■ 진행 : 윤재희 앵커
■ 출연 : 김인규 한국항공대 비행교육원장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스UP] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
관련 내용, 전문가와 자세히 짚어보겠습니다. 김인규 한국항공대 비행교육원 원장나오셨습니다. 어서 오십시오. 저희가 계속해서 보도해 드리고 있습니다마는 참사의 피해를 더 커운 원인 중 하나로 콘크리트 재질의 방위각이 지목되고 있습니다. 국토부는 다른 공항에도 이런 시설이라는 입장인데 국내외 일부 전문가들은 있을 수 없는 일이라고 지적하기도 하거든요. 어떻게 보시나요?
[김인규]
정부 입장이나 관련 부처에서는 일단 규정 준수 여부를 확인하고자 할 것이고요. 저도 관련된 내용을 살펴봤습니다. 일단 기본적으로 둔덕에 대한 부분에 대한 규정은 국제민간항공규정 등에 나와 있습니다. 그래서 RES라고 해서 우리 말로는 활주로안전구역으로 표현이 되는데 여기에는 국제민간항공기구의 모든 다큐멘트에는 두 가지로 나눌 수 있는 부분이 있습니다. 스탠다드하고 그다음에 레코멘드 프렉티스 해서 하나는 뭐냐 하면. 의무사항과 권고사항으로 나눠지죠. 무안 같은 경우에는 의무사항이 150m 내에 이런 장애물이 없어야 한다 하는 부분은 충족이 되고요.
권고사항으로 300m까지 연장해서 이 안에 뭐 없어야 된다 해야 되는데 무안은 240m이기 때문에 그 부분은 충족은 됩니다. 그런데 문제는 거기에 또 하나 조건들이 있습니다. 프렌저블이라는 단어가 있는데요. 부서지기 쉬운, 이런 부분이 있습니다. 그건 권고사항이기 때문에 법적으로만 따졌을 때는 그것은 법적으로 그렇게 준수하지 않아도 된다고 이해할 수 있는데 국제민간항공기구나 모든 국제적인 법규를 따질 때는 권고사항도 가능한 한 준수하도록 말 그대로 권고하고 있는 것입니다. 그래서 이런 사고가 발생했을 때 우리가 한번 그런 권고사항도 들여다 볼 필요가 있다, 이렇게 생각이 됩니다.
[앵커]
그렇다면 권고사항으로 봤을 때 이게 항공기와 충돌을 했을 때 항공기 손상을 최소화하는 재질이어야 한다는 거죠?
그렇죠. 일단 현재 있는 위치가 장비 자체가 사실 로컬라이저라고 하는 수평접근을 안내하는 안테나를 지지해 주는 그런 시설물입니다. 그래서 그 시설물 자체는 반드시 있어야 되는데 그게 항공기가 이번과 같은 경우, 활주로를 초과할 경우에 장애물로서 작용할 수 있기 때문에 그렇다면 이 시설물에 대한 기준이라든가 설비의 내용 이런 부분들도 우리가 설계할 때 같이 볼 필요가 있겠다, 이렇게 볼 수 있습니다.
[앵커]
그러면 무안국제공항 외에 국내뿐만 아니라 해외에도 이렇게 둔덕이 높이 있는 시설들이 있습니까?
[김인규]
저도 자료를 찾아보니까 어제 국토부 발표도 있고 국내 몇몇 공항에도 있고요. 해외공항에도 있는 것 같습니다. 그렇기는 한데 그것은 단순하게 이렇게 유사한 시설물이 있다는 것과, 지금 무안공항과 같은 그 정도 수준인가 아닌가 하는 부분은 비교해서 검토할 필요가 있죠. [앵커] 방위각만 없었더라면 아니면 다른 재질이었다면 피해가 덜 했을까 하는 생각도 하게 되는데 이 부분은 어떻게 보시나요?
[김인규]
저도 어제부터 계속 말씀드린 건데 사실은 이번에 피해가 이렇게 많이 발생한 것에는 우리가 영상에서 많이 보고 있지만 둔턱에 항공기가 부딪히면서 바로 항공기가 대파되고 화재가 발생했기 때문에 사고가 이렇게 크게 발생하지 않았나 싶어서 영향이 분명히 있다고 봅니다.
동체착륙 시 저희가 영상으로도 보여드리고 있습니다마는 속도가 너무 빨라서 일각에서는 그런 구조물이 없었더라도 피해를 크게 줄이지는 못했을 거다, 이런 분석도 있거든요.
[김인규]
그렇죠. 피해가 크게 줄지는 않았을 수 있다는 가정을 할 수 있는데 또 반대로 생각하면 지금보다는 피해를 줄일 수도 있지 않을까 생각하는 거죠.
[앵커]
하나 짚어볼 부분이 또 동체착륙 과정에서 속도가 줄어들지 않았다는 점이거든요. 날개 속도를 줄이는 장치가 있더라고요. 플랩이랑 스피드 브레이크가 있는데 사고 영상을 봤을 때 이 두 가지가 작동되지 않았다, 이렇게 지금 분석이 나오고 있습니다. 원장님은 어떻게 보고 계시나요?
