■ 진행 : 윤재희 앵커
■ 출연 : 양시창 사회부 기자, 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스특보] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
계속해서 관련 내용 자세히 짚어보겠습니다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과장그리고 사회부 양시창 기자와 함께하겠습니다. 먼저 양시창 기자, 밤사이 현장 상황부터 정리해 주시죠.
[기자]
밤사이에 인명수습 작업은 모두 완료됐습니다. 어젯밤 9시쯤인데요. 소방청 등 구조 당국은 무안공항 사고 현장에서 사망자 179명을 수습했다고 발표했습니다. 사고 여객기에 승객 175명과 승무원 6명 등모두 181명이 타고 있었는데요. 앞서 수색 초기에 비행기 꼬리 부근에서 객실승무원 2명을 구조했는데 안타깝게도추가 생존자는 없었고요.사망자가 179명으로 최종 집계됐습니다. 국내에서 발생한 항공기 사고 가운데 가장 피해 규모가 큰 것으로 파악됩니다. 사망자 수습은 일단 마무리됐지만 현장에서 활동은 계속 이어지고 있습니다. 신원 확인에 도움이 될 신분증 등 유류품을 수거하는 작업 진행 중인데요. 소방은 대원들을 3개 조로 나눠서 수색을 벌이고 있다고 밝혔습니다. 이후 관계 기관들의 합동 감식도 예정돼 있는데 시간은 아직 정해지지 않았습니다.
[앵커]
사망자 신원 확인 작업도 계속해서 진행 중인 거죠?
[기자]
그렇습니다. 현재 기준으로 신원이 확인된 인원은모두 139명입니다. 지문으로 사망자 신원을 확인하고 있는데요. 지문으로 사망자 신원을 확인할 수 없는 경우는 가족 DNA와 비교해봐야 하는 상황이라고 전하고 있습니다.
사고 경위도 다시 한 번 정리를 해 볼까요?
[기자]
사고는 어제 오전 9시를 전후해서 발생했습니다. 시간대별로 재구성해보면요. 어제 새벽 1시 반쯤 제주항공 7C2216편 여객기가 태국 방콕에서 출발했고요. 8시 54분 무안공항 상공에 도착한 여객기는 1차 착륙을 시도했습니다. 그런데 이때 어떤 이유에선지, 정상 착륙을 하지 않고 복행, 그러니까 비행기가 다시 활주로 위로 날아올랐습니다. 그리고 3분 뒤인 8시 57분에 공항 관제탑이 여객기에 조류활동에 대한 경고를 보냈습니다. 이로부터 다시 2분 뒤쯤인 8시 59분에 조종사가 메이데이, 즉 긴급한 구조요청을알렸고요. 곧바로 동체착륙을 시도했습니다. 동체착륙은 랜딩기어, 즉 바퀴를 내리지 않고 기체 몸통으로 착륙하는 건데요. 이때 화면으로 보시는 것처럼 감속이 제대로 이뤄지지 않았고활주로를 벗어나 300여 미터를 더 나아간 뒤 9시 3분, 공항 담벼락에 충돌하면서 화염에 휩싸이고 말았습니다.
[앵커]
교수님, 사고 원인에 대해서 조사가 이뤄지고 있습니다만 크게 두 가지로 좁혀지고 있는 것 같아요. 랜딩기어가 작동하지 않았고 그리고 조류충돌 문제가 있는데 지금까지 나온 정황을 봤을 때일단 조류충돌로 엔진에 문제가 있었다고 볼 수 있을까요?
[정윤식]
지금 그렇게 추정하는 게 큰 흐름에 맞는 것 같습니다. 사고 원인이라는 것 자체가 우리가 생각하는 것처럼 조류 충돌 때문에 사고가 일어났다, 이렇게는 결론이 안 날 가능성이 큽니다. 그러면 다른 항공기는 조류 충돌해서 잘 내렸는데 왜 이 비행기는 그랬느냐를 따지면 그때 조종사가 어떤 판단을 잘못했냐, 잘했냐 이런 걸 따지다 보면 결국 조종 과실이나 조종 쪽의 원인으로 귀결되는 경우가 많이 있습니다. 그래서 이것도 조류 충돌이 지금 현재는 주원인이라고 표현하지만 나중에 기어 요인으로 판단이 되고 주원인은 다른 걸로 발생될 가능성이 있습니다.
관제탑이 경고한 지 1분 만에 조종사가 메이데이 긴급구조를 요청했는데 그러면 그 사이에 충돌했다고 볼 수 있겠죠.
[정윤식]
관제탑에서 조류 활동에 대한 정보를 받기 전에 이미 충돌했을 가능성도 있습니다. 시간적으로 경고를 받고 약 1분 30초, 2분 뒤에 메이데이를 했다는 건 메이데이를 바로 결함이 생기자마자 하는 게 아니고요. 어떤 결함이 생기고 그때 부기장과 기장이 지금 이게 뭐지? 엔진이 흔들립니다. 일단 복행합시다. 복행 선언하고 자세 다 갖추고 안정된 다음에 그러면 부기장이 메이데이 하는데 시간이 2분에서 3분 정도 걸릴 수 있거든요. 그래서 정보를 받기 전에 이미 조류 충돌을 했을 가능성도 있다고 봐야 됩니다. 실제적으로 비행기가 고도가 약 500m 정도까지 내려왔을 때 그 지점 정도에서 조류 충돌은 벌써 일어나지 않았겠는가 이렇게 보는 거죠.
[앵커]
그렇다면 관제탑에 경고 전에 충돌이 만약에 있었다면 어떨까요. 관제탑에서 레이더에 조류가 무리 지어서 이동하면 잡히지 않습니까?
[정윤식]
개체가 크거나 아니면 대량으로 움직이는 경우에는 잡히는 경우도 있는데요. 그런 것들이 무안공항의 특징이 시계비행만 관제를 합니다. 실제 민항기들이 멀리서부터 계기접근해서 무안공항 근처까지 오는 건 광주공항관제소에서 관제를 합니다. 그래서 무전기가 다르기 때문에 아마 광주에서 관제하다가 무안으로 넘겨졌을 가능성도 있거든요. 그래서 거기서도 레이더를 확인하고 사실 레이더보다 관제탑에 있는 관제사가 망원경으로 조류를 계속 관측합니다. 그래서 그 내용을 보고 정보를 줬을 가능성이 더 크거든요. 또 조류 정보가 있다고 해서 비행기가 꼭 항상 손상을 일으키고 충돌하는 건 아니기 때문에 이 자체가 늦었다, 잘 줬다, 못 줬다 하기에는 그런 것 같습니다.
보니까 사고가 발생한 무안공항 주변이 새 군집지역이더라고요. 그만큼 조류 충돌 가능성이 높기 때문에 예방도 중요할 텐데 무안공항에 관련 인력이 4명 있고 현장에 1명씩, 3교대한다. 이렇게 어제 국토부도 밝혔습니다. 이게 일반적인 근무패턴인가요?
[정윤식]
특히나 무안 같은 경우는 비행이 없을 경우에는 새를 쫓는 행위가 사실 무의미하지 않습니까? 그러니까 비행기가 내리기 한 15분 전이나 이때부터 착륙하면 활동이 중지가 됩니다. 그리고 여기는 무안국제공항이기 때문에 국제기준에서 조류 퇴치 장비들이 잘돼 있어야만 인가를 받습니다. 그래서 그런 시설이라든지 운영이라든지 이런 것들은 적절히 운영됐다고 보는 게 맞습니다.
[앵커]
새가 만약에 충돌한 게 문제였으면 엔진에 빨려들어가면 엔진이 완전히 먹통이 되는 경우도 있는 거죠?
[정윤식]
어떤 경우는 조그만 참새 정도가 들어갈 경우는 아무런 변화도 없이 정상인 상태도 많습니다. 내린 다음에 정비사가 엔진 점검할 때 약간 핏자국이 있네요, 새가 부딪쳤나 봅니다 하는 정도로 끝나는 경우가 있고 오리나 기러기처럼 클 경우에는 약간 휘어짐이 발생해서 엔진에 진동이 발생한다든지 그런 경우도 있고. 또는 완전히 엔진을 파손시키는 경우도 있고요. 새 자체가 파손하는 게 아니라 엔진 브레이드가 깨지면서 그렇게 일어나는 경우도 많습니다.
잠시만요. 무안국제공항에서 현장 브리핑이 있는 것 같습니다. 현장 연결해서 들어보도록 하겠습니다.
