■ 진행 : 정진형 앵커, 이은솔 앵커
■ 출연 : 함은구 을지대 안전공학전공 교수, 백종규 사회부 기자
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스특보] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
대규모 사상자를 낸 제주항공 여객기 참사가 발생한 지 이틀째에 접어들었습니다. 사고 수습이 이뤄지는 가운데 이번 참사 원인을 밝히기 위한 절차도 곧 본격화될 것으로 보입니다. 관련 내용 함은구 을지대 안전공학전공 교수 그리고 사회부 백종규 기자와 함께 짚어봅니다. 두 분 어서 오십시오. 먼저 어제까지 희생자가 모두 수습됐는데 지금까지 확인된 인명피해 상황 한번 짚어주시죠.
[기자]
우선 희생자들을 추모하면서 유가족들에게는 위로의 말씀드립니다. 인명피해 상황 살펴보겠습니다. 사고 여객기 181명이 타고 있었습니다. 이 가운데 2명만 부상을 당했고요. 179명이 사망했습니다. 175명이 승객이었고요. 승무원이 6명이었습니다. 사망자 지금 146명 신원 확인이 이루어졌습니다. 그리고 33명이 DNA 분석 및 지문 채취 작업을 통해서 신원 확인을 진행하고 있습니다. 희생자 대다수가 지금 광주전남지역민으로 알려지고 있는데요. 150명 이상입니다. 일부 신원 확인에 어려움이 있어서 희생자 시신 유가족에게 모두 인도되기까지는 꽤 많은 시간이 소요될 것으로 보입니다. 가족과 유전자 정보를 비교하는 과정을 거치는데요. 희생자 시신 훼손 정도가 매우 심각해서 신원 확인 이후에도 장례까지는 한 10여 일 정도 소요될 것으로 보이는데요. 이 부분도 빠를 경우 10여 일이지 더 늦어질 수도 있습니다. 이번 사고, 국내에서 발생한 항공기 사고 가운데 가장 많은 인명피해를 낸 참사인데요. 제주항공 여객기 희생자의 장례 절차가 처음으로 시작됐습니다. 2명의 희생자 시신이 광주에 있는 장례식장 두 곳으로 각각 운구됐는데요. 이제 DNA 확인과 희생자 관련 확인이 완료가 되면 시신이 운구가 되면 장례절차가 계속 이루어질 것으로 보입니다.
[앵커]
아직 신원확인이 진행 중입니다. 사고 수습 마무리가 되는 대로 가장 관심이 쏠리는 건 사고 원인 아니겠습니까? 블랙박스가 수거된 상황이고요. 앞으로 절차는 어떻게 진행되는지도 전해 주시죠.
[기자]
항공철도사고조사위원회가 탑재용 항공일지 등 사고 증거자료를 추가로 회수했습니다. 증거자료를 분석하고 사고 조사를 본격 착수할 텐데요. 여객기에는 블랙박스가 2개가 있습니다. 비행기록장치와 음성기록장치가 있는데요. 비행기록장치는 외형이 훼손된 가운데 어느 정도 데이터 추출이 가능한지 선별작업이 진행돼야 될 거고요. 수거된 블랙박스, 김포공항 시험 분석 센터로 이송이 완료됐습니다. 분석 가능 여부부터 우선 확인 후 분석 절차에 착수할 것입니다. 블랙박스 훼손 여부에 따라 조사방식 결정될 것으로 보이는데요. 블랙박스 상태를 일단 살펴야 되고요. 살핀 뒤에 사고원인 조사 기간을 확인할 수 있을 것으로 보입니다.
교수님, 이번 참사가 일어나게 된 경위를 풀어줄 블랙박스. 지금 관심이 집중되고 있는 상황인데 어떤 점이 가장 중점적으로 밝혀져야 할까요?
[함은구]
지금 실제로 조류 충돌이라고 하는 부분들이 어느 정도의 물리적인 기체의 영향을 줬는지. 특히 랜딩기어와 관련돼서 유압계통, 제어시스템들이 정상적인 상태였는지 그런 부분이 가장 중요할 거고요. 그리고 해당 기종 같은 경우에 왼쪽과 오른쪽 각각에 소위 말하는 엔진이 달려 있는데요. 2개의 엔진 중에서 오른쪽 엔진 같은 경우에는 많은 영상 자료에서 불꽃이 튀고.
[앵커]
지금 화면으로 나가고 있습니다마는.
[함은구]
그렇습니다. 저렇게 불꽃이 튀고 어느 정도 이상 상태였다고 인지가 되는데 실제로 비행기가 1차 착륙을 시도했다가 다시 복행하는 과정에서 실제로 충분한 고도라든가 아니면 365도 선회하는 이런 부분들이 제대로 작동을 안 했거든요. 그래서 많은 부분에서 실제로 왼쪽 엔진 자체도 기본적으로 문제가 있지 않았나라고 이렇게 보여질 수 있다는 거죠. 그래서 왼쪽과 오른쪽의 엔진 상태라든가 엔진 출력이라든가 상태라든가 이런 것들을 블랙박스 기록을 통해서 어느 정도는 예측이 가능하지 않을까 이렇게 보고 있습니다.
그럼 어느 정도 충격을 받았는지 이런 정도의 정보까지 다 담고 있습니까, 블랙박스가?
[함은구]
충격량이라든가 물리량은 사실은 데이터를 확인할 수 없겠지만 적어도 어느 시점에서 어떤 부분에서 동작을 못했는지 이런 것들에 대한 기록들은 다 데이터 로그가 남겨져 있을 거고요. 그러니까 적어도 상태가 정상이었는지, 문제가 됐는지 이런 것들은 타임테이블을 가지고 설정이 가능할 것으로 보여집니다.
[앵커]
여러 가지 복합적인 이유가 있겠지만 정밀기록 분석에 대한 관심이 쏠리는 상황이고요. 블랙박스 일부가 손상됐다는 소식 전해 주셨는데 정상 작동한다고 하더라도 사고조사에는 많은 시간이 소요될 것으로 예상되는 상황이죠?
[기자]
그렇습니다. 블랙박스 해독작업은 여객기 참사 원인규명의 첫 단추로 꼽힙니다. 일단 음성기록장치는 기장·부기장 대화를 비롯해서 관제탑과의 교신 내용, 항공기 작동음 등이 기록돼 있는데요. 교수님께서 앞서 말씀하셨다시피 비행기록장치 같은 경우에는 비행 경로와 각 장치 작동 상태가 각각 기록돼 있습니다. 항공 사고 조사는 보통 수개월에서 수년까지도 걸리는데요. 초반 단계 블랙박스 해독 작업이 전체 조사의 방향성을 결정하게 됩니다. 미국 교통안전위원회·보잉사가 사고 조사에 참여하기로 했는데요. 미 교통안전위원회 2명, 보잉 제작사 2명 오늘 저녁 도착 예정입니다. 엔진 제작사 참여는 아직 정해지지 않았다고 하는데요. 조사를 통해 기체 이상이나 조종사의 당시 상황, 외부요건 여러 가지 복합적으로 규명해야 하는 상황입니다. 국토부는 이 규명 방식을 퍼즐식으로 맞춰야 하는 상황이기 때문에 원인 판명에 시간이 걸릴 것이다 이렇게 이야기했습니다. 날개 플랩 문제, 제동장치 중 하나인데요. 그리고 동체 전원 아웃 문제 등 정확한 건 비행기록장치 자료를 추출해서 봐야 확인이 가능하거든요. 또 유독가스 연기 유입돼서 조종사들이 제때 대처를 하지 못했다 이런 의혹도 있습니다. 이것들도 블랙박스를 통해서 확인해야 될 부분이거든요. 사고 조사위는 관제교신 자료도 확인하고 관련 관제사 면담도 진행했다고 합니다. 그런데 사고조사위원회가 면담 내용 공개 여부는 아직 확정하지 못했다고 합니다. 참고로 지난 2014년 미국 샌프란시스코 공항에서 아시아나항공 여객기 사고가 있었는데요. 원인 조사 보고서가 나오기까지 11개월이 걸렸습니다.
블랙박스를 비롯해서 동체 확인작업 이런 일련의 작업들을 진행할 보잉 관계자들이 우리나라를 찾는다고 하니까 추가적으로 어떤 소식들이 들어올지 계속해서 지켜봐야 될 것 같은데. 교수님, 블랙박스 손상 정도에 따라서 물론 다르긴 할 텐데 만에 하나 사고 원인을 규명하지 못하게 될 수도 있습니까?
[함은구]
실제로 블랙박스 안에 저장돼 있는 우리 기자님께서 말씀해 주신 여러 가지 운행정보라든가 이런 것들이 사실은 가장 객관적인 증거로 작용될 수밖에 없기 때문에 만약에 블랙박스 훼손 정도가 심해서 이런 데이터를 복구하지 못한다고 한다면 상당한 진상규명하는 데 굉장히 어려움이 있어 보입니다.
[앵커]
그런데 블랙박스라고 하는 것이 정말 극한의 상황에서도 데이터를 저장해 둬야 하는 그런 역할을 할 텐데 어느 정도의 충격까지 버틸 수 있다 이런 기준들이 있습니까?
[함은구]
온도는 1500도 이상, 1000도 이상 견딜 수 있다고 얘기하고요. 힘 같은 경우는 10G 정도, 이 정도를 견딜 수 있다.
10G라고 하면 중력가속도를 말씀하시는 거죠?
[함은구]
그렇습니다. 그 정도의 충격량을 견딜 수 있다고 알려져 있는데요. 지금 자세한 건 더 확인해 봐야 되겠지만 실제로 그 안에 있는 데이터가 훼손된 것인지 아니면 외관상 손상이 있는 것인지 이런 것들은 정밀하게 따져볼 필요성이 있어 보입니다.
[앵커]
알겠습니다. 원인규명은 시간이 다소 걸리겠지만 지금까지 밝혀진 항공기 이동 경로 그리고 사고 당시 상황을 시간순으로 정리해 볼까요.