[김인규]
동영상으로 봤을 때는 그렇게 보입니다. 보통 보면 플랩이라고 하면 날개 뒤쪽에 여러 단계로 해서 날개를 연장하는 부분이 있는데요. 그 부분이 없이 그냥 매끈하게 날개가 보이고 있고요. 그다음에 스피드 브레이크라고 표현하기도 하는데 지상에서는 스포일러라고 불리기도 하고요. 스포일러가 보통 날개 위로 판넬처럼 올라옵니다. 항공기가 접지하면서 바로 올라오는데 지금 동영상 같은 경우를 보면 그런 부분이 전혀 없습니다. 그래서 플랩과 스포일러가 다 안 나온 것으로 보여집니다.
원인 가운데 하나로 조류 충돌 얘기가 있기 때문에 조류 충돌로 만약에 엔진이 불능 상태가 되면 그러면 플랩과 스피드 브레이크도 먹통이 되는 건가요? 이건 따로 작용을 하는 건가요?
[김인규]
다른 방법으로 작동을 시킬 수는 있는데요. 보통 유압으로 작동되는데 이번에 만약에 2개 엔진이 다 정지해서 유압이 충분하지 않다고 하면 다른 방법으로 천천히 작동이 되지만 그 속도가 현저히 늘려집니다. 그렇기 때문에 이번 사고처럼 급박하게 회항해서 돌아올 경우에는 그런 시간이 충분치 않았을 것으로 보여집니다.
[앵커]
랜딩기어도 먹통이 됐었거든요. 그러면 랜딩기어가 먹통되면 플랩이랑 스피드 브레이크는 먹통이 되는 건가요?
[김인규]
시스템적으로 다른 부분이니까. 그런데 그 모든 장비들이 유압이라는 압력을 요구하는 부분이라서 랜딩기어가 만약에 안 됐으면 플랩이라든가 다른 부분들도 안 됐을 확률이 많습니다.
어제 또 새로운 소식으로 들어온 것 중 하나가 첫 번째 착륙 시도 때는 앞바퀴가 정상적으로 내려온 것으로 영상에 포착된 부분이 있었거든요. 그러면 이게 처음부터 오작동은 아니었던 것인데 왜 두 번째 시도 때는 이게 작동되지 않았을까라는 의문점이 있거든요. 어떤 가능한 원인들이 있다고 보시나요?
[김인규]
저도 사실은 그 부분을 계속 궁금증을 가지고 지켜봤던 부분인데요. 어제 방송에서 나온 추가 자료를 보니까 첫 번째 접근할 때 보니까 앞바퀴 노즈기어가 나온 사진이 보입니다. 그래서 주바퀴인 메인 랜딩기어는 그림자에 가려서 잘 안 보이기는 하는데 어쨌거나 랜딩기어가 나왔던 그런 사진이 보였기 때문에 이게 그러면 첫 번째 접근할 때는 랜딩기어가 나왔었구나. 그렇다면 복행을 하면서 조종사가 랜딩기어를 다시 업했고 그 이후에 조류 충돌이 발생했는가, 이런 정도의 시나리오를 우리가 생각할 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
조류 충돌이 있은 후에 어느 정도 대비 시간이라든지 그런 건 있지 않습니까?
[김인규]
충돌을 하고 난다면, 사실 순서가 되게 중요한 부분인데요. 만약에 바퀴를 내리고 조류 충돌 했는데 고어라운드가 필요해서 복행을 했다. 그러면 실질적으로 조종사한테 보통은 훈련할 때라든가 권고하는 건 랜딩기어를 내린 채로 다시 복행해서 돌아오도록 권고를 합니다. 왜냐하면 조류 충돌이라는 건 만약에 항공기에 손상을 초래할 상황이 예상된다면 혹시라도 모를 상황에 대비해서 그냥 랜딩기어를 다운 해서 다시 돌아내려오는 것을 저희가 권고하고 있는데 그 시점이 어떤 시점이었는지 정확하지 않기 때문에 다시 두 번째 복행할 때 지금 나오는 사진과 같은 경우를 보면 노즈라든지 메인 랜딩기어가 다 들어간 것으로 보이거든요. 그 상태에서 조류 충돌한 것으로 보입니다. 그래서 순서상으로는 복행을 하면서 랜딩기어을 업했고 그다음에 조류 충돌했고 이렇게 보여집니다.
[앵커]
그렇다면 말씀하시는 부분에 따르면 조류 충돌은 고 어라운드 하는 이후에 충돌했을 가능성이 높아보이는데 그렇다면 첫 번째 착륙 시도는 왜 실패했을까요?
[김인규]
그건 아직도 풀리지 않는 부분입니다. 어떤 이유가 있어서 복행을 시도했는지 모르겠고요. 만약에 오늘 나온 ATC와의 통화내역이 사실대로 확인된다면 조종사가 조류 충돌에 대한 부분을 인지했고 그걸 관제탑에 보고를 했고 그 이후에 메이데이 콜을 했습니다. 그렇다면 사실 언제 조류 충돌했는가 시점에 대한 부분도 우리가 다시 따져볼 필요가 있습니다.
[앵커]
저희가 활주로의 모습도 계속해서 보여드리고 있는데 이 활주로 이탈방지시스템이라는 게 있더라고요. 이마스라는 것이 있습니다. 저희가 사진으로도 준비해 봤는데요. 확인이 되면 띄워주시죠. 활주로 끝에 설치하고요. 오버런 된 항공기가 안전하게 멈출 수 있도록 해 주는 그런 구조입니다. 약한 재질로 만들어져서 저렇게 마찰력을 최대화해서 항공기에 대한 감속력을 주는 그런 시스템이라고 합니다. 그런데 이런 설치도 그때 당시 공항에는 없었거든요. 이게 필수로 설치하는 건 아닌가 보죠?