[이진철 / 부산지방항공청장]
저희가 동일하게 신원을 확인했을 때 개별적으로 연락을 드리는 것이 1차 연락입니다. 그런데 이때는 신원 확인된 것이지 아직 시신을 확인할 수 있는 상황은 아닙니다. 두 번째 저희가 연락을 드릴 때 경찰의 검시가 마쳤을 때, 검안하기 직전에 유족들께서 확인할 수 있도록 저희가 차량을 제공하는 건 두 번째 연락이 갔을 때입니다. 그때 확인을 하시고 어제 경찰에서 안내를 드린 것처럼 시신을 확인하신 후에 계속 지속적으로 기다릴 것인지 아니면 빨리 진행을 하실 것인지에 대한 그 부분에 대한 논의를 하도록 하겠습니다. 그 뒤에 나중에 끝났을 때, 그러니까 시신을 인수받으실 수 있을 때가 됐을 때 세 번째 연락을 저희가 드릴 겁니다.
그리고 냉동고에 대해서 저희가 안내를 드리도록 하겠습니다. 어제는 6대를 요청해서 오늘 2시까지 설치를 할 계획인데요. 11대로 수용할 수 있는 양을 늘렸습니다. 그리고 어제 검사님들이 오셔서 검시하는 부분에 대해서 1명이라고 저희가 안내를 드렸었는데 6명이 검시를 하고 계셨던 분으로 다시 확인했습니다. 이 부분에 대해서는 목포지청에서 안내를 해 드리도록 하겠습니다.
[이승미 / 목포지청 검사]
목포지청의 이승미 검사입니다. 저희 목포지청에서는 유족분들한테 애도의 말씀을 드리고요. 목포지청에서 검사 2명, 광주지검에서 검사 4명, 수사관 4명 그리고 그 이상으로 해서 어제부터 상주하면서 검시를 진행하고 있고 목포지청장님도 나오실 예정입니다. 저희는 검안과 동시에 검시를 진행하고 있고요. 가장 빠르게 검안, 검시가 진행될 수 있도록 하고 있습니다. 그리고 검시 완료 및 변사 지휘서가 작성된 건에 대해서 최대한 빨리 유족분들한테 사체 인도가 될 수 있도록 협의를 계속하고 있습니다. 이상입니다.
[이진철 / 부산지방항공청장]
궁금하신 점 있으시면 말씀 주십시오. 그러면 저희가 다시 30분 후에 와서 브리핑을 드리도록 하겠습니다. 이것으로 첫 번째 브리핑은 마치도록 하겠습니다. 저희가 업데이트를 해서 30분 후에 말씀드리도록 하겠습니다. 어제 격납고 방문을 하셨을 때 시신을 확인하신 분도 계시고 못 하신 분도 계십니다. 그래서 확인하신 분은 확인하신 상태에서 가족 내부에서 결정을 하셔야 되고요. 가셨는데 보지 못하신 분과 아직 연락을 받지 못하신 분께는 저희가 경찰 검시가 끝나는 대로 다시 연락을 드릴 겁니다. 센터로 저희가 안내를 해드리도록 하겠습니다.
[인터뷰]
저희가 어젯밤부터 계속 작업을 했고요. 오늘도 경찰하고 군부대하고 같이 수거하도록 하겠습니다.
[인터뷰]
그러면 여기서 브리핑을 마치고 30분 후에 다시 뵙도록 하겠습니다.
[앵커]
무안국제공항 내부에서 기자 브리핑이 있었는데요. 희생자 179명 가운데 신원이 확인된 희생자가 145명입니다. 그래서 이와 관련해서 신원 확인 과정 그리고 수사 상황에 대한 브리핑이 있었습니다. 최대한 빨리 유가족께 시신 인도가 가능하도록 할 것이다라고 밝혔습니다. 계속해서 관련 내용을 전문가 그리고 사회부 기자와 짚어보고 있는데요. 교수님께 질문을 드리겠습니다. 지금 동체 착륙을 하지 않았습니까? 동체 착륙한 원인이 랜딩기어가 작동하지 않았다는 부분인데 3개가 있는 랜딩기어가 다 내려오지 않았다고 보시나요?
[정윤식]
지금 현재는 다 안 내려온 것으로 보입니다. 특히나 737 기종은 앞에만 노즈기어만 뚜껑이 있고요. 메인 기어는 없거든요. 그래서 라커만 풀어도 내려올 수 있기 때문에 내려온 모습이 전혀 없었다는 걸 봐서는 실질적으로 안 내렸다고 보고요. 혹시나 내리려는 시도는 했지만 완전히 내리지 않고 3분의 1 정도만 만약에 내려와 있으면 동체 착륙 하는 과정에서 다시 접혀 들어갑니다, 무게 때문에. 그래서 실제 내리는 시도를 한 건지, 했는데 접혀 들어간 건지 아니면 아예 안 했는지조차도 지금 확인이 어려운 상황입니다.
[앵커]
지금 확인되고 있는 걸로는 두 번째 착륙 시도 때는 랜딩기어가 내려오지 않았던 게 화면상으로 잡혀 있는 상황이고요. 1차 시도 때는 내리지 않았을까요?
[정윤식]
1차 시도 때는 비행경로를 데이터로 할 수 있는 사이트에 의하면 정상적으로 랜딩기어를 내리고 그다음에 플랩도 내리고. 왜냐하면 절차적으로 장치를 내리고 어느 정도 단계로 내리다가 랜딩기어을 내리고 다시 최종적으로 착륙 장치를 쓰거든요. 그래야지 속도를 145까지 줄일 수 있습니다. 그런데 속도가 145까지 줄었다는 건 정상적으로 다 됐다는 얘기거든요. 그래서 랜딩기어는 내려왔지만 조류 충돌이든 다른 기체 결함에 의해서 비상선언을 하고 복행할 때 그때 랜딩기어를 다시 접게 되어 있습니다. 그런데 접었다는 거는 조종사 절차상 어느 게 문제가 있었을 경우에 다시 올리지 않습니다.
그런데 올렸다는 거는 랜딩기어 시스템 자체는 문제가 없는 상태인 거죠, 그 당시까지는요. 그 이후에 유압시스템이 고장이 났다든지 해서 다시 내리지 못하는 상황 하나와 아니면 아예 내리는 시도를 하지 않았던 것도 생각을 해 봐야 됩니다. 그거는 조종사 판단상 시간이 더 소요될 경우에 더 위험하다고 판단할 수 있거든요. 그래서 조종사의 판단에 의한 거기 때문에 어떤 게 맞다, 틀리다고 볼 수는 없지만 결과적으로 볼 때는 왜 안 내렸나 이렇게 아쉬움이 남죠. 그런데 그거는 결과를 보고 그런 거지 우리 이런 얘기하지 않습니까? 아예 처음에 들어올 때 엔진에 결함 있어도 내리면 되지 그거 왜 그러냐 하지만 절차상으로 반드시 복행해서 공중에서 결함을 수정한 뒤에 다시 들어오게 돼 있거든요. 조종사는 표준 절차대로 다 수행했다고 봅니다.
[앵커]
새로운 분석이셨기 때문에 다시 한 번 정리를 해 보면 일단 1차 착륙 시도 때는 속도라든지 이런 게 정상이었을 때, 그 부분을 봤을 때는 랜딩기어가 내려왔었고 다시 복행해서 그 과정에서 여러 가지 문제가 있었고. 복행하면서 랜딩기어를 다시 집어넣는 게 원칙이기 때문에 넣은 상태였고. 두 번째 때는 랜딩기어가 내려오지 못했다는 거잖아요. 그렇다면 랜딩기어가 작동하지 않을 수 있는 그런 가능성은 뭐라고 보시나요?
[정윤식]
랜딩기어를 정상적으로 작동시키는 건 유압시스템에서 작동됩니다. 유압시스템을 작동시키는 펌프는 엔진에 연결돼 있는 유압펌프가 있는데요. 결국 엔진이 정지되면 유압이 발생이 안 되는 것이죠. 그러면 결국 랜딩기어를 정상적으로 못 내리거든요. 문제는 엔진이 2개이기 때문에 한 엔진이 완전히 정지가 돼도 한 엔진에서 유압을 제공하게 돼 있습니다. 그러니까 정상적으로 제공이 안 됐다는 건 두 엔진 다 문제가 있었을 가능성이 있는 거죠. 그다음에 그렇게 되더라도 부조종사 뒤쪽에 수동으로 당길 수 있는 선이 있습니다.
