최선의 동체착륙에도 최악 참사…사고원인 규명 열쇠는[홍찬선의신공항여지도]

[서울=뉴시스] 국토교통부는 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 사고 기체가 활주로의 3분의 1 지점에 착지를 시작한 것으로 추정했다. 해당 항공기는 무안공항 관제탑으로부터 29일 오전 8시54분 착륙허가를 받고, 8시57분 새 떼를 주의하라는 경고를 받았다. 이후 2분이 더 지난 8시59분에 기장은 메이데이(긴급구난신호)를 선언했고 9시3분 항공기가 외벽을 충돌하며 사고가 발생했다. (그래픽=안지혜 기자) hokma@newsis.com

[서울=뉴시스] 홍찬선 기자 = 무안국제공항에서 181명의 사상자를 낸 제주항공 7C2216편의 참사 주요 원인으로는 조류충돌(버드스트라이크)과 로컬라이저(방위각 시설) 둔덕이 꼽힙니다.

탑승자는 승무원 포함 181명. 이중 2명만이 구조되는 안타까운 상황에서 로컬라이저의 위법성 의혹이 제기되고 있지만 정부의 답변은 명확하지 않습니다.

29일 오전 8시59분 7C2216편 "메이데이"

사고는 지난 29일 오전 9시3분에 발생합니다. 태국 방콕을 출발한 제주항공 7C2216편은 이날 오전 8시54분께 무안공항 1번 방향 활주로로 착륙허가를 받습니다.

관제사는 조류충돌의 위험을 조종사에게 알립니다. 그리고 5분 뒤 해당 여객기는 조류 충돌로 "메이데이(비상상황)"를 선언합니다.

항공기는 다시 하늘로 떠오르는 복행(Go around)을 시도했고, 활주로 재접근을 시도합니다. 그런데 항공기는 1번이 아닌 19번 활주로로 착륙을 허가 받지만 사고 여객기의 랜딩기어(바퀴 등 이착륙에 필요한 장치)는 작동하지 않은채 동체착륙을 시도합니다. 그런데 여객기는 활주로 끝단의 2m 높이의 콘크리트 둔덕과 충돌하면서 대형 참사로 이어졌습니다.

이에 국토교통부는 "조종사가 복행을 시도하며 우측으로 선회했을 때 관제사가 비정상 상황을 알고 있었다"며 "(관제사가) 가장 가까운 방향으로 안내했고, 조종사도 그렇게 하겠다고 상호 합의가 있었다"고 설명했습니다. 이는 활주로 착륙을 허가한 8시54분부터 9시3분 충돌 직전까지의 교신 내용일부를 공개한 것입니다.

하지만 랜딩기어가 왜 작동하지 않는지 의혹은 남습니다. 1차 착륙당시에는 바퀴가 내려왔던 랜딩기어가 복행이후 펴지지 않은 것입니다. 조류충돌 당시 엔진고장이 발생했고 엔진과 랜딩기어와는 관계가 없다는 게 국토부의 설명이었지만, 이후 유압계통을 통해 랜딩기어에도 영향을 미칠 수 있다는 입장으로 선회합니다.

랜딩기어는 엔진의 유압으로 작동하는데 엔진 두개 중 하나라도 작동하면 랜딩기어를 내릴 수 있고, 수동으로도 가능하다는 게 전문가들의 설명입니다. 하지만 당시 상황은 기장과 부기장이 수동으로 랜딩기어를 작동할 수 없는 급박한 상황이었을 것이라는 분석이 설득력을 얻고 있습니다.

[무안=뉴시스] 김선웅 기자 = 30일 전남 무안국제공항 활주로에 전날 발생한 제주항공 참사 여객기의 잔해와 동체 착륙의 흔적이 남아 있다. 2024.12.30. mangusta@newsis.com

'2800m→2500m' 줄어든 활주로 길이

사고 여객기는 시속 300㎞에 달하는 속도로 비상 동체 착륙을 시도했지만, 활주로 끝을 넘는 오버런(활주로 끝 이탈사고)을 막을 수 없었습니다.

무안국제공항의 활주로는 넓이 45m, 길이 2800m입니다. 정부도 사고 당시 활주로 길이를 이같이 밝힙니다. 일각에서는 인천공항 4000m, 김포공항 3600m 보다 짧았고 더 길었다면 사고를 막을 수 있었다는 지적도 나왔습니다. 이같은 지적에 국토부 관계자는 "사고 기종이 착륙하기에는 부족하지 않다"는 설명이었습니다.

그런데 무안공항이 활주로 400m를 연장하는 공사를 진행하면서 사고 당시 사용 중인 활주로는 300m 짧은 2500m였던 것이 뒤늦게 확인됐습니다.