[김인규]
필수는 아니고요. EMAS라고 활주로 이탈방지 시스템이라고 표현을 하는데. 제가 볼 때는 아직은 한글로 제대로 표현된 건 없는 것 같습니다. 어쨌거나 EMAS라는 저 시스템은 활주로를 넘어서는 종단 이후에 다른 재질로 해서 저기 나온 것처럼 거품 콘크리트라든가 이런 경량 소재로 기존에 있는 활주로와는 다른 소재로 만듭니다. 저렇게 소재를 만드는 것은 맥시멈 저항력을 최대한으로 만들기 위해서 저런 재질로 만들어서 항공기가 저 지역을 지나갈 때 스스로 부서지면서 항공기 바퀴에 걸려서 저항을 최대화할 수 있는 그런 시스템이라고 볼 수 있고요. 국내에는 아직 저런 시스템이 설치된 부분이 없고요.
[앵커]
인천공항에도 없는 겁니까?
[김인규]
네, 없습니다. 해외에도 아직은 많이 보급되지는 않았는데 일부 국가의 활주로에는 설비된 게 종종 있습니다.
[앵커]
랜딩기어가 작동하지 않아서 사고기가 동체착륙은 했는데요. 어제 아침에 제주항공의 동일 기종이 또 랜딩기어 이상으로 회항하는 일이 있었습니다. 국토부가 해당 기종을 전수 특별조사한다고 합니다. 보잉737-800기종인데 이게 국내 항공사에서 많이 투입하고 있는 기종이지 않습니까?
[김인규]
한 100여 대 사용하고 있습니다.
[앵커]
특별점검을 한다고 하는데 보통 이렇게 점검에 들어가면 어떤 식의 점검이 이루어지는지도 궁금하고요. 이 점검 중에도 해당 기종에 대한 중단은 하지 않고 있는 그런 상황이거든요. 이 부분은 어떻게 보시나요?
[김인규]
항공사 입장에서는 비행을 정지하면 굉장히 막대한 손실이 있기 때문에 그 부분은 아마 고민도 하고 있겠지만 일단은 안전이라든가 절차를 준수해가면서 지금 운항하고 있을 거라고 사료가 되고요. 만약에 정부 입장에서 국토교통부가 해당 항공사에 대한 안전점검이라든가 이런 것은 항공안전 점검을 담당하는 공무원들이 있습니다. 현장에 나가서 항공기가 제대로 운영되고 있는지 비행 관련된 정비기록 같은 이런 것도 살펴보고 작업현장의 현황 같은 것도 살펴보고 그다음에 실제로 조종사라든가 정비사의 일하는 작업동선도 같이 살펴보기도 하고 그렇습니다.
[앵커]
사고 항공기의 무리한 스케줄도 공개돼서 논란이 되고 있습니다. 참사 전날에만 4개국을 오갔더라고요. 이거 무리한 스케줄 아닙니까?
[김인규]
무리하다고 제가 단언해서 말씀드리는 조심스럽기는 한데요. 모든 것들이 다 아마 법에 있는 규정 내에 이루어졌을 것이기 때문에. 그래서 만약에 그런 것도 어겨가면서 했다면 그건 정말 큰 일이고요. 그런데 아마 그런 규정이나 항공기의 턴어라운드 타임이라는 최소 시간 이런 것들은 아마 지켜지고 운영됐을 거라고 생각됩니다. 그러나 제가 말하는 턴어라운드 타임은 최소 시간입니다. 그렇기 때문에 필요하다면 이것보다 더 넘겨서 철저히 정비하고 필요하다면 항공기도 잠시 주저앉히고 그래서 점검을 마친 다음에 운항하고, 이렇게 해야 됩니다. 그런데 경우에 따라서 그런 부분들이 조금 촉박하게 나가는 경우도 있을 수 있겠죠.
[앵커]
이렇게 운행하다 보니까 정비시간도 28분, 말씀하신 대로 최소 시간만 사용한 것으로 확인됐는데 28분이면 정비가 어떤 정도로 이루어지는 건가요?
[김인규]
저도 사실 정비사가 아니기 때문에 제가 이 시간에 어떤 어떤 걸 한다, 아니면 시간 안에 할 수 있다, 없다를 말씀드리기는 좀 어렵고요. 시간이 우리가 상식적으로 볼 때는 빠듯한 시간이기는 하죠. 그런데 정비라는 게 PRPO 점검이 있고요. 비행전후 점검이 있고. 그런 경우는 좀 더 여유를 가지고 철저히 정비를 합니다. 그 중간중간에는 트랜짓 점검이라고 해서 조금더 단축된 필수항목만 점검하고 그렇습니다. 아마 그래서 중간중간에는 28분이라는 시간 동안에는 그런 트랫짓 점검을 수행하는 시간으로써는 충분하지 않을까 생각도 되지만 그런 부분은 법적인 관련 부서에서 적절성 여부를 따져봐야 될 것 같습니다.
[앵커]
사고 항공기를 살펴봤더니 기령이 15년이 되더라고요. 일반적인 생각으로 봤을 때는 너무 오래된 것 아닌가라는 생각도 드는데요.