그 선이 시간이 하나당 30초 정도 소요가 됩니다. 그러면 짧게는 1분 30초에서 2분이 소요되거든요. 화면에 나온 것처럼 비행기가 저렇게 낮은 고도로 접근할 때 보면 아예 랜딩기어 자체에 부분으로도 나온 게 없지 않습니까? 그러면 내려서 실제 접힌 게 아니라 아예 시도를 할 수 없는. 그다음에 엔진이 2개 다 결함인 상태면 유압시스템은 조종간도 같이 연결되어 있습니다. 조종간이 굉장히 무거워집니다. 유압의 보조시스템을 받지 못하기 때문에요. 그래서 순수 손의 완력으로만 해야 되니까 그때 부조종사도 같이 조종간을 잡고 대부분 조종하게 됩니다. 그렇기 때문에 부조종사가 수동 랜딩기어 조작을 하지 못할 상황일 수도 있습니다. 또는 워낙에 짧은 시간에 내리지 못하니까 그럴 바에 한쪽 내려오고 한쪽 안 내려오고 이런 상황이 더 위험하니까 일부러 평형을 유지할 수 있는 동체 착륙을 했는지, 그것도 조종사 판단에 맡기는 거죠.
[앵커]
양시창 기자, 지금 교수님께서 말씀하신 엔진 2개가 모두 불능 상태였을 가능성에 대해서도 지금 조사도 하겠죠?
[기자]
그렇습니다. 조사로 반드시 중요하게 규명이 돼야 될 부분인데요. 사고 상황을 보면, 양쪽 엔진에 다 문제가 있던 것으로 볼 정황들이 있거든요. 먼저, 1차 착륙에 실패한 항공기가 다시 날아오른 뒤에 2차 착륙 시도까지 시간이 무척 짧았다는 점이 있고 시간뿐 아니라, 경로도 의문인데요. 한 바퀴를 크게 돌아 원래 활주로로 다시 재진입한 게 아니고 반바퀴, 180도만 돌아서 반대방향 활주로로 진입해서 급하게 착륙을 했거든요. 급하게 수동으로 내릴 수 있는 여유조차 없었을 것으로 급한 상황이 있었을 것이다. 이런 부분을 전문가들이 지적하고 있습니다.
[앵커]
1차 착륙 시도에 실패한 뒤에 길게 돌지 않고 짧은 선회 뒤 재진입한 이유도국토부가 분석 중인데,일반적으로, 첫번째 시도에 실패했을 때 두 번째 시도하기까지 어느 정도 시간이 필요합니까?
[정윤식]
보통 공항이 혼잡하지 않을 경우 복행을 해서 다시 들어올 때까지 15분 정도가 소요됩니다. 15분 정도 시간을 참지 못할 어떤 중요한 일이 있든지 또는 여러 가지 조건들을 항상 검토를 하는데요. 방콕에서 오는 와중에 제트기류라든지 이런 것 때문에 연료가 더 많이 소요돼서 진짜 복행해서 다시 돌아올 연료가 없었을 수도 있는 거예요. 어떻게 그런 일이 있어 하지만 실제 그런 상황까지도 항공당국이 조사할 거고 또 다른 원인까지도 다 볼 거고. 중앙 지점에 접근한 건 비행기가 들어와서 고어라운드에서 활주로 지점까지 올 때 대략 1분에서 1분 20초 걸립니다. 활주로 끝에서 끝까지 갈 때 한 40초 정도 걸리거든요. 거기까지 2분. 비행기가 180도 도는 데 속도가 적지만 반경이 1.5~1.6km 정도 소요되거든요. 그러면 여기서 돌았을 때 활주로에 이렇게 들어오는 게 아니고 정대하게 되면 여기에 정대하게 되어 있습니다.
조종사 입장에서는 최대한 빨리 정대를 한 거죠. 그게 활주로 중앙지점이고 속도가 있다 보니까 강하를 시도하다 보니까 증속되게 되어 있고 증속되다 보면 속도를 더 줄이지 못하고 지금 현재 비행기가 지상에서 동체 착륙 후에 가는 속도가 한 160~170노트 정도의 빠른 속도거든요.
그래서 어쨌든 속도는 굉장히 많이 가지고 있는 상태였다고 볼 수 있고요. 또 하나 아쉬운 점은 조종간이 뒤로 가 있습니다. 실제 동체 착륙 후에 랜딩기어 제동, 바퀴에 있는 브레이크 시스템이 작동이 안 되는 상태이기 때문에 비행기 동체와 활주로의 표면 마찰로 서야 되는 상황이니까 그런데 실제 비행기가 동체는 뒷부분이 닿고, 우측에 닿고 있지만 좌측이 뜨는 현상이 보입니다.
그만큼 비행기가 속도가 많았고 조종사가 조종간을 뒤로 당겼는지 아니면 다른 이유에서 당겨져 있는 건지 모르지만 비행기가 굉장히 기수가 들려서 저항이 적은 상태가 돼 있습니다. 그래서 충돌 직전에 엘리베이터가 놓아지는 모습이 보이거든요. 그러다 보면 제동을 시도하는 게 문제가 있지 않았나. 그다음에 역추진 장치도 안 쓴 걸로 보입니다. 못 쓴 건지, 안 쓴 건지. 엔진을 역추진해서 실제 뒤로 나가는 바람을 앞으로 보내서 쓰는 장치고요. 날개 위에 에어브레이크 시스템, 우리 스포일러라고 표현하는데요. 에어브레이크도 저때는 랜딩기어가 나와 있지 않기 때문에 수동으로만 작동시켜야 됩니다. 자동 상계가 안 되거든요.
그래서 수동으로 조종사가 쓸 수 없었던 상황 같습니다. 왜냐하면 동체 착륙했을 때 아니면 아예 유압시스템 자체가 고장 나서 썼는데도 안 나왔을지. 제가 보기에도 마지막 착륙 직전에 속도가 많으니까 일반적인 조종사 같으면 거기서 에어브레이크를 썼을 가능성이 큰데 실제 그러면 동체 착륙해서도 올라와 있어야 되거든요. 그런데 올라와 있지 않다는 건 아예 작동을 시키지 않았거나 시켰는데도 작동이 안 됐는지 하는 그런 상황인 거죠.
[앵커]
말씀 중에 언급하셨던 여러 가지 상황들. 마찰력이라든지 이런 걸 최대화할 수 있는 그런 상황들이 작동되지 않았던 거는 엔진이 먹통이 되면 그것들도 다 안 되는 건가요? 아니면 할 수 있는데 상황 때문에 안 된 건가요?
[정윤식]
엔진 2개가 다 정지됐다는 가정이면 그런 게 맞습니다. 결과를 보고 유추해 보면 엔진이 2개 다 결함이 있지 않았나 이렇게 보는 겁니다.
[앵커]
말씀 중에 속보가 한 가지 들어왔는데요. 제주항공의 동일 기종 여객기가 기체 결함으로 회항을 했습니다. 오늘 새벽 6시 반이었고요. 김포를 출발해서 제주를 가다가 돌아왔다고 합니다. 당시 기내방송에 따르면 여객기 랜딩기어 이상으로 회항을 한다라는 기내방송이 있었다고 합니다.
이 부분 짚어봐야 될 것 같은데요. 교수님 어떻게 보시나요? 동일 기종 여객기고 기체 결함으로 회항을 했는데 당시 기내방송에 랜딩기어 이상이다라는 언급이 있었다고 합니다. 어떻게 봐야 될까요?
[정윤식]
첫째는 사고가 났기 때문에 회사 입장이나 동일 기종을 운영하는 항공사 입장에서는 조그만 것도 확대해석할 가능성이 큽니다. 왜냐하면 더 문제가 생길 걸 막기 위해서요. 그래서 실제적으로 어느 정도 결함 조치가 가능함에도 불구하고 돌아왔을 가능성도 있고요. 그다음에 사고의 연속성이라는 개념이 있습니다. 사고가 이상하게 날 때 계속 납니다. 그리고 동일 결함이 나는 거는 그 제작 부품이라든지 로트 생산이라고 하죠. 그래서 생산할 때 자재가 그 시간이 되면 결함이 일어난다든지 하는 그런 것들이 있기 때문에 연속적으로 일어날 가능성이 높습니다. 그게 원인인 건지 아니면 우연하게 겹친 건지 확실히 모르지만 어쨌든 동일하게 이런 사고들이 우리나라뿐만 아니라 외국에서도 일어날 가능성은 충분히 있습니다. 그래서 그런 거에 대해서 우리뿐 아니라 다른 나라의 항공당국도 굉장히 예의주시할 것으로 보입니다.
[앵커]
어떻게 보면 이해가 안 가는 부분이 랜딩기어 이상으로 회항을 했다고 하면 이게 출발하기 전에 체크가 돼야 되는 부분이 아닌가 싶거든요. 그런데 또 같은 이상으로 이번에는 회항을 했다. 이거는 문제가 있지 않은 건가요?