[기자]
어제 새벽 1시 반쯤에 방콕에서 출발해서 어제 오전 8시 반에 무안국제공항으로 귀국할 예정이었습니다. 사고 항공기, 8시 54분에 활주로에 진입을 했습니다. 그리고 착륙허가를 요청했는데요. 그리고 57분에 관제탑으로부터 조류활동 주의 조언을 받았습니다. 그리고 59분에 조종사가 조류 충돌을 언급했는데요. 비상선언, 메이데이를 선언하고 복행하겠다고 관제탑에 통보를 했습니다. 이후에 밝혀진 내용이, 오늘 드러난 내용인데요. 녹취를 통해서 한번 들어보시겠습니다.
[강정현 / 국토교통부 항공운항과장 : 08시 57분 관제탑에서 조류 활동 주의라는 조언을 내렸습니다. 정확하게 '코션 버드 액티비티' 이렇게 조언을 줬고요. 08시 59분에 조종사가 조류 충돌로 인한 비상선언 및 복행을 통보하였습니다. '메이데이 메이데이 메이데이' 세 번 선언했고요. '버드 스트라이크, 버드 스트라이크 고잉 어라운드' 용어를 썼습니다.]
[기자]
이 내용을 보면요. 일단 조종사가 메이데이, 메이데이, 메이데이 세 번 선언하고 조류가 충돌했다 이렇게 하고 복행한다, 다시 상승한다. 이런 이야기를 했다는 겁니다. 그리고 나서 활주로 중간 쯤에서 좌측으로 틀면서 오른쪽으로 돌아서 활주로 반대편으로 진입을 하거든요. 그런데 이 복행과정에서 일단 관제탑하고 어느 순간 소통이 원활하지 않고 단절됐다고 합니다. 그리고 9시 1분에 활주로 진입 착륙 허가를 받습니다. 02분 활주로 진입 부분 3분의 1지점에서 착륙을 시작한 거죠. 03분에 활주로 초과해서 옹벽과 충돌한 상황입니다. 9시 2분에 접지를 착륙을 하고 나서 1분 안쪽으로 충돌한 내용인데요. 이 내용은 지금까지 제보 영상 등 목격자들을 상대로 확인된 내용이고요. 국토부는 일단 비행기록장치 등을 정확한 시간을 다시 확인한다는 계획입니다.
[앵커]
지금 그래픽을 이어서 잠시 정리를 더 해 보면 8시 57분에 조류 이동주의 조언이 있었고요. 그래픽 다시 한 번 주시겠습니까? 57분에 조류 충돌 경고가 있었습니다. 관제탑에서 보낸 것이고 이로부터 2분이 지난 뒤에 59분에 조종사가 메이데이를 선언한 그런 일지를 저희가 확인할 수 있는데 이렇다면 조류 충돌이 주요했다, 이렇게 볼 수 있을까요?
[함은구]
그렇습니다. 지금 말씀주신 것처럼 또 일부 통신이 두절됐다고 하는 부분들 이런 것들은 전반적인 전기 계통이 셧다운될 수 있는 이런 가능성도 굉장히 높아 보이고요. 해당 항공기가 우리가 상상하는 것보다 더 실제로 제어도 안 되고 엔진도 굉장히 문제가 있었던 것이 아닌가 이렇게 보여집니다.
[앵커]
그런데 이게 이동주의 조언이 있고 난 뒤에 2분 뒤에 메이데이를 외쳤단 말이죠. 그러면 사실 관제탑에서도 큰 새라든지 새떼가 관측된다든지 이랬을 때 이동 주의 조언을 내리게 될 텐데 뭔가 시간적으로 너무 여유가 없는 거 아닙니까?
[함은구]
그렇습니다. 실제로 해당 항공기 같은 경우에 불과 회피라든가 이런 것들을 할 여유가 없는 상황이었고요. 그리고 실제로 유관상 보면 그래픽 화면 전에 보셨겠지만 실제로 오른쪽 엔진에서 불꽃이 튀는 그래서 기본적으로는 조류가 들어가게 되면 저 엔진 안에 있는 소위 말하는 엔진 블레이드가 파손됩니다. 쉽게 말씀드리면 그 안에 프로펠러와 같은 것이 회전을 하는데 이게 칼날처럼 부러져버리는 거죠. 그러면 이 블레이드가 엔진룸 안으로 들어가다 보면 여러 가지 화재 상황이라든가 유압계통이라든가 제어계통에 손상을 갖고 올 수 있는 그런 가능성이 굉장히 높다는 거죠. 그래서 이런 것들로 인해서 전반적인 시스템이 무력화되지 않았나 이렇게 보고 있습니다.
[앵커]
국토부 브리핑에 따르면 활주로 약 3분의 1 지점에 착륙해서 터치다운했다 이런 발표가 있었거든요. 앞쪽 착지점에 착륙하지 못하고 뒤쪽으로 간 부분에 대해서는 좀 더 원인규명이 필요하겠죠?
[함은구]
그렇습니다. 지금 모든 게 사실은 엔진 출력 문제. 실제로 충분한 제어라든가 고도를 유지하지 못하는 이런 조건에서 실제로 19번 활주로로 진입하는 것. 지금 알려진 바에 의하면 거의 19번 활주로 중간 부분부터 말씀하신 터치다운이 진행한 것으로 이렇게 나타나고 있고요. 실제로 많은 시청자분들이 랜딩기어가 안 내려온 건 알겠으나 나머지 제동할 수 있는 부분이 왜 작동하지 않았는가에 대한 의문을 많이 갖고 있는데요. 이 부분도 결국은 랜딩기어 말고 또 한 가지 생각할 수 있는 부분이 뭐냐 하면 소위 말하는 스포일러 기능입니다. 그러니까 스피드 브레이크라고 해서 쉽게 말씀드리면 날개 부분에서 스포일러처럼 기립을 시키는 거죠. 그래서 공기저항을 최대로 해서 제어를 할 수 있도록.
[앵커]
더 비행기를 밑으로 누르는 역할을 하게 되는 거죠.
[함은구]
그렇죠. 그런 장치도 결국은 랜딩기어와 마찬가지로 유압의 힘으로 올라올 수밖에 없거든요. 그러니까 이 부분도 당연히 동작을 못했을 거고요. 또 한 가지 생각하는 부분이 보통 일반적인 상황이라고 하면 엔진 역추진, 여러분들 항공기 타시면 역추진하는 그런 것을 느낄 수 있지 않습니까? 그러니까 이 부분도 결국은 정상적인 엔진 출력이 있어야지만 역추진이 의미가 있는 거죠.
[앵커]
그런데 그런 것들이 시간적으로 충분하게 작용을 하기까지는 조금 시간이 모자랐던 것이 아닌가 이런 취지로 말씀해 주셨는데 물론 지금 비상상황이긴 하지만 충분한 랜딩 거리를 확보하고 동체착륙을 시도했다면 지금과 같은 참사까지는 안 갈 수도 있지 않나.
[함은구]
물론 지금 결과론적으로 말씀드리면 상당히 활주로에 대한 부분. 예컨대 2.8km를 충분히 다 활용할 수 있는 이런 부분들이 됐다고 하면 조금 피해를 경감할 수 있는 가능성은 굉장히 높아지고요. 지금 많은 분들이 아시는 것처럼 활주로 외벽 혹은 방위각시설 이런 것들에 부딪히는 조건이 아니었다고 한다면 피해는 지금보다는 상당히 줄어드는 이런 효과로 나타났을 것으로 보여집니다.
[앵커]
그러니까 이 부분이 조금 아쉬운 부분인 것 같아요. 충분한 랜딩 거리를 확보하지 못한 이유 중의 하나는 이게 통상 착륙하는 방향과는 반대로 착륙을 시도했다는 거 아니겠습니까? 그러다 보니까 더 랜딩거리를 확보하지 못하고 옹벽을 들이받는 그런 상황까지 간 건데. 이렇게 저희가 봤을 때는 착륙과정에도 좀 문제도 있다고 볼 수 있을까요?
[기자]
앞서 말씀해 주셨다시피 일단 무안공항의 활주로가 2800m 정도 됩니다. 그런데 앞서 국토부가 사고 당시에 활주로의 끝지점부터 착지한 게 아니라, 보통 항공기가 끝지점에서 400m 정도 떨어진 지점에서 기체가 착지를 합니다. 그런데 이번에 이 사고 항공기는 3분의 1 지점부터 착지를 했다고 밝혔거든요. 처음에는 2800m 활주로 가운데 1200m 지점에 착지를 했다고 국토부가 밝혔습니다. 그런데 다음 브리핑 때는 조금 더 조사를 해 봐야 알겠다, 이렇게 밝혔습니다. 랜딩 지점이 여러 가지 추정치가 제기되는 상태라고 조심스러운 입장을 밝혔는데요. 동체 착륙 과정에서 미리 안전조치를 할 수 없었느냐 이런 지적도 있었거든요. 그런데 국토부는 항공기 동체착륙 당시에 활주로에 거품을 분사하는 등 이런 조치를 할 수 있는데 왜 이런 걸 안 했느냐 이렇게 얘기했더니 메이데이를 선언한 뒤에 실제 착륙까지 시간이 너무 순간적으로 짧았고 그리고 아까 말씀드린 대로 거품 분사 같은 경우는 오히려 기체가 미끄러져서 더 큰 사고가 발생할 수 있는 우려가 있다. 이런 부작용 때문에 이 의무규정은 없어졌다고 밝히기도 했습니다.
[앵커]
그러면 교수님, 혹시 이게 동체착륙이나 이런 것들에 관련한 사전 매뉴얼 같은 것들이 있습니까? 아까 백 기자가 언급했는데 거품을 뿌린다든지 이런 류의 매뉴얼들이 조금 있을까요?
[함은구]
소방대가 거품을 뿌리는 것에 대해서 많은 오해가 있는 것 같은데요. 지금 기자님 말씀하신 것처럼 포 소화설비 즉 대부분이 유류이기 때문에 이걸 소화하는 것으로 포가 가장 효과적인 겁니다. 그래서 포를 실제로 활주로라든가 이런 곳들에 미리 뿌려서 어느 정도 화재예방하는 측면을 확보하는 건데요. 실제로 말 그대로 거품이다 보니까 오히려 마찰계수가 떨어지는 거죠. 그러니까 더 미끄러운 상황이 되는 거죠. 그래서 이런 부분들은 말씀하신 대로 매뉴얼에서 빠져 있는 상황이고요. 순수하게 말씀드리면 이런 항공기 화재에 대한 어느 정도 보호의무로 사용된다고 봐주시면 될 것 같고요. 실제로 이런 포를 말씀하신 2800m 정도를 도포하려면 적어도 한 30분 정도는 시간이 소요됩니다.
