해외사례 없고 화물연대만 세질 우려…정부 안전운임 고민

일주일째 총파업 중인 화물연대의 한 관계자가 30일 오후 정부세종청사에서 열린 정부와의 2차 교섭이 결렬되자 자리를 떠나는 구헌상 국토교통부 물류정책관(오른쪽)에게 항의하고 있다. 이날 교섭에서도 양측은 기존 입장만 반복하며 이견을 좁히지 못한 채 40분 만에 결렬됐다. [연합뉴스]

윤석열 정부는 화물연대의 집단 운송 거부(파업)가 전국민주노동조합총연맹(민주노총)이 주도하는 ‘정권 퇴진’ 운동의 한 줄기라는 인식이 강하다. 2일로 예정된 철도노조 파업도 연장선으로 보고 있다. 정치적 목적이 다분한 파업이라는 의미다. 이 때문에 정부는 화물연대가 파업에 돌입하면서 요구한 ▶안전운임 일몰제 폐지 및 영구 시행 ▶철강·자동차·사료 등 품목 확대를 전혀 받아들일 수 없다는 입장이다. 앞서 지난달 29일 시멘트 분야에 업무개시명령을 내린 것도 이런 맥락으로 보인다.

게다가 명칭은 안전운임인데 시행 이후 오히려 화물차 사고와 사망자 수가 각각 8%와 42.9% 증가한 것도 걸림돌로 지목된다. 시행 전인 2019년과 시행 2년째인 2021년을 비교한 수치다.

안전운임제는 과로·과속 등을 막기 위해 화물 차주에게 최소한의 운송료를 보장하고 그보다 적은 돈을 지불하는 화주에겐 과태료를 부과하는 제도로, 문재인 정부에서 도입됐다. 3년 한시로 2020년부터 적용됐으며 올해 말 종료 예정이다. 여기에 정부가 안전운임 확대를 결사 반대하는 현실적인 이유 두 가지가 더 있다. 첫째는 경제협력개발기구(OECD) 38개국 가운데 정부 차원에서 화물 운임을 강제하는 국가가 없다.

30일 국토교통부와 한국교통연구원 등에 따르면 표준운임제를 운용하는 일본은 지역별 물가와 임금 수준을 고려해 운수심의회의 자문을 거쳐 국토교통성이 표준운임을 고시한다. 하지만 반드시 따라야 하는 강제성은 없다.

프랑스도 시장에서 운임 결정에 참고할 수 있도록 차종별 평균 영업조건을 기준으로 참고원가를 산출해 고시하지만 역시 강제적이지는 않다. 캐나다의 경우 브리티시컬럼비아주에서 밴쿠버항 출입 컨테이너에 한해 지역 간 운임을 고시하고, 위반 때 운수사업자에게 과태료를 부과하지만 화주가 운송사에 지급하는 운임은 규제하지 않는다.

반면에 우리나라는 공익대표와 화주·운수사·차주대표로 구성된 안전운임위원회에서 운임을 결정하고, 이를 어길 경우 위반 횟수와 금액에 상관없이 화주에게 건당 500만원의 과태료를 물리도록 돼 있다.

OECD 국가 중 유일하게 강제성을 띠는 데다 운송사업자가 아닌 화주를 처벌하는 규정도 유례가 없는 셈이다. 국토부 관계자는 “안전운임으로 인한 물류비 부담 증가에다 처벌까지 겹치면서 화주단체의 반발이 상당하다”고 말했다. 실제로 한국무역협회를 비롯한 주요 화주단체들은 안전운임제의 즉각 철폐를 요구하고 있다.

정부가 안전운임제 확대에 난색인 또 한 가지 이유는 안전운임이 화물연대의 세력 확장 수단으로 악용되고 있다는 판단 때문이다. 시멘트 분야의 경우 안전운임 이전에는 조합원이 500명대에 머물렀으나 시행 이후 2500명까지 불어났다는 게 국토부의 설명이다.

하지만 화물연대 측은 안전운임제 도입 이후 시멘트 품목 과적 경험이 30%에서 10%로 줄고, 12시간 이상 장시간 운행 비율도 크게 감소하는 등 전반적인 노동위험 지수가 낮아지고 있어 확대가 필요하다고 주장한다. 서로 주장이 첨예해 정부와 화물연대 간 ‘강 대 강’ 대립은 쉽사리 돌파구를 찾기 어려워 보인다.

강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr

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