[정윤식]
아마 랜딩기어 결함으로 했다는 건 랜딩기어가 제대로 접히지 않았을 가능성이 큽니다. 지상에서 있을 때는 작동하는 상태가 아니니까 정상으로 보이거든요. 그러다가 올렸을 때 제대로 접히지 않았다든지 아니면 레버가 작동이 안 됐다든지 이런 결함들이 나오거든요. 그래서 더 이상 확대를 방지하기 위해서 바로 회항한 것으로 판단됩니다.
[앵커]
이번 사고와 관련해서 동체 착륙이라는 게 조종사들이 마지막으로 택하는 최후의 방법이기 때문에 다른 선택지는 없었을까라는, 결과론적으로 아쉬운 부분도 있거든요. 이 부분은 어떻게 보세요?
[정윤식]
제로활주로에 내리면 활주로 지나서 그 앞이 만처럼 되어 있는 바다가 있거든요. 그런 쪽에 내리면 어땠을까 하는 얘기도 하는데. 실제로 물은 표면장력 때문에 돌덩이에 부딪히는 거랑 똑같은 효과가 납니다. 그래서 항공기 파손도 심하고 실제 항공기 파손에 의한 손상보다 익수자가 많이 발생합니다. 그래서 대부분 충돌해서 기절한 상태에서 익수를 하는 상태이기 때문에 조종사들이 그걸 잘 택하지 않습니다.
또 하나가 비행장이라는 거는 개활지에 넓은 공간을 확보한 곳이지 않습니까? 웬만하면 비행장 쪽으로 와서 민가 피해도 줄이고 착륙 안전지역이라는 개념이 있기 때문에 그쪽으로 돌아오려는 경향과 웬만하면 돌아와야 된다는 훈련을 받고 있죠. 그래서 비행장 쪽으로 택한 걸로 보입니다.
[앵커]
지금 비행 블랙박스나 음성기록 블랙박스가 수거됐습니다. 이제 분석 작업에 들어갈 텐데 양시창 기자, 일부 훼손됐다는 얘기도 들려오고요. 분석 가능 여부는 오늘 확인된다고요?
[기자]
그 여부는 현장에서 취재기자들이 확인하고 있는데요. 블랙박스 2개를 모두 수거했는데 그중에서 비행기록장치 외형 일부 손상된 채 수거된 것으로 확인됐습니다. 이것 때문에 조사위 관계자는 비행자료기록장치 일부가 분리됐기 때문에 해독에 한 달은 걸릴 것이다, 이렇게 이야기를 한 상황이고요. 이에 따라서 전체적인 조사 작업에도 차질이 불가피할 전망입니다. 항공사고 조사는 수개월에서 수년까지도 걸리는 가운데 블랙박스 초반 작업이 전체 향방을 결정한다고 하거든요. 만약 훼손 정도가 심하다면 미국 국가교통안전위원회에 조사를 맡겨야 할 수도 있다이런 얘기도 나오고 이 경우 블랙박스 해독 작업만 6개월 이상상 걸릴 수 있다는 전망도 나옵니다. 또 로이터 통신 보도에 따르면 미국 국가교통안전위원회는 한국 항공 당국의 조사를 돕기 위해 미국 조사팀을 이끌고 한국에 와서 참여할 예정이다, 이런 얘기도 나오고 있는 상황입니다.
[앵커]
비행기록 블랙박스 외부가 일부 파손된 것으로 확인이 돼 있는데요. 교수님, 중요도를 따진다는 게 큰 의미는 없을 것 같기도 한데. 비행기록 블랙박스, 음성기록 블랙박스 중에 하나는 파손이 돼 있는 상태입니다. 어떤 게 중요하다고 보시나요?
[정윤식]
일단 사고의 원인과 조종사가 어떤 판단을 했다는 보기 위해서는 보이스레코드, 우리가 말하는 음성기록장치가 우선입니다. 옛날에는 사고 30분 전이었는데 지금은 2시간이나 24시간짜리도 있거든요. 그래서 조류 충돌 이후에 사고가 날 때까지 모든 음성기록이 나오고 그 기록을 보면 조종사가 어떤 판단을 하고 어떤 지시를 내리고 했던 것들이 나오거든요. 그게 우선이 돼야 되고요. 그런 다음에 비행 데이터가 200여 가지 이상 실리는 비행기록장치를 분석해서 데이터화시키고 데이터화시킨 걸 애니메이션 동영상으로 만듭니다.
그래서 비행기가 실제 어떤 경로에서 어떤 조작을 해서 어떻게 됐다는 걸 분석하거든요. 그런 상태까지 아까 말씀하신 것처럼 짧게는 몇 개월까지 걸릴 수 있기 때문에. 우리나라의 항공철도사고조사위원회에서 상당한 실력을 가지고 있습니다. 그러나 파손이 됐을 경우에는 제작 국가, 제작사가 더 잘 알기 때문에 그쪽에 우리가 실력이 없어서가 아니라 안전을 위해서 보낸다, 이렇게 보는 게 맞다고 생각합니다.
[앵커]
음성기록 블랙박스가 우선이다라고 말씀하셨는데 이 부분은 다행히 파손되지 않았기 때문에 분석 결과를 지켜봐야 될 것 같고. 앞으로 조사 과정에서 여러 가지 가설들은 나오고 있습니다마는 좀 더 분석해야 될 부분들이 있다면 어떤 게 있을까요?
[정윤식]
사고 조사할 때 정말 생각지도 못한 여러 가지 아이템을 놓고 생각합니다. 여기에 심지어 폭탄테러 아니냐, 고도가 내려오면 터지게 하는 것도 설치한 것도 아니냐부터 별걸 다 조사합니다. 그런 걸 해서 확인하면서 필요 없는 것들을 제외해 나가는 형태를 취하거든요. 그러다 보면 실제 엔진 결함이나 조종사의 판단 쪽으로 귀추가 될 겁니다. 그래서 조종사가 왜 이런 판단을 내렸는지. 이런 판단이 결론을 떠나서 실제 상황에서는 적절했는지 아닌지 그걸 판단해서 결론은 나쁘게 나왔지만 그 판단은 맞았다 그러면 최초의 원인. 조류 충돌이라든지 엔진 결함이라든지 이쪽으로 주원인을 찾게 되는 거죠. 그래서 조사하는 과정에서 상당히 많이 바뀔 수가 있습니다.
그렇기 때문에 주원인이 뭐고 기여 요인이 뭐다, 이렇게까지 하기가 어려운 상황입니다. 너무 초기 단계이기 때문에요. 안타까운 마음에 빨리 결론을 찾고 싶지만 잘못 결론을 내리다 보면 또 이상한 조치가 되고 이상한 대안이 나오면 더 문제가 생길 수 있으니까 좀 더 기다리는 수밖에 없습니다.
[앵커]
마지막으로 양시창 기자, 이번 사고 관련해서 정부도 발빠르게 움직이고 있고 수사 상황도 정리해주시죠.[기자]최상목 대통령 권한대행 겸 경제부총리는사고 소식을 접한 직후 어제 오전 9시 50분쯤정부서울청사에 마련된 중앙재난안전상황실 방문해서중앙재난 안전대책본부를 가동했고요. 이 자리에서 최 대행은 행정안전부 장관 직무대행과국토교통부 장관, 소방청장, 경찰청장 등에게 인명 구조를 위해 가용한 모든 장비와 인력을 동원하라고 지시를 내렸습니다.
최 대행은 전남 무안공항으로 이동해사고 현장을 살폈고참사가 발행한 전남 무안은 특별재난지역으로 선포했습니다. 특별재난지역으로 선포되면 대통령령이 정하는재정 지원 등을 받을 수 있고 피해 복구비의 50%가 국비로 지원됩니다. 기재부는 '무안사고 대응·지원 태스크포스'를 가동해 부처 간 정보 공유 역할을 맡고 예산 투입 등 후속 절차를 이행하기로 했습니다. 수사 상황도 바쁘게 돌아가고 있는데요. 전남경찰청은 어제 바로 264명 규모의 수사본부를 구성했고 사고수습과 신속한 사망자 신원확인 사고 수습에 나섰습니다. 사망자 인적 사항 확인을 위해 과학수사요원과 검시조사관 131명을 추가로 지원했습니다.
또 사고가 발생한 무안 지역에 갑호 비상을 발령하고, 인접한 함평과 목포 지역에는 을호 비상을 발령해 비상근무 체제에 돌입했습니다. 검찰도 광주지검은 지검장을 본부장으로 한 사고대책본부를 구성했고 대검찰청은 신속한 피해자, 유족 지원 및 철저한 사고 원인 규명 등을 위해 유관기관과 협조해 대응하라고 지시했다이렇게 밝혔습니다.
[앵커]
여기까지 듣도록 하겠습니다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과장,그리고 사회부 양시창 기자와 함께했습니다. 고맙습니다.