[앵커]
소통의 여유, 시간적 부족. 이런 부분이 참 아쉬운 마음으로 다가오는데 동체 착륙은 정말 비상상황일 때만 적용하는 기준으로 알려졌잖아요. 이런 선택을 하게 될 수밖에 없었던 이유 분석된 게 있습니까?
[기자]
앞서 이야기를 했다시피 조류 충돌로 인한 엔진 이상 등으로 랜딩기어 작동하지 않은 점 등이 문제로 꼽힙니다. 이 랜딩기어라는 말이 있잖아요. 비행기 바퀴 등 이착륙과 지상 이동이 필요한 모든 장치를 포괄하는 겁니다. 앞바퀴인 노즈 랜딩 기어라고 하고 뒷바퀴인 메인 랜딩기어라고 하는데요. 이착륙 때 지면과 접촉해 충격흡수을 흡수하고 브레이크 역할을 하거든요. 그런데 비행 시에는 랜딩기어를 기체 내부로 접어서 보관합니다. 그런데 이번 사고를 보면 랜딩기어 3개가 모두 작동하지 않았습니다. 일단 랜딩기어를 작동하는 축의 힘은 엔진 하나, 엔진 하나, 축압기, 수동 개폐장치, 이렇게 3~4중으로 돼 있거든요. 그런데 랜딩기어를 자동으로 작동하지 않아도 조종사석 바로 옆에 있는 좌석에서 당기면 수동으로 내릴 수 있어요. 그 경우 같은 경우에 20~30초 정도 소요가 된다고 합니다. 그런데 기장이나 부기장이 이 시간을 확보할 수 없을 정도로 아주 긴박한 상황이 아니었나 이렇게 볼 수밖에 없는데요. 복행 후 곧바로 재착륙을 할 수밖에 없는 긴박한 사정이 무엇인지 조사가 필요한데요. 그런데 국토부는 엔진 고장과 랜딩기어 고장은 일반적으로 상호 연동되는 경우가 없다. 이렇게 밝혀서 추후에 이 사고 관련성은 조금 더 조사를 해 봐야 될 것 같습니다.
[앵커]
랜딩기어 이야기가 조금 나왔는데 사실은 저희가 지금까지 이야기한 게 조류 충돌에 관련된 이야기를 하지 않았습니까? 그런데 그럼에도 기계적 결함 이 가능성을 저희가 배제할 수는 없잖아요. 어찌됐든 랜딩기어가 작동하지 않은 것은 맞는 거니까요. 여기에 대한 가능성 어떻게 보십니까?
[함은구]
지금 사고가 난 787-800시리즈 기종 같은 경우에 실제로 랜딩기어에 유압으로 작동하는 실제 흐름이 엔진과 밀접하게 관련이 되어 있는 것으로 이렇게 알려져 있습니다.
[앵커]
모든 비행기가 그렇습니까?
[함은구]
모든 비행기가 다 그런 건 아니고요. 당초 국토부 설명은 실제 엔진 계통과 그리고 랜딩기어 사이에는 상당히 관계가 없다. 그러니까 거의 확률이 희박하다고 그런 식으로 표현했는데요. 그러니까 고장에 대한 부분은 실제로 그럴 수 있지만 지금과 같이 조류 충돌이라든가 엔진 자체에 문제가 생겨서 한마디로 전기 기전이 셧다운되는 겁니다. 그러니까 정전이 되는 거죠. 그러면 결국 유압이라는 건 어느 정도 모토를 돌려서 펌핑해서. 그러니까 쉽게 말씀드리면 우리가 자동차 카센터 가면 자동차를 들어올리지 않습니까? 이런 것들이 다 모두 유압방식이라는 거죠. 그런데 앞서 말씀드린 대로 이렇게 들어올리는 전기적인 힘을 축압기라는 형태로 사용을 하는데 쉽게 말씀드리면 부조종사나 이런 분들이 손으로 돌려야 되는 거예요. 내가 자동차 타이어를 갈 때 유압작키라고 해서 내가 손으로 돌려서 올리지 않습니까? 리프트를 못 들고. 이런 식으로 돌려야 되는 조건들이 발생을 하기 때문에 긴박한 상황에서 그런 부분들이 원활하게 동작하는 것은 쉽지 않은 조건이었다, 이렇게 볼 수 있는 거죠.
[앵커]
지금 무안 활주로 외곽 방위각시설에 대해서도 논란이 있지 않습니까? 앞서 조금 언급해 주셨는데 이게 콘크리트 재질 둔덕이었거든요. 실제 사고에 큰 영향을 미쳤다고 보시는지요?
[함은구]
그렇습니다. 결과론적인 얘기지만 지금 방위각시설인 로콜라이저가 실제로 한 2m 정도 높이의 둔덕을 형성하고 있고요.
[앵커]
이게 원래 어떤 용도예요?
[함은구]
이게 말 그대로 비행기의 방위각을 수평을 설정하는 그런 안테나인 거죠. 그런데 이런 안테나를 국제공항 기준이라든가 이런 지침에 보면 평지에 그리고 항공기라든가 이런 게 부딪혔을 때 항공기에 무리가 되지 않도록 금속이라든가 굉장히 후레시한 재질로 사용을 하도록 권고를 하고 있습니다. 그런데 실제 무안공항 같은 경우에 방위각, 수평을 맞추는 부분들이 한 2m 정도 올려야지 맞는 이런 조건인 거죠. 그 조건을 맞추려고 한다면. 그래서 아마 상당히 높게 층고를 형성한 것으로 이렇게 보여지는데요. 그러니까 많은 부분들에서 국토부가 이번에 신속하게 예컨대 외국에도 이런 비슷한 시설들이 있다고 발표는 했지만 다소 법적인 부분에서 문제가 되는 것은 아니겠지만 지금 결과론적으로 말씀드리면 해당 사고기의 피해를 크게 만든 어떤 결정적인 요인으로도 작용했다고 보여집니다.
[앵커]
이게 말씀을 들어보니까 당연히 필요한 시설이기는 한데 그러면 이대로 괜찮습니까? 아니면 보완이 필요한 부분이 있습니까?
[함은구]
지금 말씀드린 대로 무안국제공항 말고 예컨대 청주공항이라든가 우리나라 공항의 로컬라이저가 지금 말씀드린 조건으로 형성된 곳이 꽤 있거든요. 그래서 이런 부분들은 좀 차제에 법적인 유불리를 떠나서 안전적인 측면에서 수정을 하는 게 어떤가라는 그런 의견이 있습니다.
[앵커]
아까 재질 말씀해 주셨는데 그런 부분들은 어떻습니까?
[함은구]
그렇습니다. 실제로 콘크리트로 타설을 해서 방위각설비를 고정했거든요. 그러니까 이런 부분들이 지금의 동체 착륙으로 인해서 문제가, 충돌하는 과정에서는 굉장히 큰... 콘크리트 재질의 로컬라이저가 기체의 강도보다는 훨씬 크기 때문에 굉장히 물리적인 충격이 커진 상황이었거든요. 그래서 그런 부분들이 작용할 수 있는 방위각시설 같은 경우는 말씀드린 것처럼 후레시블한, 가벼운 재질로 설정하는 것이 유리해 보입니다.
[앵커]
활주로 주변에 잔디밭 등도 있었거든요. 이 부분에 대한 선택지에 대해서는 어떻게 생각하십니까?
[함은구]
여러 경로, 19번 활주로를 사용해서 동체 착륙이 이루어졌지만 조종사 입장에서는 다른 선택지가 거의 없을 정도의 긴박한 상황이었다고 보여집니다.
[앵커]
백 기자, 그리고 이번 사고가 활주로가 너무 짧아서 사고가 난 것은 아니냐. 이런 언급도 지금 문제가 제기되고 있는데 어떻습니까? 여기가 좀 짧은 편입니까?
[기자]
앞서 교수님이 말씀하신 로컬라이저 같은 경우에도 사실상 결과론적인 분석입니다. 사실 이 구조물 자체가 거기에 있어서 사고가 났다기보다는 항공기가 동체착륙을 하면서 미끄러지면서 제때 서지 못하면서 벽에 부딪혀서 사고가 난 거거든요. 그래서 두동강이가 났고 폭발과 화재가 일어나서 많은 인명피해가 나타난 겁니다. 사실 활주로 문제 같은 경우에도 비슷합니다. 무안공항 활주로가 길이가 2800m 정도 되는 거거든요. 그런데 인천공항은 3750~4000m, 김포공항은 3200~3600m, 김해공항은 3200 정도 됩니다. 다만 다른 국제공항, 청주공항 같은 경우에는요. 무안국제공항보다 더 짧아요. 2744m, 대구공항은 2755m. 이렇게 나오거든요. 사실 비행 수요와 항공기 크기, 무게 등을 고려해서 활주로 길이와 강도를 결정하거든요. 아까 말씀드린 대로 결과론적인 얘기이지만 최악의 상황을 고려해서 길게 만드는 것은 효율적이지 않다, 이런 해석이 나오고 있습니다. 무안공항 같은 경우는 보잉 747, 에어버스 350 같은 대형 항공기는 착륙하지 못하는 소형 공항입니다. 주로 동체 폭 좁은 737기종 등 국내선이나 짧은 국제선을 오가는항공기용의 공항이거든요. 여건에 맞춰 국토부가 인증을 했고요. 상대적으로 짧은 활주로가 문제가 됐다고 말할 수 없다는 게 전문가들의 시각입니다. 국토부는 짧은 활주로가 사고 원인이라는 지적에 대해서 선을 긋고 있는데요. 이전에도 B737-800 같은 경우에는 1,500∼1,600ｍ 활주로에도 충분히 착륙이 가능했다. 지금까지 다른 항공기는 문제 없이 운행했다. 그래서 활주로 길이로 사고원인을 보는 것은 조금 무리가 있다. 이런 시각입니다.