[김인규]
국토부가 정한 노후 항공기 기준은 20년입니다. 그래서 15년은 노후 항공기라고 분류할 수는 없지만 분명히 기령이 오래되기는 했죠. 그렇기는 한데 항공기라는 게 연수가 오래됐다 해서 운항하는 데 지장이 있는 게 아니고 수명이 다 정해져 있습니다. 각 파트라든가 어느 부분들이. 그래서 시간이 도래하면 그 부분들을 주기적으로 교체를 해가면서 쓰는 거라서 15년이 꼭 크게 문제가 될 건 아닌 것 같습니다.
[앵커]
자동차 같은 경우도 몇 년이 됐느냐가 문제라기보다는 사실 어느 정도 거리를 뛰었느냐가.
[김인규]
그것도 그렇고 운전자가 얼마큼 그것을 잘 관리해왔느냐에 따라서 옛날 포니 같은 것도 20년이 지나도 잘 운영하면서 쓸 수도 있는 것이고요. 문제는 얼마큼 철저하게 정비해 오고 있느냐 하는 부분이 관건일 것 같습니다.
[앵커]
사고 항공기에 대해서 제주항공, 사고 이력이 전혀 없다고 밝혔었는데요. 3년 전에 이륙 중에 꼬리가 활주로에 닿는 사고가 있었더라고요. 제주항공은 여기에 대해서 경미한 거다. 사고가 아닌 것으로 분류돼서 사고 이력이 없다라고 했다라고 했는데 이거 경미한 거 맞습니까?
[김인규]
그것은 아마 정부가 다 보고 판단했을 테니까요. 경미하다고 판단할 수 있는데 보통 항공기 이륙하면서 후미가 닿았다는 건 테일 스트라이크라고 합니다. 그래서 이륙하면서 기수를 과도하게 들어서 항공기 끝부분이, 꼬리 부분이 지면에 접촉한 건데. 그것에는 여러 가지 단계가 있습니다. 끝에 달려 있는 테일슈라고 하는 그런 부분만 살짝 스쳐갈 수도 있고 그것까지 아예 다 먹어서 안쪽에 크럼블존이라고 하는 그것까지 다 손상을 입을 경우. 그러면 기체 골조에도 영향을 주거든요. 그럴 경우에는 전체적인 부분을 다 뜯어서 점검을 해야 되는데 만약에 저기서 말하는 부분이 사실이라고 한다면 제일 끝에 있는 테일슈 부분만 살짝 스쳐서 갔을 수도 있고요. 아마 그 당시에는 그런 사정이 아니었을까 싶습니다.
[앵커]
당시에는 어쨌든 별다른 안전조치 없이 비행을 계속한 것에 대해서 과징금도 받은 그런 상황인데.
[김인규]
문제는 비록 경미하더라도 반드시 점검을 하고 난 다음에 다음 비행에 투입해야 되거든요. 그래서 아마 제가 저 건까지는 잘 기억하기는 어려운데 아마도 그런 사고 후 점검 조치가 제대로 이뤄지지 않은 상태로 비행을 하지 않았었나 싶습니다.
[앵커]
그러면 원칙적으로는 이륙을 했었더라도 다시 회항을 해서 점검하고 가야 되는 상황인가요?
[김인규]
조종사가 사실은 인지할 수도 있고 인지를 못할 수 있습니다. 아주 경미하게 스쳐지나가면. 스킵이라고 하기도 하는데. 그럴 경우에는 사실은 조종사가 다음 비행에 내려서 조종사가 보든지 정비사가 보고. 스쳐가면 스친 자국이 나타나거든요. 그래서 그런 것을 확인하고 일단 점검하고 난 다음에 다음 비행을 투입해야 하는데 저런 과징금을 물었다는 얘기는 그런 과정이 생략되지 않았나 싶은 거죠.
[앵커]
이제 블랙박스에 대한 분석도 시작됐습니다. 다행히 음성 블랙박스 같은 경우에는 훼손이 거의 없는 것으로 확인이 됐는데 그럼에도 불구하고 사고 경위를 정확하게 확인하기까지는 시간이 오래 걸릴 거라고 보더라고요.
[김인규]
보통 몇 시간이나 며칠 내에 나오지는 않고요. 어느 정도 시간이 소요되기는 합니다. 그게 며칠이 될 수도 있고 몇 달이 될 수도 있고 그렇습니다.
[앵커]
경위 파악하는 과정에서 원장님이 보시기에 좀 더 집중적으로 들여다봐야 될 부분이 있다면 어떤 것들이 있을까요?
[김인규]
블랙박스에는 저기 나오는 것처럼 비행자료 기록장치, FDR이라고 하는 것과 음성기록장치, CVR 2개가 있는데 일단 2개가 다 필요합니다. 비행기록장치에는 항공기가 실제로 비행하면서 나타났던 모든 조작에 대한 부분들, 항공기 기수 변화라든가 자세 변화, 방위 변화, 그다음에 속도, 여러 가지 랜딩기어를 내리고 올리고 하는 부분들이 다 비행자료기록장치에 나타나고요. 음성기록장치에는 항공기 내에서 조종실 내 대화라든가 조종사와 관제탑과의 대화, 이런 부분이 녹음되기 때문에 그 2개를 같이 비교해 봐야지만 상황을 정확히 알 수 있는 거죠.
[앵커]
알겠습니다. 아무래도 오래 걸리지만 정확한 분석 결과를 기다려보는 수밖에 없을 것 같습니다. 여기까지 듣도록 하겠습니다. 김인규 한국항공대 비행교육원 원장과 함께했습니다. 오늘 말씀 감사합니다.