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■ 출연 : 양시창 사회부 기자, 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스특보] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
계속해서 관련 내용 자세히 짚어보겠습니다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과장그리고 사회부 양시창 기자와 함께하겠습니다. 먼저 양시창 기자, 밤사이 현장 상황부터 정리해 주시죠.
[기자]
밤사이에 인명수습 작업은 모두 완료됐습니다. 어젯밤 9시쯤인데요. 소방청 등 구조 당국은 무안공항 사고 현장에서 사망자 179명을 수습했다고 발표했습니다. 사고 여객기에 승객 175명과 승무원 6명 등모두 181명이 타고 있었는데요. 앞서 수색 초기에 비행기 꼬리 부근에서 객실승무원 2명을 구조했는데 안타깝게도추가 생존자는 없었고요.사망자가 179명으로 최종 집계됐습니다. 국내에서 발생한 항공기 사고 가운데 가장 피해 규모가 큰 것으로 파악됩니다. 사망자 수습은 일단 마무리됐지만 현장에서 활동은 계속 이어지고 있습니다. 신원 확인에 도움이 될 신분증 등 유류품을 수거하는 작업 진행 중인데요. 소방은 대원들을 3개 조로 나눠서 수색을 벌이고 있다고 밝혔습니다. 이후 관계 기관들의 합동 감식도 예정돼 있는데 시간은 아직 정해지지 않았습니다.
[앵커]
사망자 신원 확인 작업도 계속해서 진행 중인 거죠?
[기자]
그렇습니다. 현재 기준으로 신원이 확인된 인원은모두 139명입니다. 지문으로 사망자 신원을 확인하고 있는데요. 지문으로 사망자 신원을 확인할 수 없는 경우는 가족 DNA와 비교해봐야 하는 상황이라고 전하고 있습니다.
[앵커]
사고 경위도 다시 한 번 정리를 해 볼까요?
[기자]
사고는 어제 오전 9시를 전후해서 발생했습니다. 시간대별로 재구성해보면요. 어제 새벽 1시 반쯤 제주항공 7C2216편 여객기가 태국 방콕에서 출발했고요. 8시 54분 무안공항 상공에 도착한 여객기는 1차 착륙을 시도했습니다. 그런데 이때 어떤 이유에선지, 정상 착륙을 하지 않고 복행, 그러니까 비행기가 다시 활주로 위로 날아올랐습니다. 그리고 3분 뒤인 8시 57분에 공항 관제탑이 여객기에 조류활동에 대한 경고를 보냈습니다. 이로부터 다시 2분 뒤쯤인 8시 59분에 조종사가 메이데이, 즉 긴급한 구조요청을알렸고요. 곧바로 동체착륙을 시도했습니다. 동체착륙은 랜딩기어, 즉 바퀴를 내리지 않고 기체 몸통으로 착륙하는 건데요. 이때 화면으로 보시는 것처럼 감속이 제대로 이뤄지지 않았고활주로를 벗어나 300여 미터를 더 나아간 뒤 9시 3분, 공항 담벼락에 충돌하면서 화염에 휩싸이고 말았습니다.
[앵커]
교수님, 사고 원인에 대해서 조사가 이뤄지고 있습니다만 크게 두 가지로 좁혀지고 있는 것 같아요. 랜딩기어가 작동하지 않았고 그리고 조류충돌 문제가 있는데 지금까지 나온 정황을 봤을 때일단 조류충돌로 엔진에 문제가 있었다고 볼 수 있을까요?
[정윤식]
지금 그렇게 추정하는 게 큰 흐름에 맞는 것 같습니다. 사고 원인이라는 것 자체가 우리가 생각하는 것처럼 조류 충돌 때문에 사고가 일어났다, 이렇게는 결론이 안 날 가능성이 큽니다. 그러면 다른 항공기는 조류 충돌해서 잘 내렸는데 왜 이 비행기는 그랬느냐를 따지면 그때 조종사가 어떤 판단을 잘못했냐, 잘했냐 이런 걸 따지다 보면 결국 조종 과실이나 조종 쪽의 원인으로 귀결되는 경우가 많이 있습니다. 그래서 이것도 조류 충돌이 지금 현재는 주원인이라고 표현하지만 나중에 기어 요인으로 판단이 되고 주원인은 다른 걸로 발생될 가능성이 있습니다.
[앵커]
관제탑이 경고한 지 1분 만에 조종사가 메이데이 긴급구조를 요청했는데 그러면 그 사이에 충돌했다고 볼 수 있겠죠.
[정윤식]
관제탑에서 조류 활동에 대한 정보를 받기 전에 이미 충돌했을 가능성도 있습니다. 시간적으로 경고를 받고 약 1분 30초, 2분 뒤에 메이데이를 했다는 건 메이데이를 바로 결함이 생기자마자 하는 게 아니고요. 어떤 결함이 생기고 그때 부기장과 기장이 지금 이게 뭐지? 엔진이 흔들립니다. 일단 복행합시다. 복행 선언하고 자세 다 갖추고 안정된 다음에 그러면 부기장이 메이데이 하는데 시간이 2분에서 3분 정도 걸릴 수 있거든요. 그래서 정보를 받기 전에 이미 조류 충돌을 했을 가능성도 있다고 봐야 됩니다. 실제적으로 비행기가 고도가 약 500m 정도까지 내려왔을 때 그 지점 정도에서 조류 충돌은 벌써 일어나지 않았겠는가 이렇게 보는 거죠.
[앵커]
그렇다면 관제탑에 경고 전에 충돌이 만약에 있었다면 어떨까요. 관제탑에서 레이더에 조류가 무리 지어서 이동하면 잡히지 않습니까?
[정윤식]
개체가 크거나 아니면 대량으로 움직이는 경우에는 잡히는 경우도 있는데요. 그런 것들이 무안공항의 특징이 시계비행만 관제를 합니다. 실제 민항기들이 멀리서부터 계기접근해서 무안공항 근처까지 오는 건 광주공항관제소에서 관제를 합니다. 그래서 무전기가 다르기 때문에 아마 광주에서 관제하다가 무안으로 넘겨졌을 가능성도 있거든요. 그래서 거기서도 레이더를 확인하고 사실 레이더보다 관제탑에 있는 관제사가 망원경으로 조류를 계속 관측합니다. 그래서 그 내용을 보고 정보를 줬을 가능성이 더 크거든요. 또 조류 정보가 있다고 해서 비행기가 꼭 항상 손상을 일으키고 충돌하는 건 아니기 때문에 이 자체가 늦었다, 잘 줬다, 못 줬다 하기에는 그런 것 같습니다.
[앵커]
보니까 사고가 발생한 무안공항 주변이 새 군집지역이더라고요. 그만큼 조류 충돌 가능성이 높기 때문에 예방도 중요할 텐데 무안공항에 관련 인력이 4명 있고 현장에 1명씩, 3교대한다. 이렇게 어제 국토부도 밝혔습니다. 이게 일반적인 근무패턴인가요?
[정윤식]
특히나 무안 같은 경우는 비행이 없을 경우에는 새를 쫓는 행위가 사실 무의미하지 않습니까? 그러니까 비행기가 내리기 한 15분 전이나 이때부터 착륙하면 활동이 중지가 됩니다. 그리고 여기는 무안국제공항이기 때문에 국제기준에서 조류 퇴치 장비들이 잘돼 있어야만 인가를 받습니다. 그래서 그런 시설이라든지 운영이라든지 이런 것들은 적절히 운영됐다고 보는 게 맞습니다.
[앵커]
새가 만약에 충돌한 게 문제였으면 엔진에 빨려들어가면 엔진이 완전히 먹통이 되는 경우도 있는 거죠?
[정윤식]
어떤 경우는 조그만 참새 정도가 들어갈 경우는 아무런 변화도 없이 정상인 상태도 많습니다. 내린 다음에 정비사가 엔진 점검할 때 약간 핏자국이 있네요, 새가 부딪쳤나 봅니다 하는 정도로 끝나는 경우가 있고 오리나 기러기처럼 클 경우에는 약간 휘어짐이 발생해서 엔진에 진동이 발생한다든지 그런 경우도 있고. 또는 완전히 엔진을 파손시키는 경우도 있고요. 새 자체가 파손하는 게 아니라 엔진 브레이드가 깨지면서 그렇게 일어나는 경우도 많습니다.
[앵커]
잠시만요. 무안국제공항에서 현장 브리핑이 있는 것 같습니다. 현장 연결해서 들어보도록 하겠습니다.