[앵커]
사고 여객기, 이틀간 비행일정을 분석해 봤습니다. 13차례나 운항 스케줄을 소화했더라고요. 이게 무리한 운항이 아니냐 이런 지적에 대해서는 어떻게 보세요?
[함은구]
무리한 운항이라고 하는 건 운항을 시작하는 시점과 끝나고 점검하고 정비하는 시점들. 이 과정에서 어느 정도의 충분한 데이터라든가 점검이라든가 이런 것들이 이루어지거든요. 그래서 단순히 운항시간이 긴 것을 통해서 무리한 운항이라고 하는 것은 좀 어폐가 있는 것 같고요. 다만 그렇지만 아무래도 물리적인 시간이 짧다 보니까 점검이라든가 이런 것들이 결국 사람이 하는 거니까 좀 부실화되는 이런 가능성은 있어 보입니다. 그래서 그런 것들에 대한 전반적인 정비시스템에 대한 주기라든가 이런 것들도 차제에 조금 점검이 필요한 시점이라고 보여집니다.
[앵커]
비행 스케줄 가운데 정상적인 점검 시간이라고 하면 보통 몇 시간 정도를 말합니까?
[함은구]
보통은 착륙을 한다 그러면 여러 가지 계기를 확인하겠죠. 그래서 실제로 이상적인 이벤트가 발생을 했는지 그리고 그런 부분들을 1차적으로 확인할 거고요. 그래서 그런 부분에서 큰 문제가 없다고 한다면 소위 말하는 출발 전 검사라든가 이벤트 이런 것들도 확인하고 운항을 시작하는 시스템으로 이뤄져 있습니다.
[앵커]
랜딩기어가 내려오지 않아서 동체착륙을 시도하다가 큰 참사로 이어진 이번 제주항공 참사. 이 비행의 기종이 737-800입니다. 앞서 몇 번 언급됐는데 그런데 오늘 전해진 뉴스에 의하면 같은 기종의 같은 항공사. 그러니까 제주항공의 비행기가 김포에서 제주로 떠나는 비행기였는데 랜딩기어 이상으로 회항했다 이런 소식이 들어오지 않았습니까? 그러니까 국토부는 관련해서 이 기종을 전수조사한다, 이런 입장을 밝히기도 한 모양이더라고요.
[기자]
그렇습니다. 참사 하루 만에 승객들이 가슴을 쓸어내리는 일이 또 발생한 겁니다. 사고 원인으로 지목된 랜딩기어 문제로 이번에도 정상적으로 운항을 못했는데요. 오늘 새벽 6시 37분 김포공항에서 출발한 제주행 제주항공 737-800 기종입니다. 이륙 직후 랜딩기어에서 이상을 발견했습니다. 제주항공, 즉각 항공편에 탑승한 161명 승객에게 랜딩기어 문제에 따른 기체 결함을 안내한 뒤에 회항을 했습니다. 오전 7시 25분 김포공항에 착륙을 했거든요. 제주항공 측은 오늘 브리핑을 열어서 이륙 직후인 6시 57분에 랜딩기어가 이상이 있다는 신호가 감지됐다고 밝혔습니다. 그리고 해당 항공기 기장이 지상 통제센터와 교신했는데 별도 추가 조치를 통해서 랜딩기어가 작동됐지만 기장이 안전점검이 필요하다고 판단해서 회항했다고 합니다. 이후 여객기에 타고 있던 승객 20여 명이 불안감을 호소하면서 탑승을 포기했습니다. 나머지 승객 같은 경우는 같은 기종 대체편으로 옮겨 타도록 하고 오전 8시 반에 다시 제주로 출발했습니다. 이번 항공편 보잉 B737-800으로 사고 기종과 같습니다. 그런데 이렇게 바로 회항을 시킨 이유를 물어보니까 바로 전날 큰 사고가 있었던 만큼 랜딩기어 이상 경고에 민감하게 반응해서 바로 회항 결정했을 것이다, 이런 내용들이 나오고요. 일단 국토부는 사고기 보잉737-800기종을 특별점검을 진행하기로 했습니다. 일단 어제 항공사와 각 지방 항공청 그리고 공항공사 등에 항공안전강화 지시 공문을 보냈어요. 그리고 사고 항공기 기종 보유한 항공사 6곳에 항공안전감독관을 보내겠다고도 예고했습니다. 정비 체계를 면밀히 들여다본 뒤에 안전성 강화 방안을 마련할 예정인데요. 이 기종은 국내 저비용항공사 대부분 운용하고 있습니다. 제주항공 39대로 가장 많고요. 티웨이 27대, 진에어 19대, 이스타 10대, 에어 인천 4대 그리고 대한항공도 2대를 운용하고 있습니다. 항공기 엔진과 랜딩기어 등 주요 정비 이력을 확인하는 데 집중할 것으로 보입니다. 일단 내년 1월 3일이죠. 이번 주 안으로 101대가 있거든요. 이 101대 집중적으로 조사를 시행할 계획입니다. 국토부는 이 기종 말고도 점검을 마친 뒤에 다른 기종으로 점검을 확대할지도 검토하고 있습니다.
[앵커]
737-800, 101대가 우리나라에서 운용 중입니다. 안전성 논란이 불거질 수밖에 없는 상황인데 실제로 우려해야 할 부분이 있습니까?
[함은구]
실제로 말씀하신 737-800 시리즈가 전 세계적으로 보면 한 1000대 이상 생산되고 운영되고 있는 그런 항공기거든요.
[앵커]
그러면 다른 기종하고 봤을 때 많은 수준입니까, 적은 수준입니까?
[함은구]
보통 항공기 모델이 1000대가 넘는다고 하면 어느 정도는 성능을 인정받고 소위 흥행이 된 이런 시리즈라고 얘기를 할 수가 있겠고요. 그래서 어떻게 보면 운행하고 있는 비행 편수에 비해서 고장이라든가 사고율을 따지면 다른 여타의 기종보다는 상대적으로 안전한 그런 기종이라고 할 수가 있겠습니다.
[앵커]
연료 덤핑 자체가 불가능한 기종이다. 이런 걸 확인했는데 맞습니까?
[함은구]
그렇습니다. 지금 실제로 동체 착륙하기 전에 연료를 왜 버리지 않았느냐라고 하는 질문을 많이 하시는데요. 해당 기종은 연료를 배출하는 그런 기능이 없고요. 적어도 대형 항공기 정도 돼야만 그런 기능을 가지고 있습니다. 그래서 실제로 착륙할 때 비행기의 무게가 100톤이 넘어가게 되면 연료를 버려야 되거든요. 그래서 이런 연료를 버리는 것도 아무 데나 버릴 수는 없는 거고 여러 가지 규정이 있습니다. 그래서 거기에 맞도록 연료를 버리는. 그런데 해당 기종 같은 경우에 말씀드린 것처럼 연료를 사출하는 기능은 없는 것으로 이렇게 알려져 있습니다.
[앵커]
그럼 아무래도 동체 착륙과 같은 비상상황 때는 연료가 많이 차 있으면 더 위험하다고 볼 수 있겠죠?
[함은구]
그렇습니다. 그런데 당시 사고 비행기에는 방콕에서 왔고요. 그리고 여러 가지 조건을 감안해서 연료를 주입하고 운행하기 때문에 상당히 많은 양의 연료는 저장하지 않고 있는 것으로 이렇게 알려져 있습니다.
[앵커]
앞서 저희가 또 잠깐 언급을 드리긴 했는데 다른 항공기가 비슷한 랜딩기어 이상이 있어서 회항을 했다 이렇게 말씀드렸는데 이게 기종의 문제일까요? 왜 자꾸 이런 문제가 생기게 될까요, 어떻게 생각하십니까?
[함은구]
아무래도 앞서 리포트한 동일한 기종의 랜딩기어 이상은 말 그대로 이상인 거거든요. 그러니까 우리가 자동차에서 예를 들면 엔진 점검등 뜨는 정도 이런 이벤트를 보고 회항을 결정한 거고요. 지금 이 사고기처럼 기본적으로 구동 자체가 안 되고 이런 조건은 아니었던 것으로 보여집니다. 그래서 이런 것이 시기상 좀 맞아떨어졌던 부분이고요. 반드시 랜딩기어에 문제가 많은 기종이라고 보는 건 상당히 많이 나간 상황인 것으로 보여집니다.
[앵커]
기종의 문제는 아니다.
[함은구]
네.
[앵커]
유가족 기자회견도 있었습니다. 슬픔을 저희가 헤아리기는 힘든 상황이지만 여러 가지 언급을 했어요. 보다 필요한 것들이 어떤 것들이 지원이 돼야 할까요?
[기자]
유가족들 오늘 일단 기자회견을 했습니다. 공항 1층에 분향소를 만들어달라고 요청을 했습니다. 분향소가 멀리 있는 것보다 사고가 이루어진 장소에 만들어지는 게 합당하다고 이렇게 생각한다고 밝혔습니다. 전라남도는 무안국제공항 1층에 사고희생자 합동분향소를 설치하기로 했습니다. 내일부터 합동분향소 설치해서 운영에 들어갈 예정인데요. 제 장례를 치르든지 발생하는 모든 비용은 제주항공과 모기업인 애경그룹에서 부담하는 것을 명확하게 하겠다, 이런 내용 담긴 확약서를 만들겠다고 했고요. 유가족들은 사고 원인이 인재인지 자연재해인지 명확하게 해달라 이렇게 호소하기도 했는데요. 또 신원확인과 사망 처리 절차가 길어질 것에 대비해서 냉동 안치소를 현장에 설치해 달라, 이렇게 요구하기도 했습니다. 일단 정치권에는 시신 검시·검안 국과수나 검안의 증언도 요청을 했는데요. 유족들의 간곡한 요청에 당국은 대부분 유족의 뜻을 수용할 것으로 보입니다.
[앵커]
알겠습니다. 여기까지 듣도록 하겠습니다. 지금까지 함은구 을지대 안전공학전공 교수, 사회부 백종규 기자와 함께 이야기 나눴습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.