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■ 출연 : 김인규 한국항공대 비행교육원장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스UP] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
관련 내용, 전문가와 자세히 짚어보겠습니다. 김인규 한국항공대 비행교육원 원장나오셨습니다. 어서 오십시오. 저희가 계속해서 보도해 드리고 있습니다마는 참사의 피해를 더 커운 원인 중 하나로 콘크리트 재질의 방위각이 지목되고 있습니다. 국토부는 다른 공항에도 이런 시설이라는 입장인데 국내외 일부 전문가들은 있을 수 없는 일이라고 지적하기도 하거든요. 어떻게 보시나요?
[김인규]
정부 입장이나 관련 부처에서는 일단 규정 준수 여부를 확인하고자 할 것이고요. 저도 관련된 내용을 살펴봤습니다. 일단 기본적으로 둔덕에 대한 부분에 대한 규정은 국제민간항공규정 등에 나와 있습니다. 그래서 RES라고 해서 우리 말로는 활주로안전구역으로 표현이 되는데 여기에는 국제민간항공기구의 모든 다큐멘트에는 두 가지로 나눌 수 있는 부분이 있습니다. 스탠다드하고 그다음에 레코멘드 프렉티스 해서 하나는 뭐냐 하면. 의무사항과 권고사항으로 나눠지죠. 무안 같은 경우에는 의무사항이 150m 내에 이런 장애물이 없어야 한다 하는 부분은 충족이 되고요.
권고사항으로 300m까지 연장해서 이 안에 뭐 없어야 된다 해야 되는데 무안은 240m이기 때문에 그 부분은 충족은 됩니다. 그런데 문제는 거기에 또 하나 조건들이 있습니다. 프렌저블이라는 단어가 있는데요. 부서지기 쉬운, 이런 부분이 있습니다. 그건 권고사항이기 때문에 법적으로만 따졌을 때는 그것은 법적으로 그렇게 준수하지 않아도 된다고 이해할 수 있는데 국제민간항공기구나 모든 국제적인 법규를 따질 때는 권고사항도 가능한 한 준수하도록 말 그대로 권고하고 있는 것입니다. 그래서 이런 사고가 발생했을 때 우리가 한번 그런 권고사항도 들여다 볼 필요가 있다, 이렇게 생각이 됩니다.
[앵커]
그렇다면 권고사항으로 봤을 때 이게 항공기와 충돌을 했을 때 항공기 손상을 최소화하는 재질이어야 한다는 거죠?
[김인규]
그렇죠. 일단 현재 있는 위치가 장비 자체가 사실 로컬라이저라고 하는 수평접근을 안내하는 안테나를 지지해 주는 그런 시설물입니다. 그래서 그 시설물 자체는 반드시 있어야 되는데 그게 항공기가 이번과 같은 경우, 활주로를 초과할 경우에 장애물로서 작용할 수 있기 때문에 그렇다면 이 시설물에 대한 기준이라든가 설비의 내용 이런 부분들도 우리가 설계할 때 같이 볼 필요가 있겠다, 이렇게 볼 수 있습니다.
[앵커]
그러면 무안국제공항 외에 국내뿐만 아니라 해외에도 이렇게 둔덕이 높이 있는 시설들이 있습니까?
[김인규]
저도 자료를 찾아보니까 어제 국토부 발표도 있고 국내 몇몇 공항에도 있고요. 해외공항에도 있는 것 같습니다. 그렇기는 한데 그것은 단순하게 이렇게 유사한 시설물이 있다는 것과, 지금 무안공항과 같은 그 정도 수준인가 아닌가 하는 부분은 비교해서 검토할 필요가 있죠. [앵커] 방위각만 없었더라면 아니면 다른 재질이었다면 피해가 덜 했을까 하는 생각도 하게 되는데 이 부분은 어떻게 보시나요?
[김인규]
저도 어제부터 계속 말씀드린 건데 사실은 이번에 피해가 이렇게 많이 발생한 것에는 우리가 영상에서 많이 보고 있지만 둔턱에 항공기가 부딪히면서 바로 항공기가 대파되고 화재가 발생했기 때문에 사고가 이렇게 크게 발생하지 않았나 싶어서 영향이 분명히 있다고 봅니다.
[앵커]
동체착륙 시 저희가 영상으로도 보여드리고 있습니다마는 속도가 너무 빨라서 일각에서는 그런 구조물이 없었더라도 피해를 크게 줄이지는 못했을 거다, 이런 분석도 있거든요.
[김인규]
그렇죠. 피해가 크게 줄지는 않았을 수 있다는 가정을 할 수 있는데 또 반대로 생각하면 지금보다는 피해를 줄일 수도 있지 않을까 생각하는 거죠.
[앵커]
하나 짚어볼 부분이 또 동체착륙 과정에서 속도가 줄어들지 않았다는 점이거든요. 날개 속도를 줄이는 장치가 있더라고요. 플랩이랑 스피드 브레이크가 있는데 사고 영상을 봤을 때 이 두 가지가 작동되지 않았다, 이렇게 지금 분석이 나오고 있습니다. 원장님은 어떻게 보고 계시나요?
