[구조조정의 민낯③] 법정관리 배수진, 절반의 승리

［헤럴드경제=김재현 기자］한때 법정관리의 위기에 몰리며 새로운 해운동맹의 초반 재가입마저 실패했던 현대상선은 45일간의 험난한 항해끝에 안착하는 분위기다.

두 차례나 있었던 용선료 협상 기일 연장끝에 용선료 협상이 마무리단계에 들어가면서 이와 맞물려 있는 채권단 채무재조정, 사채권자 출자전환등도 모두 순조롭게 진행중이다.

이제 현대상선은 새로운 해운동맹인 THE alliance에 편입을 성공하는 문제만 마무리 하면 정부의 선박신조프로그램의 지원을 통해 선대를 개편하고 회생에 성공할 수 있는 상황이다.

현대상선이 이같이 위기를 넘기며 안착한 것은 법정관리도 불사한다는 입장을 보이며 배수진을 치고 강한 의지를 보여준 정부당국과 채권단들이 거둔 승리라는 평가다.

임종룡 금융위원장은 지난 4월 26일, 범정부 ‘제3차 경쟁력 강화 및 구조조정 협의체’ 를 주재한 뒤 가진 기자간담회에서 “채권단 채무재조정, 사채권자 집회, 용선료 협상, 그리고 해운동맹 가입등 3+1의 조건중 어느 하나라도 갖춰지지 못하면 바로 법정관리로 보낼 것”이라며 강한 의지를 피력했다.

채권단과 현대상선은 이 같은 입장을 선주사들에게 설명하고 회사가 퇴출되면 더 이상 용선료를 받을 수 없는 만큼 용선료를 인하해서라도 받는 게 이익이라고 설득한 것으로 알려져 있다..

반면, 정부에서 너무 ‘보여주기’식으로 구조조정을 진행하면서 용선료 인하 목표등 우리가 가진 ‘패’를 너무 많이 보여줘 협상에서 끌려다닌 것 아니냐는 평도 나온다.

용선료를 인하하는 대신 인하폭만큼 출자전환의 형식으로 주식을 지급하기로 한 것도 결국 이같은 ‘눈치싸움’에서 패배한 결과라는 말도 나온다. ‘절반의 승리’에 불과했다는 것이다.

지난 5월 채권단 자율협약을 개시한 한진해운은 이제 현대상선이 밟았던 길을 다시 걸어야 한다.

특히 이미 유동성 부족으로 용선료를 내지 못해 배가 억류되는 상황까지 벌어졌다. “용선료 협상 성공 전까진 추가 자금지원이 없다”는 당국과 채권단의 확고한 의지앞에 그룹차원에서 지원이 필요한 상황이다.

채권단은 이미 지난 5월 27일 한진그룹측에 그룹 차원의 유동성 확보 계획을 요구한 상황인 것으로 알려졌다.

임 위원장은 8일 “용선료를 연체하면 용선료 협상이 진행되지 않는다”며 “5월 27일 주채권은행이 한진그룹에 유동성 확보 계획 요구 하고 답변을 기다리는 상황이다”고 말했다.

문제는 이 과정에서도 두 해운사의 합병이나 매각, 법정관리화 같은 진정한 의미의 ‘구조조정’은 보이지 않는다는 것이다. 두 해운사 모두 자산매각 등 자체적인 노력을 기울여 회생 중이긴 하지만 컨테이너 선박 위주, 미주 노선 위주로 구성돼 있는 두 해운사간의 ‘영역 겹침’ 문제에 대한 해결책은 보이지 않는다.

운임하락에 따른 대책도 미비한 실정이다. 장기적인 산업 전략과 구체적인 실행 방안이 빠진 반쪽대책이라는 말이 나오는 이유다.

madpen@heraldcorp.com

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