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■ 출연 : 함은구 을지대 안전공학전공 교수, 백종규 사회부 기자
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스특보] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
대규모 사상자를 낸 제주항공 여객기 참사가 발생한 지 이틀째에 접어들었습니다. 사고 수습이 이뤄지는 가운데 이번 참사 원인을 밝히기 위한 절차도 곧 본격화될 것으로 보입니다. 관련 내용 함은구 을지대 안전공학전공 교수 그리고 사회부 백종규 기자와 함께 짚어봅니다. 두 분 어서 오십시오. 먼저 어제까지 희생자가 모두 수습됐는데 지금까지 확인된 인명피해 상황 한번 짚어주시죠.
[기자]
우선 희생자들을 추모하면서 유가족들에게는 위로의 말씀드립니다. 인명피해 상황 살펴보겠습니다. 사고 여객기 181명이 타고 있었습니다. 이 가운데 2명만 부상을 당했고요. 179명이 사망했습니다. 175명이 승객이었고요. 승무원이 6명이었습니다. 사망자 지금 146명 신원 확인이 이루어졌습니다. 그리고 33명이 DNA 분석 및 지문 채취 작업을 통해서 신원 확인을 진행하고 있습니다. 희생자 대다수가 지금 광주전남지역민으로 알려지고 있는데요. 150명 이상입니다. 일부 신원 확인에 어려움이 있어서 희생자 시신 유가족에게 모두 인도되기까지는 꽤 많은 시간이 소요될 것으로 보입니다. 가족과 유전자 정보를 비교하는 과정을 거치는데요. 희생자 시신 훼손 정도가 매우 심각해서 신원 확인 이후에도 장례까지는 한 10여 일 정도 소요될 것으로 보이는데요. 이 부분도 빠를 경우 10여 일이지 더 늦어질 수도 있습니다. 이번 사고, 국내에서 발생한 항공기 사고 가운데 가장 많은 인명피해를 낸 참사인데요. 제주항공 여객기 희생자의 장례 절차가 처음으로 시작됐습니다. 2명의 희생자 시신이 광주에 있는 장례식장 두 곳으로 각각 운구됐는데요. 이제 DNA 확인과 희생자 관련 확인이 완료가 되면 시신이 운구가 되면 장례절차가 계속 이루어질 것으로 보입니다.
[앵커]
아직 신원확인이 진행 중입니다. 사고 수습 마무리가 되는 대로 가장 관심이 쏠리는 건 사고 원인 아니겠습니까? 블랙박스가 수거된 상황이고요. 앞으로 절차는 어떻게 진행되는지도 전해 주시죠.
[기자]
항공철도사고조사위원회가 탑재용 항공일지 등 사고 증거자료를 추가로 회수했습니다. 증거자료를 분석하고 사고 조사를 본격 착수할 텐데요. 여객기에는 블랙박스가 2개가 있습니다. 비행기록장치와 음성기록장치가 있는데요. 비행기록장치는 외형이 훼손된 가운데 어느 정도 데이터 추출이 가능한지 선별작업이 진행돼야 될 거고요. 수거된 블랙박스, 김포공항 시험 분석 센터로 이송이 완료됐습니다. 분석 가능 여부부터 우선 확인 후 분석 절차에 착수할 것입니다. 블랙박스 훼손 여부에 따라 조사방식 결정될 것으로 보이는데요. 블랙박스 상태를 일단 살펴야 되고요. 살핀 뒤에 사고원인 조사 기간을 확인할 수 있을 것으로 보입니다.
[앵커]
교수님, 이번 참사가 일어나게 된 경위를 풀어줄 블랙박스. 지금 관심이 집중되고 있는 상황인데 어떤 점이 가장 중점적으로 밝혀져야 할까요?
[함은구]
지금 실제로 조류 충돌이라고 하는 부분들이 어느 정도의 물리적인 기체의 영향을 줬는지. 특히 랜딩기어와 관련돼서 유압계통, 제어시스템들이 정상적인 상태였는지 그런 부분이 가장 중요할 거고요. 그리고 해당 기종 같은 경우에 왼쪽과 오른쪽 각각에 소위 말하는 엔진이 달려 있는데요. 2개의 엔진 중에서 오른쪽 엔진 같은 경우에는 많은 영상 자료에서 불꽃이 튀고.
[앵커]
지금 화면으로 나가고 있습니다마는.
[함은구]
그렇습니다. 저렇게 불꽃이 튀고 어느 정도 이상 상태였다고 인지가 되는데 실제로 비행기가 1차 착륙을 시도했다가 다시 복행하는 과정에서 실제로 충분한 고도라든가 아니면 365도 선회하는 이런 부분들이 제대로 작동을 안 했거든요. 그래서 많은 부분에서 실제로 왼쪽 엔진 자체도 기본적으로 문제가 있지 않았나라고 이렇게 보여질 수 있다는 거죠. 그래서 왼쪽과 오른쪽의 엔진 상태라든가 엔진 출력이라든가 상태라든가 이런 것들을 블랙박스 기록을 통해서 어느 정도는 예측이 가능하지 않을까 이렇게 보고 있습니다.
[앵커]
그럼 어느 정도 충격을 받았는지 이런 정도의 정보까지 다 담고 있습니까, 블랙박스가?
[함은구]
충격량이라든가 물리량은 사실은 데이터를 확인할 수 없겠지만 적어도 어느 시점에서 어떤 부분에서 동작을 못했는지 이런 것들에 대한 기록들은 다 데이터 로그가 남겨져 있을 거고요. 그러니까 적어도 상태가 정상이었는지, 문제가 됐는지 이런 것들은 타임테이블을 가지고 설정이 가능할 것으로 보여집니다.
[앵커]
여러 가지 복합적인 이유가 있겠지만 정밀기록 분석에 대한 관심이 쏠리는 상황이고요. 블랙박스 일부가 손상됐다는 소식 전해 주셨는데 정상 작동한다고 하더라도 사고조사에는 많은 시간이 소요될 것으로 예상되는 상황이죠?
[기자]
그렇습니다. 블랙박스 해독작업은 여객기 참사 원인규명의 첫 단추로 꼽힙니다. 일단 음성기록장치는 기장·부기장 대화를 비롯해서 관제탑과의 교신 내용, 항공기 작동음 등이 기록돼 있는데요. 교수님께서 앞서 말씀하셨다시피 비행기록장치 같은 경우에는 비행 경로와 각 장치 작동 상태가 각각 기록돼 있습니다. 항공 사고 조사는 보통 수개월에서 수년까지도 걸리는데요. 초반 단계 블랙박스 해독 작업이 전체 조사의 방향성을 결정하게 됩니다. 미국 교통안전위원회·보잉사가 사고 조사에 참여하기로 했는데요. 미 교통안전위원회 2명, 보잉 제작사 2명 오늘 저녁 도착 예정입니다. 엔진 제작사 참여는 아직 정해지지 않았다고 하는데요. 조사를 통해 기체 이상이나 조종사의 당시 상황, 외부요건 여러 가지 복합적으로 규명해야 하는 상황입니다. 국토부는 이 규명 방식을 퍼즐식으로 맞춰야 하는 상황이기 때문에 원인 판명에 시간이 걸릴 것이다 이렇게 이야기했습니다. 날개 플랩 문제, 제동장치 중 하나인데요. 그리고 동체 전원 아웃 문제 등 정확한 건 비행기록장치 자료를 추출해서 봐야 확인이 가능하거든요. 또 유독가스 연기 유입돼서 조종사들이 제때 대처를 하지 못했다 이런 의혹도 있습니다. 이것들도 블랙박스를 통해서 확인해야 될 부분이거든요. 사고 조사위는 관제교신 자료도 확인하고 관련 관제사 면담도 진행했다고 합니다. 그런데 사고조사위원회가 면담 내용 공개 여부는 아직 확정하지 못했다고 합니다. 참고로 지난 2014년 미국 샌프란시스코 공항에서 아시아나항공 여객기 사고가 있었는데요. 원인 조사 보고서가 나오기까지 11개월이 걸렸습니다.
[앵커]
블랙박스를 비롯해서 동체 확인작업 이런 일련의 작업들을 진행할 보잉 관계자들이 우리나라를 찾는다고 하니까 추가적으로 어떤 소식들이 들어올지 계속해서 지켜봐야 될 것 같은데. 교수님, 블랙박스 손상 정도에 따라서 물론 다르긴 할 텐데 만에 하나 사고 원인을 규명하지 못하게 될 수도 있습니까?
[함은구]
실제로 블랙박스 안에 저장돼 있는 우리 기자님께서 말씀해 주신 여러 가지 운행정보라든가 이런 것들이 사실은 가장 객관적인 증거로 작용될 수밖에 없기 때문에 만약에 블랙박스 훼손 정도가 심해서 이런 데이터를 복구하지 못한다고 한다면 상당한 진상규명하는 데 굉장히 어려움이 있어 보입니다.
[앵커]
그런데 블랙박스라고 하는 것이 정말 극한의 상황에서도 데이터를 저장해 둬야 하는 그런 역할을 할 텐데 어느 정도의 충격까지 버틸 수 있다 이런 기준들이 있습니까?
[함은구]
온도는 1500도 이상, 1000도 이상 견딜 수 있다고 얘기하고요. 힘 같은 경우는 10G 정도, 이 정도를 견딜 수 있다.
[앵커]
10G라고 하면 중력가속도를 말씀하시는 거죠?
[함은구]
그렇습니다. 그 정도의 충격량을 견딜 수 있다고 알려져 있는데요. 지금 자세한 건 더 확인해 봐야 되겠지만 실제로 그 안에 있는 데이터가 훼손된 것인지 아니면 외관상 손상이 있는 것인지 이런 것들은 정밀하게 따져볼 필요성이 있어 보입니다.
[앵커]
알겠습니다. 원인규명은 시간이 다소 걸리겠지만 지금까지 밝혀진 항공기 이동 경로 그리고 사고 당시 상황을 시간순으로 정리해 볼까요.