[김인규]
동영상으로 봤을 때는 그렇게 보입니다. 보통 보면 플랩이라고 하면 날개 뒤쪽에 여러 단계로 해서 날개를 연장하는 부분이 있는데요. 그 부분이 없이 그냥 매끈하게 날개가 보이고 있고요. 그다음에 스피드 브레이크라고 표현하기도 하는데 지상에서는 스포일러라고 불리기도 하고요. 스포일러가 보통 날개 위로 판넬처럼 올라옵니다. 항공기가 접지하면서 바로 올라오는데 지금 동영상 같은 경우를 보면 그런 부분이 전혀 없습니다. 그래서 플랩과 스포일러가 다 안 나온 것으로 보여집니다.
[앵커]
원인 가운데 하나로 조류 충돌 얘기가 있기 때문에 조류 충돌로 만약에 엔진이 불능 상태가 되면 그러면 플랩과 스피드 브레이크도 먹통이 되는 건가요? 이건 따로 작용을 하는 건가요?
[김인규]
다른 방법으로 작동을 시킬 수는 있는데요. 보통 유압으로 작동되는데 이번에 만약에 2개 엔진이 다 정지해서 유압이 충분하지 않다고 하면 다른 방법으로 천천히 작동이 되지만 그 속도가 현저히 늘려집니다. 그렇기 때문에 이번 사고처럼 급박하게 회항해서 돌아올 경우에는 그런 시간이 충분치 않았을 것으로 보여집니다.
[앵커]
랜딩기어도 먹통이 됐었거든요. 그러면 랜딩기어가 먹통되면 플랩이랑 스피드 브레이크는 먹통이 되는 건가요?
[김인규]
시스템적으로 다른 부분이니까. 그런데 그 모든 장비들이 유압이라는 압력을 요구하는 부분이라서 랜딩기어가 만약에 안 됐으면 플랩이라든가 다른 부분들도 안 됐을 확률이 많습니다.
[앵커]
어제 또 새로운 소식으로 들어온 것 중 하나가 첫 번째 착륙 시도 때는 앞바퀴가 정상적으로 내려온 것으로 영상에 포착된 부분이 있었거든요. 그러면 이게 처음부터 오작동은 아니었던 것인데 왜 두 번째 시도 때는 이게 작동되지 않았을까라는 의문점이 있거든요. 어떤 가능한 원인들이 있다고 보시나요?
[김인규]
저도 사실은 그 부분을 계속 궁금증을 가지고 지켜봤던 부분인데요. 어제 방송에서 나온 추가 자료를 보니까 첫 번째 접근할 때 보니까 앞바퀴 노즈기어가 나온 사진이 보입니다. 그래서 주바퀴인 메인 랜딩기어는 그림자에 가려서 잘 안 보이기는 하는데 어쨌거나 랜딩기어가 나왔던 그런 사진이 보였기 때문에 이게 그러면 첫 번째 접근할 때는 랜딩기어가 나왔었구나. 그렇다면 복행을 하면서 조종사가 랜딩기어를 다시 업했고 그 이후에 조류 충돌이 발생했는가, 이런 정도의 시나리오를 우리가 생각할 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
조류 충돌이 있은 후에 어느 정도 대비 시간이라든지 그런 건 있지 않습니까?
[김인규]
충돌을 하고 난다면, 사실 순서가 되게 중요한 부분인데요. 만약에 바퀴를 내리고 조류 충돌 했는데 고어라운드가 필요해서 복행을 했다. 그러면 실질적으로 조종사한테 보통은 훈련할 때라든가 권고하는 건 랜딩기어를 내린 채로 다시 복행해서 돌아오도록 권고를 합니다. 왜냐하면 조류 충돌이라는 건 만약에 항공기에 손상을 초래할 상황이 예상된다면 혹시라도 모를 상황에 대비해서 그냥 랜딩기어를 다운 해서 다시 돌아내려오는 것을 저희가 권고하고 있는데 그 시점이 어떤 시점이었는지 정확하지 않기 때문에 다시 두 번째 복행할 때 지금 나오는 사진과 같은 경우를 보면 노즈라든지 메인 랜딩기어가 다 들어간 것으로 보이거든요. 그 상태에서 조류 충돌한 것으로 보입니다. 그래서 순서상으로는 복행을 하면서 랜딩기어을 업했고 그다음에 조류 충돌했고 이렇게 보여집니다.
[앵커]
그렇다면 말씀하시는 부분에 따르면 조류 충돌은 고 어라운드 하는 이후에 충돌했을 가능성이 높아보이는데 그렇다면 첫 번째 착륙 시도는 왜 실패했을까요?
[김인규]
그건 아직도 풀리지 않는 부분입니다. 어떤 이유가 있어서 복행을 시도했는지 모르겠고요. 만약에 오늘 나온 ATC와의 통화내역이 사실대로 확인된다면 조종사가 조류 충돌에 대한 부분을 인지했고 그걸 관제탑에 보고를 했고 그 이후에 메이데이 콜을 했습니다. 그렇다면 사실 언제 조류 충돌했는가 시점에 대한 부분도 우리가 다시 따져볼 필요가 있습니다.
[앵커]
저희가 활주로의 모습도 계속해서 보여드리고 있는데 이 활주로 이탈방지시스템이라는 게 있더라고요. 이마스라는 것이 있습니다. 저희가 사진으로도 준비해 봤는데요. 확인이 되면 띄워주시죠. 활주로 끝에 설치하고요. 오버런 된 항공기가 안전하게 멈출 수 있도록 해 주는 그런 구조입니다. 약한 재질로 만들어져서 저렇게 마찰력을 최대화해서 항공기에 대한 감속력을 주는 그런 시스템이라고 합니다. 그런데 이런 설치도 그때 당시 공항에는 없었거든요. 이게 필수로 설치하는 건 아닌가 보죠?