[이진철 / 부산지방항공청장]
저희가 동일하게 신원을 확인했을 때 개별적으로 연락을 드리는 것이 1차 연락입니다. 그런데 이때는 신원 확인된 것이지 아직 시신을 확인할 수 있는 상황은 아닙니다. 두 번째 저희가 연락을 드릴 때 경찰의 검시가 마쳤을 때, 검안하기 직전에 유족들께서 확인할 수 있도록 저희가 차량을 제공하는 건 두 번째 연락이 갔을 때입니다. 그때 확인을 하시고 어제 경찰에서 안내를 드린 것처럼 시신을 확인하신 후에 계속 지속적으로 기다릴 것인지 아니면 빨리 진행을 하실 것인지에 대한 그 부분에 대한 논의를 하도록 하겠습니다. 그 뒤에 나중에 끝났을 때, 그러니까 시신을 인수받으실 수 있을 때가 됐을 때 세 번째 연락을 저희가 드릴 겁니다.
그리고 냉동고에 대해서 저희가 안내를 드리도록 하겠습니다. 어제는 6대를 요청해서 오늘 2시까지 설치를 할 계획인데요. 11대로 수용할 수 있는 양을 늘렸습니다. 그리고 어제 검사님들이 오셔서 검시하는 부분에 대해서 1명이라고 저희가 안내를 드렸었는데 6명이 검시를 하고 계셨던 분으로 다시 확인했습니다. 이 부분에 대해서는 목포지청에서 안내를 해 드리도록 하겠습니다.
[이승미 / 목포지청 검사]
목포지청의 이승미 검사입니다. 저희 목포지청에서는 유족분들한테 애도의 말씀을 드리고요. 목포지청에서 검사 2명, 광주지검에서 검사 4명, 수사관 4명 그리고 그 이상으로 해서 어제부터 상주하면서 검시를 진행하고 있고 목포지청장님도 나오실 예정입니다. 저희는 검안과 동시에 검시를 진행하고 있고요. 가장 빠르게 검안, 검시가 진행될 수 있도록 하고 있습니다. 그리고 검시 완료 및 변사 지휘서가 작성된 건에 대해서 최대한 빨리 유족분들한테 사체 인도가 될 수 있도록 협의를 계속하고 있습니다. 이상입니다.
[이진철 / 부산지방항공청장]
궁금하신 점 있으시면 말씀 주십시오. 그러면 저희가 다시 30분 후에 와서 브리핑을 드리도록 하겠습니다. 이것으로 첫 번째 브리핑은 마치도록 하겠습니다. 저희가 업데이트를 해서 30분 후에 말씀드리도록 하겠습니다. 어제 격납고 방문을 하셨을 때 시신을 확인하신 분도 계시고 못 하신 분도 계십니다. 그래서 확인하신 분은 확인하신 상태에서 가족 내부에서 결정을 하셔야 되고요. 가셨는데 보지 못하신 분과 아직 연락을 받지 못하신 분께는 저희가 경찰 검시가 끝나는 대로 다시 연락을 드릴 겁니다. 센터로 저희가 안내를 해드리도록 하겠습니다.
[인터뷰]
저희가 어젯밤부터 계속 작업을 했고요. 오늘도 경찰하고 군부대하고 같이 수거하도록 하겠습니다.
[인터뷰]
그러면 여기서 브리핑을 마치고 30분 후에 다시 뵙도록 하겠습니다.
[앵커]
무안국제공항 내부에서 기자 브리핑이 있었는데요. 희생자 179명 가운데 신원이 확인된 희생자가 145명입니다. 그래서 이와 관련해서 신원 확인 과정 그리고 수사 상황에 대한 브리핑이 있었습니다. 최대한 빨리 유가족께 시신 인도가 가능하도록 할 것이다라고 밝혔습니다. 계속해서 관련 내용을 전문가 그리고 사회부 기자와 짚어보고 있는데요. 교수님께 질문을 드리겠습니다. 지금 동체 착륙을 하지 않았습니까? 동체 착륙한 원인이 랜딩기어가 작동하지 않았다는 부분인데 3개가 있는 랜딩기어가 다 내려오지 않았다고 보시나요?
[정윤식]
지금 현재는 다 안 내려온 것으로 보입니다. 특히나 737 기종은 앞에만 노즈기어만 뚜껑이 있고요. 메인 기어는 없거든요. 그래서 라커만 풀어도 내려올 수 있기 때문에 내려온 모습이 전혀 없었다는 걸 봐서는 실질적으로 안 내렸다고 보고요. 혹시나 내리려는 시도는 했지만 완전히 내리지 않고 3분의 1 정도만 만약에 내려와 있으면 동체 착륙 하는 과정에서 다시 접혀 들어갑니다, 무게 때문에. 그래서 실제 내리는 시도를 한 건지, 했는데 접혀 들어간 건지 아니면 아예 안 했는지조차도 지금 확인이 어려운 상황입니다.
[앵커]
지금 확인되고 있는 걸로는 두 번째 착륙 시도 때는 랜딩기어가 내려오지 않았던 게 화면상으로 잡혀 있는 상황이고요. 1차 시도 때는 내리지 않았을까요?
[정윤식]
1차 시도 때는 비행경로를 데이터로 할 수 있는 사이트에 의하면 정상적으로 랜딩기어를 내리고 그다음에 플랩도 내리고. 왜냐하면 절차적으로 장치를 내리고 어느 정도 단계로 내리다가 랜딩기어을 내리고 다시 최종적으로 착륙 장치를 쓰거든요. 그래야지 속도를 145까지 줄일 수 있습니다. 그런데 속도가 145까지 줄었다는 건 정상적으로 다 됐다는 얘기거든요. 그래서 랜딩기어는 내려왔지만 조류 충돌이든 다른 기체 결함에 의해서 비상선언을 하고 복행할 때 그때 랜딩기어를 다시 접게 되어 있습니다. 그런데 접었다는 거는 조종사 절차상 어느 게 문제가 있었을 경우에 다시 올리지 않습니다.
그런데 올렸다는 거는 랜딩기어 시스템 자체는 문제가 없는 상태인 거죠, 그 당시까지는요. 그 이후에 유압시스템이 고장이 났다든지 해서 다시 내리지 못하는 상황 하나와 아니면 아예 내리는 시도를 하지 않았던 것도 생각을 해 봐야 됩니다. 그거는 조종사 판단상 시간이 더 소요될 경우에 더 위험하다고 판단할 수 있거든요. 그래서 조종사의 판단에 의한 거기 때문에 어떤 게 맞다, 틀리다고 볼 수는 없지만 결과적으로 볼 때는 왜 안 내렸나 이렇게 아쉬움이 남죠. 그런데 그거는 결과를 보고 그런 거지 우리 이런 얘기하지 않습니까? 아예 처음에 들어올 때 엔진에 결함 있어도 내리면 되지 그거 왜 그러냐 하지만 절차상으로 반드시 복행해서 공중에서 결함을 수정한 뒤에 다시 들어오게 돼 있거든요. 조종사는 표준 절차대로 다 수행했다고 봅니다.
[앵커]
새로운 분석이셨기 때문에 다시 한 번 정리를 해 보면 일단 1차 착륙 시도 때는 속도라든지 이런 게 정상이었을 때, 그 부분을 봤을 때는 랜딩기어가 내려왔었고 다시 복행해서 그 과정에서 여러 가지 문제가 있었고. 복행하면서 랜딩기어를 다시 집어넣는 게 원칙이기 때문에 넣은 상태였고. 두 번째 때는 랜딩기어가 내려오지 못했다는 거잖아요. 그렇다면 랜딩기어가 작동하지 않을 수 있는 그런 가능성은 뭐라고 보시나요?
[정윤식]
랜딩기어를 정상적으로 작동시키는 건 유압시스템에서 작동됩니다. 유압시스템을 작동시키는 펌프는 엔진에 연결돼 있는 유압펌프가 있는데요. 결국 엔진이 정지되면 유압이 발생이 안 되는 것이죠. 그러면 결국 랜딩기어를 정상적으로 못 내리거든요. 문제는 엔진이 2개이기 때문에 한 엔진이 완전히 정지가 돼도 한 엔진에서 유압을 제공하게 돼 있습니다. 그러니까 정상적으로 제공이 안 됐다는 건 두 엔진 다 문제가 있었을 가능성이 있는 거죠. 그다음에 그렇게 되더라도 부조종사 뒤쪽에 수동으로 당길 수 있는 선이 있습니다.