[기자]
어제 새벽 1시 반쯤에 방콕에서 출발해서 어제 오전 8시 반에 무안국제공항으로 귀국할 예정이었습니다. 사고 항공기, 8시 54분에 활주로에 진입을 했습니다. 그리고 착륙허가를 요청했는데요. 그리고 57분에 관제탑으로부터 조류활동 주의 조언을 받았습니다. 그리고 59분에 조종사가 조류 충돌을 언급했는데요. 비상선언, 메이데이를 선언하고 복행하겠다고 관제탑에 통보를 했습니다. 이후에 밝혀진 내용이, 오늘 드러난 내용인데요. 녹취를 통해서 한번 들어보시겠습니다.
[강정현 / 국토교통부 항공운항과장 : 08시 57분 관제탑에서 조류 활동 주의라는 조언을 내렸습니다. 정확하게 '코션 버드 액티비티' 이렇게 조언을 줬고요. 08시 59분에 조종사가 조류 충돌로 인한 비상선언 및 복행을 통보하였습니다. '메이데이 메이데이 메이데이' 세 번 선언했고요. '버드 스트라이크, 버드 스트라이크 고잉 어라운드' 용어를 썼습니다.]
[기자]
이 내용을 보면요. 일단 조종사가 메이데이, 메이데이, 메이데이 세 번 선언하고 조류가 충돌했다 이렇게 하고 복행한다, 다시 상승한다. 이런 이야기를 했다는 겁니다. 그리고 나서 활주로 중간 쯤에서 좌측으로 틀면서 오른쪽으로 돌아서 활주로 반대편으로 진입을 하거든요. 그런데 이 복행과정에서 일단 관제탑하고 어느 순간 소통이 원활하지 않고 단절됐다고 합니다. 그리고 9시 1분에 활주로 진입 착륙 허가를 받습니다. 02분 활주로 진입 부분 3분의 1지점에서 착륙을 시작한 거죠. 03분에 활주로 초과해서 옹벽과 충돌한 상황입니다. 9시 2분에 접지를 착륙을 하고 나서 1분 안쪽으로 충돌한 내용인데요. 이 내용은 지금까지 제보 영상 등 목격자들을 상대로 확인된 내용이고요. 국토부는 일단 비행기록장치 등을 정확한 시간을 다시 확인한다는 계획입니다.
[앵커]
지금 그래픽을 이어서 잠시 정리를 더 해 보면 8시 57분에 조류 이동주의 조언이 있었고요. 그래픽 다시 한 번 주시겠습니까? 57분에 조류 충돌 경고가 있었습니다. 관제탑에서 보낸 것이고 이로부터 2분이 지난 뒤에 59분에 조종사가 메이데이를 선언한 그런 일지를 저희가 확인할 수 있는데 이렇다면 조류 충돌이 주요했다, 이렇게 볼 수 있을까요?
[함은구]
그렇습니다. 지금 말씀주신 것처럼 또 일부 통신이 두절됐다고 하는 부분들 이런 것들은 전반적인 전기 계통이 셧다운될 수 있는 이런 가능성도 굉장히 높아 보이고요. 해당 항공기가 우리가 상상하는 것보다 더 실제로 제어도 안 되고 엔진도 굉장히 문제가 있었던 것이 아닌가 이렇게 보여집니다.
[앵커]
그런데 이게 이동주의 조언이 있고 난 뒤에 2분 뒤에 메이데이를 외쳤단 말이죠. 그러면 사실 관제탑에서도 큰 새라든지 새떼가 관측된다든지 이랬을 때 이동 주의 조언을 내리게 될 텐데 뭔가 시간적으로 너무 여유가 없는 거 아닙니까?
[함은구]
그렇습니다. 실제로 해당 항공기 같은 경우에 불과 회피라든가 이런 것들을 할 여유가 없는 상황이었고요. 그리고 실제로 유관상 보면 그래픽 화면 전에 보셨겠지만 실제로 오른쪽 엔진에서 불꽃이 튀는 그래서 기본적으로는 조류가 들어가게 되면 저 엔진 안에 있는 소위 말하는 엔진 블레이드가 파손됩니다. 쉽게 말씀드리면 그 안에 프로펠러와 같은 것이 회전을 하는데 이게 칼날처럼 부러져버리는 거죠. 그러면 이 블레이드가 엔진룸 안으로 들어가다 보면 여러 가지 화재 상황이라든가 유압계통이라든가 제어계통에 손상을 갖고 올 수 있는 그런 가능성이 굉장히 높다는 거죠. 그래서 이런 것들로 인해서 전반적인 시스템이 무력화되지 않았나 이렇게 보고 있습니다.
[앵커]
국토부 브리핑에 따르면 활주로 약 3분의 1 지점에 착륙해서 터치다운했다 이런 발표가 있었거든요. 앞쪽 착지점에 착륙하지 못하고 뒤쪽으로 간 부분에 대해서는 좀 더 원인규명이 필요하겠죠?
[함은구]
그렇습니다. 지금 모든 게 사실은 엔진 출력 문제. 실제로 충분한 제어라든가 고도를 유지하지 못하는 이런 조건에서 실제로 19번 활주로로 진입하는 것. 지금 알려진 바에 의하면 거의 19번 활주로 중간 부분부터 말씀하신 터치다운이 진행한 것으로 이렇게 나타나고 있고요. 실제로 많은 시청자분들이 랜딩기어가 안 내려온 건 알겠으나 나머지 제동할 수 있는 부분이 왜 작동하지 않았는가에 대한 의문을 많이 갖고 있는데요. 이 부분도 결국은 랜딩기어 말고 또 한 가지 생각할 수 있는 부분이 뭐냐 하면 소위 말하는 스포일러 기능입니다. 그러니까 스피드 브레이크라고 해서 쉽게 말씀드리면 날개 부분에서 스포일러처럼 기립을 시키는 거죠. 그래서 공기저항을 최대로 해서 제어를 할 수 있도록.
[앵커]
더 비행기를 밑으로 누르는 역할을 하게 되는 거죠.
[함은구]
그렇죠. 그런 장치도 결국은 랜딩기어와 마찬가지로 유압의 힘으로 올라올 수밖에 없거든요. 그러니까 이 부분도 당연히 동작을 못했을 거고요. 또 한 가지 생각하는 부분이 보통 일반적인 상황이라고 하면 엔진 역추진, 여러분들 항공기 타시면 역추진하는 그런 것을 느낄 수 있지 않습니까? 그러니까 이 부분도 결국은 정상적인 엔진 출력이 있어야지만 역추진이 의미가 있는 거죠.
[앵커]
그런데 그런 것들이 시간적으로 충분하게 작용을 하기까지는 조금 시간이 모자랐던 것이 아닌가 이런 취지로 말씀해 주셨는데 물론 지금 비상상황이긴 하지만 충분한 랜딩 거리를 확보하고 동체착륙을 시도했다면 지금과 같은 참사까지는 안 갈 수도 있지 않나.
[함은구]
물론 지금 결과론적으로 말씀드리면 상당히 활주로에 대한 부분. 예컨대 2.8km를 충분히 다 활용할 수 있는 이런 부분들이 됐다고 하면 조금 피해를 경감할 수 있는 가능성은 굉장히 높아지고요. 지금 많은 분들이 아시는 것처럼 활주로 외벽 혹은 방위각시설 이런 것들에 부딪히는 조건이 아니었다고 한다면 피해는 지금보다는 상당히 줄어드는 이런 효과로 나타났을 것으로 보여집니다.
[앵커]
그러니까 이 부분이 조금 아쉬운 부분인 것 같아요. 충분한 랜딩 거리를 확보하지 못한 이유 중의 하나는 이게 통상 착륙하는 방향과는 반대로 착륙을 시도했다는 거 아니겠습니까? 그러다 보니까 더 랜딩거리를 확보하지 못하고 옹벽을 들이받는 그런 상황까지 간 건데. 이렇게 저희가 봤을 때는 착륙과정에도 좀 문제도 있다고 볼 수 있을까요?
[기자]
앞서 말씀해 주셨다시피 일단 무안공항의 활주로가 2800m 정도 됩니다. 그런데 앞서 국토부가 사고 당시에 활주로의 끝지점부터 착지한 게 아니라, 보통 항공기가 끝지점에서 400m 정도 떨어진 지점에서 기체가 착지를 합니다. 그런데 이번에 이 사고 항공기는 3분의 1 지점부터 착지를 했다고 밝혔거든요. 처음에는 2800m 활주로 가운데 1200m 지점에 착지를 했다고 국토부가 밝혔습니다. 그런데 다음 브리핑 때는 조금 더 조사를 해 봐야 알겠다, 이렇게 밝혔습니다. 랜딩 지점이 여러 가지 추정치가 제기되는 상태라고 조심스러운 입장을 밝혔는데요. 동체 착륙 과정에서 미리 안전조치를 할 수 없었느냐 이런 지적도 있었거든요. 그런데 국토부는 항공기 동체착륙 당시에 활주로에 거품을 분사하는 등 이런 조치를 할 수 있는데 왜 이런 걸 안 했느냐 이렇게 얘기했더니 메이데이를 선언한 뒤에 실제 착륙까지 시간이 너무 순간적으로 짧았고 그리고 아까 말씀드린 대로 거품 분사 같은 경우는 오히려 기체가 미끄러져서 더 큰 사고가 발생할 수 있는 우려가 있다. 이런 부작용 때문에 이 의무규정은 없어졌다고 밝히기도 했습니다.
[앵커]
그러면 교수님, 혹시 이게 동체착륙이나 이런 것들에 관련한 사전 매뉴얼 같은 것들이 있습니까? 아까 백 기자가 언급했는데 거품을 뿌린다든지 이런 류의 매뉴얼들이 조금 있을까요?
[함은구]
소방대가 거품을 뿌리는 것에 대해서 많은 오해가 있는 것 같은데요. 지금 기자님 말씀하신 것처럼 포 소화설비 즉 대부분이 유류이기 때문에 이걸 소화하는 것으로 포가 가장 효과적인 겁니다. 그래서 포를 실제로 활주로라든가 이런 곳들에 미리 뿌려서 어느 정도 화재예방하는 측면을 확보하는 건데요. 실제로 말 그대로 거품이다 보니까 오히려 마찰계수가 떨어지는 거죠. 그러니까 더 미끄러운 상황이 되는 거죠. 그래서 이런 부분들은 말씀하신 대로 매뉴얼에서 빠져 있는 상황이고요. 순수하게 말씀드리면 이런 항공기 화재에 대한 어느 정도 보호의무로 사용된다고 봐주시면 될 것 같고요. 실제로 이런 포를 말씀하신 2800m 정도를 도포하려면 적어도 한 30분 정도는 시간이 소요됩니다.