[김인규]
필수는 아니고요. EMAS라고 활주로 이탈방지 시스템이라고 표현을 하는데. 제가 볼 때는 아직은 한글로 제대로 표현된 건 없는 것 같습니다. 어쨌거나 EMAS라는 저 시스템은 활주로를 넘어서는 종단 이후에 다른 재질로 해서 저기 나온 것처럼 거품 콘크리트라든가 이런 경량 소재로 기존에 있는 활주로와는 다른 소재로 만듭니다. 저렇게 소재를 만드는 것은 맥시멈 저항력을 최대한으로 만들기 위해서 저런 재질로 만들어서 항공기가 저 지역을 지나갈 때 스스로 부서지면서 항공기 바퀴에 걸려서 저항을 최대화할 수 있는 그런 시스템이라고 볼 수 있고요. 국내에는 아직 저런 시스템이 설치된 부분이 없고요.
[앵커]
인천공항에도 없는 겁니까?
[김인규]
네, 없습니다. 해외에도 아직은 많이 보급되지는 않았는데 일부 국가의 활주로에는 설비된 게 종종 있습니다.
[앵커]
랜딩기어가 작동하지 않아서 사고기가 동체착륙은 했는데요. 어제 아침에 제주항공의 동일 기종이 또 랜딩기어 이상으로 회항하는 일이 있었습니다. 국토부가 해당 기종을 전수 특별조사한다고 합니다. 보잉737-800기종인데 이게 국내 항공사에서 많이 투입하고 있는 기종이지 않습니까?
[김인규]
한 100여 대 사용하고 있습니다.
[앵커]
특별점검을 한다고 하는데 보통 이렇게 점검에 들어가면 어떤 식의 점검이 이루어지는지도 궁금하고요. 이 점검 중에도 해당 기종에 대한 중단은 하지 않고 있는 그런 상황이거든요. 이 부분은 어떻게 보시나요?
[김인규]
항공사 입장에서는 비행을 정지하면 굉장히 막대한 손실이 있기 때문에 그 부분은 아마 고민도 하고 있겠지만 일단은 안전이라든가 절차를 준수해가면서 지금 운항하고 있을 거라고 사료가 되고요. 만약에 정부 입장에서 국토교통부가 해당 항공사에 대한 안전점검이라든가 이런 것은 항공안전 점검을 담당하는 공무원들이 있습니다. 현장에 나가서 항공기가 제대로 운영되고 있는지 비행 관련된 정비기록 같은 이런 것도 살펴보고 작업현장의 현황 같은 것도 살펴보고 그다음에 실제로 조종사라든가 정비사의 일하는 작업동선도 같이 살펴보기도 하고 그렇습니다.
[앵커]
사고 항공기의 무리한 스케줄도 공개돼서 논란이 되고 있습니다. 참사 전날에만 4개국을 오갔더라고요. 이거 무리한 스케줄 아닙니까?
[김인규]
무리하다고 제가 단언해서 말씀드리는 조심스럽기는 한데요. 모든 것들이 다 아마 법에 있는 규정 내에 이루어졌을 것이기 때문에. 그래서 만약에 그런 것도 어겨가면서 했다면 그건 정말 큰 일이고요. 그런데 아마 그런 규정이나 항공기의 턴어라운드 타임이라는 최소 시간 이런 것들은 아마 지켜지고 운영됐을 거라고 생각됩니다. 그러나 제가 말하는 턴어라운드 타임은 최소 시간입니다. 그렇기 때문에 필요하다면 이것보다 더 넘겨서 철저히 정비하고 필요하다면 항공기도 잠시 주저앉히고 그래서 점검을 마친 다음에 운항하고, 이렇게 해야 됩니다. 그런데 경우에 따라서 그런 부분들이 조금 촉박하게 나가는 경우도 있을 수 있겠죠.
[앵커]
이렇게 운행하다 보니까 정비시간도 28분, 말씀하신 대로 최소 시간만 사용한 것으로 확인됐는데 28분이면 정비가 어떤 정도로 이루어지는 건가요?
[김인규]
저도 사실 정비사가 아니기 때문에 제가 이 시간에 어떤 어떤 걸 한다, 아니면 시간 안에 할 수 있다, 없다를 말씀드리기는 좀 어렵고요. 시간이 우리가 상식적으로 볼 때는 빠듯한 시간이기는 하죠. 그런데 정비라는 게 PRPO 점검이 있고요. 비행전후 점검이 있고. 그런 경우는 좀 더 여유를 가지고 철저히 정비를 합니다. 그 중간중간에는 트랜짓 점검이라고 해서 조금더 단축된 필수항목만 점검하고 그렇습니다. 아마 그래서 중간중간에는 28분이라는 시간 동안에는 그런 트랫짓 점검을 수행하는 시간으로써는 충분하지 않을까 생각도 되지만 그런 부분은 법적인 관련 부서에서 적절성 여부를 따져봐야 될 것 같습니다.
[앵커]
사고 항공기를 살펴봤더니 기령이 15년이 되더라고요. 일반적인 생각으로 봤을 때는 너무 오래된 것 아닌가라는 생각도 드는데요.
