안 본인은 20년 밖에 못 쓰는 그런 현상이 되기 때문에 실제적으로는 별 큰 의미는 없는 그런 데이터라고 보면 됩니다. 단 그 정비하는 정비 품질에 관한 문제예요. 정비를 하지만 제대로 정비를 하느냐 제대로 점검을 하느냐 하는 그런 품질에 관한 문제와는 좀 다른 문제이기 때문에 그런 것들은 항공 당국에서 굉장히 신경 써서 관리를 하고 있습니다.

◇ 김현정> 지금 모든 가능성을 다 열어놓고 봐야 되기 때문에 이런저런 부분들을 다 체크하고 있는 중인데요. 이런 질문도 하나 들어왔습니다. 어제 국토부에서는 엔진 이상과 랜딩 기어는 별개로 봐야 된다는 입장을 여전히 견지하고 있는 것으로 발표가 났는데 이 부분 어떻게 보시는가라는 질문이에요.

◆ 정윤식> 그거는 맞는 말입니다. 그러나 엔진에 유압 펌프가 연결돼 있기 때문에요 엔진이 정지되면 유압 펌프도 같이 정지가 됩니다. 그러면 결국은 랜딩 기어나 프랩을 정상적인 작동으로 내릴 수 없고 예비 장치를 사용해서 내리든지 수동으로 내려야 되는 상태이기 때문에 실질적으로는 또 연결이 된다고 볼 수도 있습니다.

◇ 김현정> 알겠습니다. 알겠습니다. 정리를 좀 해 봐야 될 텐데 지금 전체적으로 이 사고 상황을 보시면서 교수님께서 개개인의 의견은 다 다르겠습니다만 어떤 부분에 가장 주목하고 계시는가, 어떻습니까?

◆ 정윤식> 지금 현재 시작은 조류 충돌이지만 그 조류 충돌을 처치하는 건 사실 또 조종사입니다. 그래서 조종사가 그 현장에 그 시간에 맞는 의사결정을 해서 제대로 적절한 처치를 해왔는가. 실제 결과는 나쁠 수 있지만 그 당시에는 최적의 결정이었는가 하는 것들을 음성 기록 장치나 비행 기록 장치를 통해서 판단하는 게 우선이고요. 그런 게 잘못됐을 경우에는 그거를 처벌하고 이런 게 아니라 개선책을 내는 게 우선입니다. 그래서 그런 개선책을 빨리 찾아내서 다음 사고를 예방하는 게 우리의 큰 목적이기 때문에요. 그런 쪽으로 아마 주목을 좀 해야 될 것 같습니다.

◇ 김현정> 여기까지 말씀 듣겠습니다. 정윤식 교수님 고맙습니다.

◆ 정윤식> 감사합니다.

◇ 김현정> 가톨릭관동대 항공운항과 정윤식 교수였습니다.

※ 내용 인용 시 CBS <김현정의 뉴스쇼> 인터뷰 내용임을 밝혀주시기 바랍니다.

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