'장기화 수렁' 빠진 화물연대 총파업…'안전운임제 딜레마' 갇힌 정부

노조, 안전운임제 일몰제 폐지 강력 주장…화물업계는 '난색'

국토부, '일몰제' 입장차 커 확답 못해…노사 양측 설득할 마땅한 카드 없어

화물연대 총파업 엿새째인 12일 경기도 광명시 광명스피돔 주차장에 항구로 옮겨지지 못한 기아 수출용 신차들이 임시 주차되어 있다. /연합

아시아투데이 박아람 기자 = ‘화물연대 총파업’ 사태가 엿새째로 접어들며 장기화 국면으로 치닫고 있는 가운데, 사태 해결을 위한 별다른 해법을 찾지 못하는 정부의 고심이 깊어지고 있다.

화물연대와 쟁점 사안을 두고 협상이 잇따라 결렬되고 있고 노조의 무기한 운송 거부로 철강·화학·자동차 등 주요 산업계 피해가 눈덩이처럼 커지고 있다. 하지만 정부는 이번 파업 사태의 핵심 사안인 ‘안전운임제 일몰제’의 대안 카드를 제시하지 못해 딜레마에 빠진 형국이다.

12일 정부는 전날 오전 11시부터 오후 9시 30분까지 10시간 넘게 민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)와 대화를 이어갔으나 합의점을 찾지 못했다고 밝혔다. 정부 측에서는 국장급인 국토교통부 물류정책관이 대표로 나섰고, 화물연대에서는 수석부위원장이 실무협의에 참여해 파업 철회 방안을 모색했으나, 견해 차만 확인한 채 타협점을 찾지 못했다.

양측은 총파업 시작(7일) 전인 지난 2일에 처음 만났고, 이후 10일 2차 교섭을 거쳐 전날 3차 교섭을 진행했다. 화물연대는 안전운임제의 일몰제 폐지 및 전 차종·전 품목 확대와 유가대책 마련 등을 요구하고 있다. 국제유가 급등으로 유류비 부담이 가중되는 상황에서, 유가가 운임에 자동 연동되는 안전운임제 유지가 필요하다는 것이 이들의 주장이다.

안전운임제는 화물 기사들의 적정 임금을 보장해 과로·과적·과속을 방지한다는 취지로 2020년부터 컨테이너와 시멘트 운송 차량에 한해 3년 일몰제로 도입됐다. 이 제도에 따라 안전운임을 보장하지 않는 화주나 운수사업자는 500만원의 과태료를 받을 수 있다.

정부가 처음 도입을 검토한 건 지난 2008년이지만, 화주·운송업계의 반대에 부딪혀 10년간 도입이 미뤄졌다. 제도 도입이 급물살을 탄 건 문재인 전 대통령이 대선 공약으로 안전운임제 도입을 언급하고, 당선 직후 국정 과제로 추진하면서다.

결국 지난 2018년 국회에서 당시 여당이던 더불어민주당의 주도로 화물차운수사업법이 개정되며, 화주와 운수 업체들 반발을 고려해 안전운임제를 2020~2022년까지 한시적으로 운용하고, 이후에는 종료시키는 일몰제를 적용했다.

그러나 당장 해법이 마땅치 않다는 게 정부의 딜레마다. 전 정권이 일몰제 형식으로 도입한 제도의 혜택을 경험한 화물연대가 쉽게 물러설 가능성이 희박한 데다, 물류비 부담이 커진 상황에서 운송업계가 이들의 요구를 수용하기도 힘들기 때문이다.

총파업 사태는 정치권 문제로도 비화하면서 책임 공방이 벌어지기도 했다. 권성동 국민의힘 원내대표는 “(일몰제) 연장 여부 검토는 올해 초까지 국회로 보고하게 약속돼 있었는데 민주당은 여당이던 올해 초엔 손 놓고 있다가 정권이 바뀌자마자 안전운임제를 법제화하겠다고 목소리를 높이고 있다”고 지적했다. 애초 이 제도를 도입한 민주당에 정면 반박한 것이다.

정부와 국회가 화물연대 파업의 해법을 제시하지 못하는 사이 산업계 피해는 눈덩이처럼 커지고 있다. 국토교통부에 따르면 이날 오전 10시 기준 화물연대 조합원 2만2000명 중 5860명(27%)이 전국 14개 지역에서 집회에 참여하며 파업을 이어갔다. 진해·부산 등에서는 화물연대 조합원이 정상운행 화물차량에 돌·계란·페인트 등을 투척하기도 했다.

항만별 컨테이너 장치율(항만의 컨테이너 보관능력 대비 실제 보관된 컨테이너 비율)은 71.5%로, 평시(65.8%)보다 높은 수준이다. 부산항·울산항 등 일부 항만에서는 국지적으로 운송 방해 행위가 있어 평소보다 반출입량이 감소한 것으로 보인다.

자동차, 철강, 시멘트 등 일부 품목에서도 생산·출하량이 감소하는 등 차질이 빚어졌다. 정부는 긴급 화물의 경우 경찰과 협조해 반출 조치를 취한다고 밝혔다.

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