무안공항은 활주로 끝단 300m를 착륙대(활주로 주변 안전지대)와 종단안전구역으로 설정하면서 활주로의 길이가 2500m로 짧아지게 된 것입니다. 일각에서는 항공기 착륙시 활주로 길이가 짧아져 공항 운영이 어려워질 것을 대비한 것 아니냐는 지적이 나오는 이유입니다.

'2m' 높이 로컬라이저 콘크리트 둔덕 설치는

제주항공 여객기 참사사고의 핵심적인 원인은 로컬라이저와의 충돌입니다. 로컬라이저는 여객기 착륙을 돕는 역할을 하는 안테나의 일종입니다.

사고가 발생한 무안공항에 설치된 설비는 2m 높이의 흙으로 덮인 콘크리트 둔덕 위에 지어졌습니다. 이에 따라서 콘크리트 둔덕이 언제 어떻게 지어졌는지가 최대 쟁점이 될 것으로 판단됩니다. 국토부와 한국공항공사, 설계·시공사가 다수 연관된 사안인 만큼 치열한 공방도 예상됩니다.

뉴시스 취재를 종합하면 문제의 콘크리트 둔덕이 2007년 개항 때부터 이미 파손성(frangibility)을 갖추지 못했는지, 아니면 지난해 30cm 두께 콘크리트 상판을 덧댄 개량공사가 결정적이었는지 여부가 쟁점으로 부각됩니다.

이번과 같은 이·착륙 사고의 위험을 줄이기 위해 국내외 규정상 활주로 인근 일정 거리 안쪽을 종단안전구역을 설정하고 비행기와 충돌했을 때 부서지기 쉬운 재질로 시설물을 설치하도록 규정하는데 이를 위반한 것이라는 비판도 나옵니다.

[무안=뉴시스] 김근수 기자 = 3일 전남 무안군 무안국제공항 제주항공 여객기 참사 현장에서 국가과학수사연구소와 미국합동조사단이 굴착기를 이용해 항공기 기체 엔진 조사를 하고 있다. 2025.01.03. ks@newsis.com

이에 국토부는 "무안공항의 로컬라이저 둔덕이 규정에 맞게 지어졌다"고 주장했지만, 다시 입장을 보류했습니다. 평시 정밀접근활주로인 무안공항의 경우 종단안전구역 설정 기준이 첫 장애물인 로컬라이저 둔덕을 포함한다는 해석이 제기됐기 때문입니다.

지난해 내구연한 및 안전성 강화를 이유로 콘크리트 기둥 위에 30㎝ 두께의 콘크리트 상판을 올려 더 단단해졌습니다. 공항공사는 용역 발주서에 로컬라이저 지지대를 보강할 때 파손성을 고려해 설계하도록 명시했지만 정반대로 설계 또는 시공이 이뤄진 것입니다.

국토부는 무안공항이 최초 개항 때부터 로컬라이저 설치 흙 둔덕 아래에 콘크리트 기둥 10여 개가 들어있었다고 했습니다. 또한 무안공항이 최초 설계 당시 구조물 시공 경위도 파악하고 있습니다.

무안국제공항은 지난 1998년 12월 설계·시공을 일괄 담당하는 '턴키(turn-key)' 방식으로 입찰을 시작했고, 1년 뒤인 1999년 12월 금호건설 컨소시엄이 선정돼 착공했습니다. 개항은 2007년입니다.

한편 이번 사고 조사에 블랙박스가 결정적인 역할을 하게 될 것으로 보입니다. 그런데 사고현장에서 회수된 블랙박스는 음성기록장치(CVR)와 비행기록장치(FDR)로 CVR은 자료의 음성파일 전환이 끝나 본격적인 사고 분석에 들어갔지만, FDR은 커넥터 분실로 국내에서 자료 추출이 불가능해 미국 워싱턴 교통안전위원회(NTSB) 본부로 보내 분석할 예정입니다.

한미 합동조사팀도 조사에 착수했습니다. 항공철도사고조사위원회(사조위) 12명 외에 미국 측 연방항공청·교통안전위원회(NTSB)·항공기제작사(보잉) 조사팀 11명 등이 참여하고 있고, 지난 3일 엔진제작사(GE) 1명이 추가로 합류했습니다. 한미 합동조사팀은 무안공항 내 임시본부를 마련하고 현장 조사를 진행 중입니다. 기체, 엔진 등 자해 상태와 조류충돌 관련 흔적에 대한 육안조사를 시작했습니다.

☞공감언론 뉴시스 mania@newsis.com

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