그 선이 시간이 하나당 30초 정도 소요가 됩니다. 그러면 짧게는 1분 30초에서 2분이 소요되거든요. 화면에 나온 것처럼 비행기가 저렇게 낮은 고도로 접근할 때 보면 아예 랜딩기어 자체에 부분으로도 나온 게 없지 않습니까? 그러면 내려서 실제 접힌 게 아니라 아예 시도를 할 수 없는. 그다음에 엔진이 2개 다 결함인 상태면 유압시스템은 조종간도 같이 연결되어 있습니다. 조종간이 굉장히 무거워집니다. 유압의 보조시스템을 받지 못하기 때문에요. 그래서 순수 손의 완력으로만 해야 되니까 그때 부조종사도 같이 조종간을 잡고 대부분 조종하게 됩니다. 그렇기 때문에 부조종사가 수동 랜딩기어 조작을 하지 못할 상황일 수도 있습니다. 또는 워낙에 짧은 시간에 내리지 못하니까 그럴 바에 한쪽 내려오고 한쪽 안 내려오고 이런 상황이 더 위험하니까 일부러 평형을 유지할 수 있는 동체 착륙을 했는지, 그것도 조종사 판단에 맡기는 거죠.
[앵커]
양시창 기자, 지금 교수님께서 말씀하신 엔진 2개가 모두 불능 상태였을 가능성에 대해서도 지금 조사도 하겠죠?
[기자]
그렇습니다. 조사로 반드시 중요하게 규명이 돼야 될 부분인데요. 사고 상황을 보면, 양쪽 엔진에 다 문제가 있던 것으로 볼 정황들이 있거든요. 먼저, 1차 착륙에 실패한 항공기가 다시 날아오른 뒤에 2차 착륙 시도까지 시간이 무척 짧았다는 점이 있고 시간뿐 아니라, 경로도 의문인데요. 한 바퀴를 크게 돌아 원래 활주로로 다시 재진입한 게 아니고 반바퀴, 180도만 돌아서 반대방향 활주로로 진입해서 급하게 착륙을 했거든요. 급하게 수동으로 내릴 수 있는 여유조차 없었을 것으로 급한 상황이 있었을 것이다. 이런 부분을 전문가들이 지적하고 있습니다.
[앵커]
1차 착륙 시도에 실패한 뒤에 길게 돌지 않고 짧은 선회 뒤 재진입한 이유도국토부가 분석 중인데,일반적으로, 첫번째 시도에 실패했을 때 두 번째 시도하기까지 어느 정도 시간이 필요합니까?
[정윤식]
보통 공항이 혼잡하지 않을 경우 복행을 해서 다시 들어올 때까지 15분 정도가 소요됩니다. 15분 정도 시간을 참지 못할 어떤 중요한 일이 있든지 또는 여러 가지 조건들을 항상 검토를 하는데요. 방콕에서 오는 와중에 제트기류라든지 이런 것 때문에 연료가 더 많이 소요돼서 진짜 복행해서 다시 돌아올 연료가 없었을 수도 있는 거예요. 어떻게 그런 일이 있어 하지만 실제 그런 상황까지도 항공당국이 조사할 거고 또 다른 원인까지도 다 볼 거고. 중앙 지점에 접근한 건 비행기가 들어와서 고어라운드에서 활주로 지점까지 올 때 대략 1분에서 1분 20초 걸립니다. 활주로 끝에서 끝까지 갈 때 한 40초 정도 걸리거든요. 거기까지 2분. 비행기가 180도 도는 데 속도가 적지만 반경이 1.5~1.6km 정도 소요되거든요. 그러면 여기서 돌았을 때 활주로에 이렇게 들어오는 게 아니고 정대하게 되면 여기에 정대하게 되어 있습니다.
조종사 입장에서는 최대한 빨리 정대를 한 거죠. 그게 활주로 중앙지점이고 속도가 있다 보니까 강하를 시도하다 보니까 증속되게 되어 있고 증속되다 보면 속도를 더 줄이지 못하고 지금 현재 비행기가 지상에서 동체 착륙 후에 가는 속도가 한 160~170노트 정도의 빠른 속도거든요.
그래서 어쨌든 속도는 굉장히 많이 가지고 있는 상태였다고 볼 수 있고요. 또 하나 아쉬운 점은 조종간이 뒤로 가 있습니다. 실제 동체 착륙 후에 랜딩기어 제동, 바퀴에 있는 브레이크 시스템이 작동이 안 되는 상태이기 때문에 비행기 동체와 활주로의 표면 마찰로 서야 되는 상황이니까 그런데 실제 비행기가 동체는 뒷부분이 닿고, 우측에 닿고 있지만 좌측이 뜨는 현상이 보입니다.
그만큼 비행기가 속도가 많았고 조종사가 조종간을 뒤로 당겼는지 아니면 다른 이유에서 당겨져 있는 건지 모르지만 비행기가 굉장히 기수가 들려서 저항이 적은 상태가 돼 있습니다. 그래서 충돌 직전에 엘리베이터가 놓아지는 모습이 보이거든요. 그러다 보면 제동을 시도하는 게 문제가 있지 않았나. 그다음에 역추진 장치도 안 쓴 걸로 보입니다. 못 쓴 건지, 안 쓴 건지. 엔진을 역추진해서 실제 뒤로 나가는 바람을 앞으로 보내서 쓰는 장치고요. 날개 위에 에어브레이크 시스템, 우리 스포일러라고 표현하는데요. 에어브레이크도 저때는 랜딩기어가 나와 있지 않기 때문에 수동으로만 작동시켜야 됩니다. 자동 상계가 안 되거든요.
그래서 수동으로 조종사가 쓸 수 없었던 상황 같습니다. 왜냐하면 동체 착륙했을 때 아니면 아예 유압시스템 자체가 고장 나서 썼는데도 안 나왔을지. 제가 보기에도 마지막 착륙 직전에 속도가 많으니까 일반적인 조종사 같으면 거기서 에어브레이크를 썼을 가능성이 큰데 실제 그러면 동체 착륙해서도 올라와 있어야 되거든요. 그런데 올라와 있지 않다는 건 아예 작동을 시키지 않았거나 시켰는데도 작동이 안 됐는지 하는 그런 상황인 거죠.
[앵커]
말씀 중에 언급하셨던 여러 가지 상황들. 마찰력이라든지 이런 걸 최대화할 수 있는 그런 상황들이 작동되지 않았던 거는 엔진이 먹통이 되면 그것들도 다 안 되는 건가요? 아니면 할 수 있는데 상황 때문에 안 된 건가요?
[정윤식]
엔진 2개가 다 정지됐다는 가정이면 그런 게 맞습니다. 결과를 보고 유추해 보면 엔진이 2개 다 결함이 있지 않았나 이렇게 보는 겁니다.
[앵커]
말씀 중에 속보가 한 가지 들어왔는데요. 제주항공의 동일 기종 여객기가 기체 결함으로 회항을 했습니다. 오늘 새벽 6시 반이었고요. 김포를 출발해서 제주를 가다가 돌아왔다고 합니다. 당시 기내방송에 따르면 여객기 랜딩기어 이상으로 회항을 한다라는 기내방송이 있었다고 합니다.
이 부분 짚어봐야 될 것 같은데요. 교수님 어떻게 보시나요? 동일 기종 여객기고 기체 결함으로 회항을 했는데 당시 기내방송에 랜딩기어 이상이다라는 언급이 있었다고 합니다. 어떻게 봐야 될까요?
[정윤식]
첫째는 사고가 났기 때문에 회사 입장이나 동일 기종을 운영하는 항공사 입장에서는 조그만 것도 확대해석할 가능성이 큽니다. 왜냐하면 더 문제가 생길 걸 막기 위해서요. 그래서 실제적으로 어느 정도 결함 조치가 가능함에도 불구하고 돌아왔을 가능성도 있고요. 그다음에 사고의 연속성이라는 개념이 있습니다. 사고가 이상하게 날 때 계속 납니다. 그리고 동일 결함이 나는 거는 그 제작 부품이라든지 로트 생산이라고 하죠. 그래서 생산할 때 자재가 그 시간이 되면 결함이 일어난다든지 하는 그런 것들이 있기 때문에 연속적으로 일어날 가능성이 높습니다. 그게 원인인 건지 아니면 우연하게 겹친 건지 확실히 모르지만 어쨌든 동일하게 이런 사고들이 우리나라뿐만 아니라 외국에서도 일어날 가능성은 충분히 있습니다. 그래서 그런 거에 대해서 우리뿐 아니라 다른 나라의 항공당국도 굉장히 예의주시할 것으로 보입니다.
[앵커]
어떻게 보면 이해가 안 가는 부분이 랜딩기어 이상으로 회항을 했다고 하면 이게 출발하기 전에 체크가 돼야 되는 부분이 아닌가 싶거든요. 그런데 또 같은 이상으로 이번에는 회항을 했다. 이거는 문제가 있지 않은 건가요?
