14일 '친환경 선박연료 도입 등 토론회' 개최
국제해사기구 'CII' 규제 도입 등 탄소중립 가속화
혼합연료로 '폐식용유' 한정…연료확보 불가 상태
친환경 선박연료 전환 예산도 부족
14일 오후 국회에서 열린 '친환경 선박연료 도입과 해상급유 잔존유 처리 방안 모색을 위한' 토론회에서 참석자들이 토론을 하고 있다. (왼쪽부터)이은창 산업연구원 연구위원, 이경열 한국해양교통안전공단 해양환경실 실장, 송홍석 산업통상자원부 석유산업과 사무관, 이호춘 한국해양수산개발원 본부장./장예림 기자 |
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아시아투데이 장예림 기자 = 탄소중립 정책에 따라 수소 등 친환경 선박연료 전환이 국제 해운·항만업계의 핵심 과제로 주목 받는 가운데 IMO(국제해사기구) 등 국제 규제를 완화하기 위한 우리나라 국가 차원의 노력이 필요하다는 의견이 나왔다. 국제 규제에 명시된 친환경 선박연료의 공급량이 부족해 우리나라 대내외 경제 타격 우려가 커지고 있기 때문이다.
14일 오후 국회에서 열린 '친환경 선박연료 도입과 해상급유 잔존유 처리 방안 모색을 위한 토론회'에서 송홍석 산업통상자원부 석유산업과 주무관은 "CII(탄소집약도지수) 규제로 인해 2027년부터 중유를 사용하는 C등급 선박들은 운항을 못할 가능성이 높다. IMO에서 중유에 혼합해서 사용할 수 있는 연료를 '폐식용유'로 한정을 했기 때문"이라고 이같이 설명했다.
그러면서 "문제는 우리나라에 있는 폐식용유 공급량이 미미한 수준이라는 것"이라며 "전 세계적으로도 폐식용유 공급량은 약 10% 비중 밖에 되지 않는다. 당장 3년 뒤 필요한데 연료가 없어서 혼합을 하지 못해 운항을 할 수 없게 된다. 지금의 국제 규제가 지속된다면 우리나라 경제 전반적으로 큰 문제가 생길 것이다. 국제 규제를 완화하기 위해 노력을 해야 한다"고 당부했다.
한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 지난해 기준 CII 규제 적용시 3년 연속 D등급을 받거나 E등급을 받을 수 있는 선박은 2025년 196척, 2030년 370척, 2035년 569척에 달한다. 이호춘 KMI 본부장은 "우리나라 운항선박에 탄소부담금을 부과할 경우 2조8819억원을 내야 하는 것으로 분석됐다"며 "이는 국내 선사들 영업이익의 23.1% 비중"이라고 설명했다.
이경열 한국해양교통안전공단 해양환경실 실장은 "현재 시행 중인 '환경친화적 선박 및 기자재 인증제도'의 예산이 부족하다"며 "예산 규모에 비해 수요가 워낙 많아 적은 지원금이 나가고 있다. 여력이 없는 중소 선사들을 위해서라도 지원금이 풍족해야 친환경 선박연료로 전환하려는 움직임이 더 클 것"이라고 말했다.
끝으로 이은창 산업연구원 연구위원은 "지난해 구조조정 등 어려운 환경 속에서 살아남은 조선사는 대형 3사에 불과하다고 볼 수 있다. 문제는 이들도 가스선만 만들고 있는 데다가 중국이 중국 정부의 지원을 토대로 빠르게 시장을 가져가고 있다"며 "해운업이 성장하기 위해서는 무너진 생태계를 다시 복원하고, 이를 위해서는 정부의 정책이 필요하다"고 덧붙였다.
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