[김인규]
국토부가 정한 노후 항공기 기준은 20년입니다. 그래서 15년은 노후 항공기라고 분류할 수는 없지만 분명히 기령이 오래되기는 했죠. 그렇기는 한데 항공기라는 게 연수가 오래됐다 해서 운항하는 데 지장이 있는 게 아니고 수명이 다 정해져 있습니다. 각 파트라든가 어느 부분들이. 그래서 시간이 도래하면 그 부분들을 주기적으로 교체를 해가면서 쓰는 거라서 15년이 꼭 크게 문제가 될 건 아닌 것 같습니다.
[앵커]
자동차 같은 경우도 몇 년이 됐느냐가 문제라기보다는 사실 어느 정도 거리를 뛰었느냐가.
[김인규]
그것도 그렇고 운전자가 얼마큼 그것을 잘 관리해왔느냐에 따라서 옛날 포니 같은 것도 20년이 지나도 잘 운영하면서 쓸 수도 있는 것이고요. 문제는 얼마큼 철저하게 정비해 오고 있느냐 하는 부분이 관건일 것 같습니다.
[앵커]
사고 항공기에 대해서 제주항공, 사고 이력이 전혀 없다고 밝혔었는데요. 3년 전에 이륙 중에 꼬리가 활주로에 닿는 사고가 있었더라고요. 제주항공은 여기에 대해서 경미한 거다. 사고가 아닌 것으로 분류돼서 사고 이력이 없다라고 했다라고 했는데 이거 경미한 거 맞습니까?
[김인규]
그것은 아마 정부가 다 보고 판단했을 테니까요. 경미하다고 판단할 수 있는데 보통 항공기 이륙하면서 후미가 닿았다는 건 테일 스트라이크라고 합니다. 그래서 이륙하면서 기수를 과도하게 들어서 항공기 끝부분이, 꼬리 부분이 지면에 접촉한 건데. 그것에는 여러 가지 단계가 있습니다. 끝에 달려 있는 테일슈라고 하는 그런 부분만 살짝 스쳐갈 수도 있고 그것까지 아예 다 먹어서 안쪽에 크럼블존이라고 하는 그것까지 다 손상을 입을 경우. 그러면 기체 골조에도 영향을 주거든요. 그럴 경우에는 전체적인 부분을 다 뜯어서 점검을 해야 되는데 만약에 저기서 말하는 부분이 사실이라고 한다면 제일 끝에 있는 테일슈 부분만 살짝 스쳐서 갔을 수도 있고요. 아마 그 당시에는 그런 사정이 아니었을까 싶습니다.
[앵커]
당시에는 어쨌든 별다른 안전조치 없이 비행을 계속한 것에 대해서 과징금도 받은 그런 상황인데.
[김인규]
문제는 비록 경미하더라도 반드시 점검을 하고 난 다음에 다음 비행에 투입해야 되거든요. 그래서 아마 제가 저 건까지는 잘 기억하기는 어려운데 아마도 그런 사고 후 점검 조치가 제대로 이뤄지지 않은 상태로 비행을 하지 않았었나 싶습니다.
[앵커]
그러면 원칙적으로는 이륙을 했었더라도 다시 회항을 해서 점검하고 가야 되는 상황인가요?
[김인규]
조종사가 사실은 인지할 수도 있고 인지를 못할 수 있습니다. 아주 경미하게 스쳐지나가면. 스킵이라고 하기도 하는데. 그럴 경우에는 사실은 조종사가 다음 비행에 내려서 조종사가 보든지 정비사가 보고. 스쳐가면 스친 자국이 나타나거든요. 그래서 그런 것을 확인하고 일단 점검하고 난 다음에 다음 비행을 투입해야 하는데 저런 과징금을 물었다는 얘기는 그런 과정이 생략되지 않았나 싶은 거죠.
[앵커]
이제 블랙박스에 대한 분석도 시작됐습니다. 다행히 음성 블랙박스 같은 경우에는 훼손이 거의 없는 것으로 확인이 됐는데 그럼에도 불구하고 사고 경위를 정확하게 확인하기까지는 시간이 오래 걸릴 거라고 보더라고요.
[김인규]
보통 몇 시간이나 며칠 내에 나오지는 않고요. 어느 정도 시간이 소요되기는 합니다. 그게 며칠이 될 수도 있고 몇 달이 될 수도 있고 그렇습니다.
[앵커]
경위 파악하는 과정에서 원장님이 보시기에 좀 더 집중적으로 들여다봐야 될 부분이 있다면 어떤 것들이 있을까요?
[김인규]
블랙박스에는 저기 나오는 것처럼 비행자료 기록장치, FDR이라고 하는 것과 음성기록장치, CVR 2개가 있는데 일단 2개가 다 필요합니다. 비행기록장치에는 항공기가 실제로 비행하면서 나타났던 모든 조작에 대한 부분들, 항공기 기수 변화라든가 자세 변화, 방위 변화, 그다음에 속도, 여러 가지 랜딩기어를 내리고 올리고 하는 부분들이 다 비행자료기록장치에 나타나고요. 음성기록장치에는 항공기 내에서 조종실 내 대화라든가 조종사와 관제탑과의 대화, 이런 부분이 녹음되기 때문에 그 2개를 같이 비교해 봐야지만 상황을 정확히 알 수 있는 거죠.
[앵커]
알겠습니다. 아무래도 오래 걸리지만 정확한 분석 결과를 기다려보는 수밖에 없을 것 같습니다. 여기까지 듣도록 하겠습니다. 김인규 한국항공대 비행교육원 원장과 함께했습니다. 오늘 말씀 감사합니다.
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