[정윤식]
아마 랜딩기어 결함으로 했다는 건 랜딩기어가 제대로 접히지 않았을 가능성이 큽니다. 지상에서 있을 때는 작동하는 상태가 아니니까 정상으로 보이거든요. 그러다가 올렸을 때 제대로 접히지 않았다든지 아니면 레버가 작동이 안 됐다든지 이런 결함들이 나오거든요. 그래서 더 이상 확대를 방지하기 위해서 바로 회항한 것으로 판단됩니다.
[앵커]
이번 사고와 관련해서 동체 착륙이라는 게 조종사들이 마지막으로 택하는 최후의 방법이기 때문에 다른 선택지는 없었을까라는, 결과론적으로 아쉬운 부분도 있거든요. 이 부분은 어떻게 보세요?
[정윤식]
제로활주로에 내리면 활주로 지나서 그 앞이 만처럼 되어 있는 바다가 있거든요. 그런 쪽에 내리면 어땠을까 하는 얘기도 하는데. 실제로 물은 표면장력 때문에 돌덩이에 부딪히는 거랑 똑같은 효과가 납니다. 그래서 항공기 파손도 심하고 실제 항공기 파손에 의한 손상보다 익수자가 많이 발생합니다. 그래서 대부분 충돌해서 기절한 상태에서 익수를 하는 상태이기 때문에 조종사들이 그걸 잘 택하지 않습니다.
또 하나가 비행장이라는 거는 개활지에 넓은 공간을 확보한 곳이지 않습니까? 웬만하면 비행장 쪽으로 와서 민가 피해도 줄이고 착륙 안전지역이라는 개념이 있기 때문에 그쪽으로 돌아오려는 경향과 웬만하면 돌아와야 된다는 훈련을 받고 있죠. 그래서 비행장 쪽으로 택한 걸로 보입니다.
[앵커]
지금 비행 블랙박스나 음성기록 블랙박스가 수거됐습니다. 이제 분석 작업에 들어갈 텐데 양시창 기자, 일부 훼손됐다는 얘기도 들려오고요. 분석 가능 여부는 오늘 확인된다고요?
[기자]
그 여부는 현장에서 취재기자들이 확인하고 있는데요. 블랙박스 2개를 모두 수거했는데 그중에서 비행기록장치 외형 일부 손상된 채 수거된 것으로 확인됐습니다. 이것 때문에 조사위 관계자는 비행자료기록장치 일부가 분리됐기 때문에 해독에 한 달은 걸릴 것이다, 이렇게 이야기를 한 상황이고요. 이에 따라서 전체적인 조사 작업에도 차질이 불가피할 전망입니다. 항공사고 조사는 수개월에서 수년까지도 걸리는 가운데 블랙박스 초반 작업이 전체 향방을 결정한다고 하거든요. 만약 훼손 정도가 심하다면 미국 국가교통안전위원회에 조사를 맡겨야 할 수도 있다이런 얘기도 나오고 이 경우 블랙박스 해독 작업만 6개월 이상상 걸릴 수 있다는 전망도 나옵니다. 또 로이터 통신 보도에 따르면 미국 국가교통안전위원회는 한국 항공 당국의 조사를 돕기 위해 미국 조사팀을 이끌고 한국에 와서 참여할 예정이다, 이런 얘기도 나오고 있는 상황입니다.
[앵커]
비행기록 블랙박스 외부가 일부 파손된 것으로 확인이 돼 있는데요. 교수님, 중요도를 따진다는 게 큰 의미는 없을 것 같기도 한데. 비행기록 블랙박스, 음성기록 블랙박스 중에 하나는 파손이 돼 있는 상태입니다. 어떤 게 중요하다고 보시나요?
[정윤식]
일단 사고의 원인과 조종사가 어떤 판단을 했다는 보기 위해서는 보이스레코드, 우리가 말하는 음성기록장치가 우선입니다. 옛날에는 사고 30분 전이었는데 지금은 2시간이나 24시간짜리도 있거든요. 그래서 조류 충돌 이후에 사고가 날 때까지 모든 음성기록이 나오고 그 기록을 보면 조종사가 어떤 판단을 하고 어떤 지시를 내리고 했던 것들이 나오거든요. 그게 우선이 돼야 되고요. 그런 다음에 비행 데이터가 200여 가지 이상 실리는 비행기록장치를 분석해서 데이터화시키고 데이터화시킨 걸 애니메이션 동영상으로 만듭니다.
그래서 비행기가 실제 어떤 경로에서 어떤 조작을 해서 어떻게 됐다는 걸 분석하거든요. 그런 상태까지 아까 말씀하신 것처럼 짧게는 몇 개월까지 걸릴 수 있기 때문에. 우리나라의 항공철도사고조사위원회에서 상당한 실력을 가지고 있습니다. 그러나 파손이 됐을 경우에는 제작 국가, 제작사가 더 잘 알기 때문에 그쪽에 우리가 실력이 없어서가 아니라 안전을 위해서 보낸다, 이렇게 보는 게 맞다고 생각합니다.
[앵커]
음성기록 블랙박스가 우선이다라고 말씀하셨는데 이 부분은 다행히 파손되지 않았기 때문에 분석 결과를 지켜봐야 될 것 같고. 앞으로 조사 과정에서 여러 가지 가설들은 나오고 있습니다마는 좀 더 분석해야 될 부분들이 있다면 어떤 게 있을까요?
[정윤식]
사고 조사할 때 정말 생각지도 못한 여러 가지 아이템을 놓고 생각합니다. 여기에 심지어 폭탄테러 아니냐, 고도가 내려오면 터지게 하는 것도 설치한 것도 아니냐부터 별걸 다 조사합니다. 그런 걸 해서 확인하면서 필요 없는 것들을 제외해 나가는 형태를 취하거든요. 그러다 보면 실제 엔진 결함이나 조종사의 판단 쪽으로 귀추가 될 겁니다. 그래서 조종사가 왜 이런 판단을 내렸는지. 이런 판단이 결론을 떠나서 실제 상황에서는 적절했는지 아닌지 그걸 판단해서 결론은 나쁘게 나왔지만 그 판단은 맞았다 그러면 최초의 원인. 조류 충돌이라든지 엔진 결함이라든지 이쪽으로 주원인을 찾게 되는 거죠. 그래서 조사하는 과정에서 상당히 많이 바뀔 수가 있습니다.
그렇기 때문에 주원인이 뭐고 기여 요인이 뭐다, 이렇게까지 하기가 어려운 상황입니다. 너무 초기 단계이기 때문에요. 안타까운 마음에 빨리 결론을 찾고 싶지만 잘못 결론을 내리다 보면 또 이상한 조치가 되고 이상한 대안이 나오면 더 문제가 생길 수 있으니까 좀 더 기다리는 수밖에 없습니다.
[앵커]
마지막으로 양시창 기자, 이번 사고 관련해서 정부도 발빠르게 움직이고 있고 수사 상황도 정리해주시죠.[기자]최상목 대통령 권한대행 겸 경제부총리는사고 소식을 접한 직후 어제 오전 9시 50분쯤정부서울청사에 마련된 중앙재난안전상황실 방문해서중앙재난 안전대책본부를 가동했고요. 이 자리에서 최 대행은 행정안전부 장관 직무대행과국토교통부 장관, 소방청장, 경찰청장 등에게 인명 구조를 위해 가용한 모든 장비와 인력을 동원하라고 지시를 내렸습니다.
최 대행은 전남 무안공항으로 이동해사고 현장을 살폈고참사가 발행한 전남 무안은 특별재난지역으로 선포했습니다. 특별재난지역으로 선포되면 대통령령이 정하는재정 지원 등을 받을 수 있고 피해 복구비의 50%가 국비로 지원됩니다. 기재부는 '무안사고 대응·지원 태스크포스'를 가동해 부처 간 정보 공유 역할을 맡고 예산 투입 등 후속 절차를 이행하기로 했습니다. 수사 상황도 바쁘게 돌아가고 있는데요. 전남경찰청은 어제 바로 264명 규모의 수사본부를 구성했고 사고수습과 신속한 사망자 신원확인 사고 수습에 나섰습니다. 사망자 인적 사항 확인을 위해 과학수사요원과 검시조사관 131명을 추가로 지원했습니다.
또 사고가 발생한 무안 지역에 갑호 비상을 발령하고, 인접한 함평과 목포 지역에는 을호 비상을 발령해 비상근무 체제에 돌입했습니다. 검찰도 광주지검은 지검장을 본부장으로 한 사고대책본부를 구성했고 대검찰청은 신속한 피해자, 유족 지원 및 철저한 사고 원인 규명 등을 위해 유관기관과 협조해 대응하라고 지시했다이렇게 밝혔습니다.
[앵커]
여기까지 듣도록 하겠습니다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과장,그리고 사회부 양시창 기자와 함께했습니다. 고맙습니다.
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