[앵커]
소통의 여유, 시간적 부족. 이런 부분이 참 아쉬운 마음으로 다가오는데 동체 착륙은 정말 비상상황일 때만 적용하는 기준으로 알려졌잖아요. 이런 선택을 하게 될 수밖에 없었던 이유 분석된 게 있습니까?
[기자]
앞서 이야기를 했다시피 조류 충돌로 인한 엔진 이상 등으로 랜딩기어 작동하지 않은 점 등이 문제로 꼽힙니다. 이 랜딩기어라는 말이 있잖아요. 비행기 바퀴 등 이착륙과 지상 이동이 필요한 모든 장치를 포괄하는 겁니다. 앞바퀴인 노즈 랜딩 기어라고 하고 뒷바퀴인 메인 랜딩기어라고 하는데요. 이착륙 때 지면과 접촉해 충격흡수을 흡수하고 브레이크 역할을 하거든요. 그런데 비행 시에는 랜딩기어를 기체 내부로 접어서 보관합니다. 그런데 이번 사고를 보면 랜딩기어 3개가 모두 작동하지 않았습니다. 일단 랜딩기어를 작동하는 축의 힘은 엔진 하나, 엔진 하나, 축압기, 수동 개폐장치, 이렇게 3~4중으로 돼 있거든요. 그런데 랜딩기어를 자동으로 작동하지 않아도 조종사석 바로 옆에 있는 좌석에서 당기면 수동으로 내릴 수 있어요. 그 경우 같은 경우에 20~30초 정도 소요가 된다고 합니다. 그런데 기장이나 부기장이 이 시간을 확보할 수 없을 정도로 아주 긴박한 상황이 아니었나 이렇게 볼 수밖에 없는데요. 복행 후 곧바로 재착륙을 할 수밖에 없는 긴박한 사정이 무엇인지 조사가 필요한데요. 그런데 국토부는 엔진 고장과 랜딩기어 고장은 일반적으로 상호 연동되는 경우가 없다. 이렇게 밝혀서 추후에 이 사고 관련성은 조금 더 조사를 해 봐야 될 것 같습니다.
[앵커]
랜딩기어 이야기가 조금 나왔는데 사실은 저희가 지금까지 이야기한 게 조류 충돌에 관련된 이야기를 하지 않았습니까? 그런데 그럼에도 기계적 결함 이 가능성을 저희가 배제할 수는 없잖아요. 어찌됐든 랜딩기어가 작동하지 않은 것은 맞는 거니까요. 여기에 대한 가능성 어떻게 보십니까?
[함은구]
지금 사고가 난 787-800시리즈 기종 같은 경우에 실제로 랜딩기어에 유압으로 작동하는 실제 흐름이 엔진과 밀접하게 관련이 되어 있는 것으로 이렇게 알려져 있습니다.
[앵커]
모든 비행기가 그렇습니까?
[함은구]
모든 비행기가 다 그런 건 아니고요. 당초 국토부 설명은 실제 엔진 계통과 그리고 랜딩기어 사이에는 상당히 관계가 없다. 그러니까 거의 확률이 희박하다고 그런 식으로 표현했는데요. 그러니까 고장에 대한 부분은 실제로 그럴 수 있지만 지금과 같이 조류 충돌이라든가 엔진 자체에 문제가 생겨서 한마디로 전기 기전이 셧다운되는 겁니다. 그러니까 정전이 되는 거죠. 그러면 결국 유압이라는 건 어느 정도 모토를 돌려서 펌핑해서. 그러니까 쉽게 말씀드리면 우리가 자동차 카센터 가면 자동차를 들어올리지 않습니까? 이런 것들이 다 모두 유압방식이라는 거죠. 그런데 앞서 말씀드린 대로 이렇게 들어올리는 전기적인 힘을 축압기라는 형태로 사용을 하는데 쉽게 말씀드리면 부조종사나 이런 분들이 손으로 돌려야 되는 거예요. 내가 자동차 타이어를 갈 때 유압작키라고 해서 내가 손으로 돌려서 올리지 않습니까? 리프트를 못 들고. 이런 식으로 돌려야 되는 조건들이 발생을 하기 때문에 긴박한 상황에서 그런 부분들이 원활하게 동작하는 것은 쉽지 않은 조건이었다, 이렇게 볼 수 있는 거죠.
[앵커]
지금 무안 활주로 외곽 방위각시설에 대해서도 논란이 있지 않습니까? 앞서 조금 언급해 주셨는데 이게 콘크리트 재질 둔덕이었거든요. 실제 사고에 큰 영향을 미쳤다고 보시는지요?
[함은구]
그렇습니다. 결과론적인 얘기지만 지금 방위각시설인 로콜라이저가 실제로 한 2m 정도 높이의 둔덕을 형성하고 있고요.
[앵커]
이게 원래 어떤 용도예요?
[함은구]
이게 말 그대로 비행기의 방위각을 수평을 설정하는 그런 안테나인 거죠. 그런데 이런 안테나를 국제공항 기준이라든가 이런 지침에 보면 평지에 그리고 항공기라든가 이런 게 부딪혔을 때 항공기에 무리가 되지 않도록 금속이라든가 굉장히 후레시한 재질로 사용을 하도록 권고를 하고 있습니다. 그런데 실제 무안공항 같은 경우에 방위각, 수평을 맞추는 부분들이 한 2m 정도 올려야지 맞는 이런 조건인 거죠. 그 조건을 맞추려고 한다면. 그래서 아마 상당히 높게 층고를 형성한 것으로 이렇게 보여지는데요. 그러니까 많은 부분들에서 국토부가 이번에 신속하게 예컨대 외국에도 이런 비슷한 시설들이 있다고 발표는 했지만 다소 법적인 부분에서 문제가 되는 것은 아니겠지만 지금 결과론적으로 말씀드리면 해당 사고기의 피해를 크게 만든 어떤 결정적인 요인으로도 작용했다고 보여집니다.
[앵커]
이게 말씀을 들어보니까 당연히 필요한 시설이기는 한데 그러면 이대로 괜찮습니까? 아니면 보완이 필요한 부분이 있습니까?
[함은구]
지금 말씀드린 대로 무안국제공항 말고 예컨대 청주공항이라든가 우리나라 공항의 로컬라이저가 지금 말씀드린 조건으로 형성된 곳이 꽤 있거든요. 그래서 이런 부분들은 좀 차제에 법적인 유불리를 떠나서 안전적인 측면에서 수정을 하는 게 어떤가라는 그런 의견이 있습니다.
[앵커]
아까 재질 말씀해 주셨는데 그런 부분들은 어떻습니까?
[함은구]
그렇습니다. 실제로 콘크리트로 타설을 해서 방위각설비를 고정했거든요. 그러니까 이런 부분들이 지금의 동체 착륙으로 인해서 문제가, 충돌하는 과정에서는 굉장히 큰... 콘크리트 재질의 로컬라이저가 기체의 강도보다는 훨씬 크기 때문에 굉장히 물리적인 충격이 커진 상황이었거든요. 그래서 그런 부분들이 작용할 수 있는 방위각시설 같은 경우는 말씀드린 것처럼 후레시블한, 가벼운 재질로 설정하는 것이 유리해 보입니다.
[앵커]
활주로 주변에 잔디밭 등도 있었거든요. 이 부분에 대한 선택지에 대해서는 어떻게 생각하십니까?
[함은구]
여러 경로, 19번 활주로를 사용해서 동체 착륙이 이루어졌지만 조종사 입장에서는 다른 선택지가 거의 없을 정도의 긴박한 상황이었다고 보여집니다.
[앵커]
백 기자, 그리고 이번 사고가 활주로가 너무 짧아서 사고가 난 것은 아니냐. 이런 언급도 지금 문제가 제기되고 있는데 어떻습니까? 여기가 좀 짧은 편입니까?
[기자]
앞서 교수님이 말씀하신 로컬라이저 같은 경우에도 사실상 결과론적인 분석입니다. 사실 이 구조물 자체가 거기에 있어서 사고가 났다기보다는 항공기가 동체착륙을 하면서 미끄러지면서 제때 서지 못하면서 벽에 부딪혀서 사고가 난 거거든요. 그래서 두동강이가 났고 폭발과 화재가 일어나서 많은 인명피해가 나타난 겁니다. 사실 활주로 문제 같은 경우에도 비슷합니다. 무안공항 활주로가 길이가 2800m 정도 되는 거거든요. 그런데 인천공항은 3750~4000m, 김포공항은 3200~3600m, 김해공항은 3200 정도 됩니다. 다만 다른 국제공항, 청주공항 같은 경우에는요. 무안국제공항보다 더 짧아요. 2744m, 대구공항은 2755m. 이렇게 나오거든요. 사실 비행 수요와 항공기 크기, 무게 등을 고려해서 활주로 길이와 강도를 결정하거든요. 아까 말씀드린 대로 결과론적인 얘기이지만 최악의 상황을 고려해서 길게 만드는 것은 효율적이지 않다, 이런 해석이 나오고 있습니다. 무안공항 같은 경우는 보잉 747, 에어버스 350 같은 대형 항공기는 착륙하지 못하는 소형 공항입니다. 주로 동체 폭 좁은 737기종 등 국내선이나 짧은 국제선을 오가는항공기용의 공항이거든요. 여건에 맞춰 국토부가 인증을 했고요. 상대적으로 짧은 활주로가 문제가 됐다고 말할 수 없다는 게 전문가들의 시각입니다. 국토부는 짧은 활주로가 사고 원인이라는 지적에 대해서 선을 긋고 있는데요. 이전에도 B737-800 같은 경우에는 1,500∼1,600ｍ 활주로에도 충분히 착륙이 가능했다. 지금까지 다른 항공기는 문제 없이 운행했다. 그래서 활주로 길이로 사고원인을 보는 것은 조금 무리가 있다. 이런 시각입니다.
[앵커]
사고 여객기, 이틀간 비행일정을 분석해 봤습니다. 13차례나 운항 스케줄을 소화했더라고요. 이게 무리한 운항이 아니냐 이런 지적에 대해서는 어떻게 보세요?
[함은구]
무리한 운항이라고 하는 건 운항을 시작하는 시점과 끝나고 점검하고 정비하는 시점들. 이 과정에서 어느 정도의 충분한 데이터라든가 점검이라든가 이런 것들이 이루어지거든요. 그래서 단순히 운항시간이 긴 것을 통해서 무리한 운항이라고 하는 것은 좀 어폐가 있는 것 같고요. 다만 그렇지만 아무래도 물리적인 시간이 짧다 보니까 점검이라든가 이런 것들이 결국 사람이 하는 거니까 좀 부실화되는 이런 가능성은 있어 보입니다. 그래서 그런 것들에 대한 전반적인 정비시스템에 대한 주기라든가 이런 것들도 차제에 조금 점검이 필요한 시점이라고 보여집니다.
[앵커]
비행 스케줄 가운데 정상적인 점검 시간이라고 하면 보통 몇 시간 정도를 말합니까?
[함은구]
보통은 착륙을 한다 그러면 여러 가지 계기를 확인하겠죠. 그래서 실제로 이상적인 이벤트가 발생을 했는지 그리고 그런 부분들을 1차적으로 확인할 거고요. 그래서 그런 부분에서 큰 문제가 없다고 한다면 소위 말하는 출발 전 검사라든가 이벤트 이런 것들도 확인하고 운항을 시작하는 시스템으로 이뤄져 있습니다.
[앵커]
랜딩기어가 내려오지 않아서 동체착륙을 시도하다가 큰 참사로 이어진 이번 제주항공 참사. 이 비행의 기종이 737-800입니다. 앞서 몇 번 언급됐는데 그런데 오늘 전해진 뉴스에 의하면 같은 기종의 같은 항공사. 그러니까 제주항공의 비행기가 김포에서 제주로 떠나는 비행기였는데 랜딩기어 이상으로 회항했다 이런 소식이 들어오지 않았습니까? 그러니까 국토부는 관련해서 이 기종을 전수조사한다, 이런 입장을 밝히기도 한 모양이더라고요.
[기자]
그렇습니다. 참사 하루 만에 승객들이 가슴을 쓸어내리는 일이 또 발생한 겁니다. 사고 원인으로 지목된 랜딩기어 문제로 이번에도 정상적으로 운항을 못했는데요. 오늘 새벽 6시 37분 김포공항에서 출발한 제주행 제주항공 737-800 기종입니다. 이륙 직후 랜딩기어에서 이상을 발견했습니다. 제주항공, 즉각 항공편에 탑승한 161명 승객에게 랜딩기어 문제에 따른 기체 결함을 안내한 뒤에 회항을 했습니다. 오전 7시 25분 김포공항에 착륙을 했거든요. 제주항공 측은 오늘 브리핑을 열어서 이륙 직후인 6시 57분에 랜딩기어가 이상이 있다는 신호가 감지됐다고 밝혔습니다. 그리고 해당 항공기 기장이 지상 통제센터와 교신했는데 별도 추가 조치를 통해서 랜딩기어가 작동됐지만 기장이 안전점검이 필요하다고 판단해서 회항했다고 합니다. 이후 여객기에 타고 있던 승객 20여 명이 불안감을 호소하면서 탑승을 포기했습니다. 나머지 승객 같은 경우는 같은 기종 대체편으로 옮겨 타도록 하고 오전 8시 반에 다시 제주로 출발했습니다. 이번 항공편 보잉 B737-800으로 사고 기종과 같습니다. 그런데 이렇게 바로 회항을 시킨 이유를 물어보니까 바로 전날 큰 사고가 있었던 만큼 랜딩기어 이상 경고에 민감하게 반응해서 바로 회항 결정했을 것이다, 이런 내용들이 나오고요. 일단 국토부는 사고기 보잉737-800기종을 특별점검을 진행하기로 했습니다. 일단 어제 항공사와 각 지방 항공청 그리고 공항공사 등에 항공안전강화 지시 공문을 보냈어요. 그리고 사고 항공기 기종 보유한 항공사 6곳에 항공안전감독관을 보내겠다고도 예고했습니다. 정비 체계를 면밀히 들여다본 뒤에 안전성 강화 방안을 마련할 예정인데요. 이 기종은 국내 저비용항공사 대부분 운용하고 있습니다. 제주항공 39대로 가장 많고요. 티웨이 27대, 진에어 19대, 이스타 10대, 에어 인천 4대 그리고 대한항공도 2대를 운용하고 있습니다. 항공기 엔진과 랜딩기어 등 주요 정비 이력을 확인하는 데 집중할 것으로 보입니다. 일단 내년 1월 3일이죠. 이번 주 안으로 101대가 있거든요. 이 101대 집중적으로 조사를 시행할 계획입니다. 국토부는 이 기종 말고도 점검을 마친 뒤에 다른 기종으로 점검을 확대할지도 검토하고 있습니다.
[앵커]
737-800, 101대가 우리나라에서 운용 중입니다. 안전성 논란이 불거질 수밖에 없는 상황인데 실제로 우려해야 할 부분이 있습니까?
[함은구]
실제로 말씀하신 737-800 시리즈가 전 세계적으로 보면 한 1000대 이상 생산되고 운영되고 있는 그런 항공기거든요.
[앵커]
그러면 다른 기종하고 봤을 때 많은 수준입니까, 적은 수준입니까?
[함은구]
보통 항공기 모델이 1000대가 넘는다고 하면 어느 정도는 성능을 인정받고 소위 흥행이 된 이런 시리즈라고 얘기를 할 수가 있겠고요. 그래서 어떻게 보면 운행하고 있는 비행 편수에 비해서 고장이라든가 사고율을 따지면 다른 여타의 기종보다는 상대적으로 안전한 그런 기종이라고 할 수가 있겠습니다.
[앵커]
연료 덤핑 자체가 불가능한 기종이다. 이런 걸 확인했는데 맞습니까?
[함은구]
그렇습니다. 지금 실제로 동체 착륙하기 전에 연료를 왜 버리지 않았느냐라고 하는 질문을 많이 하시는데요. 해당 기종은 연료를 배출하는 그런 기능이 없고요. 적어도 대형 항공기 정도 돼야만 그런 기능을 가지고 있습니다. 그래서 실제로 착륙할 때 비행기의 무게가 100톤이 넘어가게 되면 연료를 버려야 되거든요. 그래서 이런 연료를 버리는 것도 아무 데나 버릴 수는 없는 거고 여러 가지 규정이 있습니다. 그래서 거기에 맞도록 연료를 버리는. 그런데 해당 기종 같은 경우에 말씀드린 것처럼 연료를 사출하는 기능은 없는 것으로 이렇게 알려져 있습니다.
[앵커]
그럼 아무래도 동체 착륙과 같은 비상상황 때는 연료가 많이 차 있으면 더 위험하다고 볼 수 있겠죠?
[함은구]
그렇습니다. 그런데 당시 사고 비행기에는 방콕에서 왔고요. 그리고 여러 가지 조건을 감안해서 연료를 주입하고 운행하기 때문에 상당히 많은 양의 연료는 저장하지 않고 있는 것으로 이렇게 알려져 있습니다.
[앵커]
앞서 저희가 또 잠깐 언급을 드리긴 했는데 다른 항공기가 비슷한 랜딩기어 이상이 있어서 회항을 했다 이렇게 말씀드렸는데 이게 기종의 문제일까요? 왜 자꾸 이런 문제가 생기게 될까요, 어떻게 생각하십니까?
[함은구]
아무래도 앞서 리포트한 동일한 기종의 랜딩기어 이상은 말 그대로 이상인 거거든요. 그러니까 우리가 자동차에서 예를 들면 엔진 점검등 뜨는 정도 이런 이벤트를 보고 회항을 결정한 거고요. 지금 이 사고기처럼 기본적으로 구동 자체가 안 되고 이런 조건은 아니었던 것으로 보여집니다. 그래서 이런 것이 시기상 좀 맞아떨어졌던 부분이고요. 반드시 랜딩기어에 문제가 많은 기종이라고 보는 건 상당히 많이 나간 상황인 것으로 보여집니다.
[앵커]
기종의 문제는 아니다.
[함은구]
네.
[앵커]
유가족 기자회견도 있었습니다. 슬픔을 저희가 헤아리기는 힘든 상황이지만 여러 가지 언급을 했어요. 보다 필요한 것들이 어떤 것들이 지원이 돼야 할까요?
[기자]
유가족들 오늘 일단 기자회견을 했습니다. 공항 1층에 분향소를 만들어달라고 요청을 했습니다. 분향소가 멀리 있는 것보다 사고가 이루어진 장소에 만들어지는 게 합당하다고 이렇게 생각한다고 밝혔습니다. 전라남도는 무안국제공항 1층에 사고희생자 합동분향소를 설치하기로 했습니다. 내일부터 합동분향소 설치해서 운영에 들어갈 예정인데요. 제 장례를 치르든지 발생하는 모든 비용은 제주항공과 모기업인 애경그룹에서 부담하는 것을 명확하게 하겠다, 이런 내용 담긴 확약서를 만들겠다고 했고요. 유가족들은 사고 원인이 인재인지 자연재해인지 명확하게 해달라 이렇게 호소하기도 했는데요. 또 신원확인과 사망 처리 절차가 길어질 것에 대비해서 냉동 안치소를 현장에 설치해 달라, 이렇게 요구하기도 했습니다. 일단 정치권에는 시신 검시·검안 국과수나 검안의 증언도 요청을 했는데요. 유족들의 간곡한 요청에 당국은 대부분 유족의 뜻을 수용할 것으로 보입니다.
[앵커]
알겠습니다. 여기까지 듣도록 하겠습니다. 지금까지 함은구 을지대 안전공학전공 교수, 사회부 백종규 기자와 함께 이야기 나눴습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.
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