■ 진행 : 엄지민 앵커, 김명근 앵커
■ 출연 : 권보헌 극동대 항공안전관리학과 교수, 김성수 변호사
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스와이드] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
제주항공 여객기 참사 나흘째 희생자의 신원이 모두 확인됐습니다. 사고 현장 조사도 속도를 내고 있는데요.
[앵커]
참사관련 조사 진행상황과 관련 쟁점권보현 극동대 항공안전관리학과 교수와 김성수 변호사 두 분 모시고 말씀 나눠보겠습니다.
[앵커]
어서 오세요. 오늘 새해 첫날이자 참사 나흘째입니다. 저희가 앞서 기자 연결 통해서도 알려드렸는데 오늘 희생자 진원이 모두 확인됐더라고요. 현재 진행 상황 어떻습니까?
[김성수]
말씀하신 것처럼 오늘 희생자 179분의 신원이 전부 확인이 됐습니다. 그리고 어제까지 확인이 되지 않고 있는 분들 네 분 계셨었는데 오늘 확인이 완료되면서 추가적으로 이후 경과로 진행될 수 있을 것 같습니다. 이 신원확인 절차는 DNA 검사를 통해서 확인이 대부분 된 것으로 보이고 또 떠나신 분들의 시신 있지 않습니까?
[앵커]
전국에서 깊은 슬픔에 잠긴 유가족들을 위로하는 손길도 많이 이어지고 있는데요. 현재 유가족 지원은 누가 주체가 돼서 어떻게 이루어지고 있는 상황입니까?
[김성수]
일단은 굉장히 여러 가지 지원이 있다고 볼 수 있을 것 같습니다. 그래서 일단은 우선 정부 그리고 지자체 측에서 관련 지원을 하고 있는 부분이 있는 것으로 보이고 또 항공사, 제주항공에서도 지원을 하겠다고 이야기를 했기 때문에 여러 가지 지원을 검토하고 있는 것 같습니다.
그리고 또 전국 시민단체라든지 봉사단체에서도 봉사활동이라든지 이런 부분들을 통해서 유가족분들을 지원하고자 노력을 하고 있기 때문에 여러 가지 지원이 있는 상황이고 또 최근에는 법무부에서도 이런 법률적 지원도 하겠다, 이런 얘기도 했기 때문에 그런 부분까지도 여러 가지 지원이 있다, 이렇게 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.
참사의 원인을 규명할 현장 사고조사도 본격적으로 시작됐는데요. 해외 항공안전 전문가들은 참사 피해를 키운 원인으로 활주로 외곽에 있는 방위각 시설을 주목하고 있습니다. 관련 목소리 먼저 듣고 오겠습니다.
[존 콕스 / 항공안전 컨설턴트 : 콘크리트 둔덕에 부딪히지 않았다면 비행기는 멈춰 섰을 것이고, 사람들은 비행기에서 내릴 수 있었을 겁니다. 도대체 왜 콘크리트 구조물이 거기 있었죠?]
[데이비드 리어마운트 / 항공 안전 전문가 : 조종사가 착륙을 위해 플랩과 랜딩 기어를 내리지 못한 것이 실제로 승객 사망의 원인은 아니었습니다. 승객들은 (있어서는 안 되는) 단단한 구조물에 부딪혀 사망했습니다.]
[앵커]
들으신 것처럼 이 콘크리트 둔덕에 대한 지적들이 상당히 많이 나왔었는데 이 콘크리트 둔덕의 역할이 정확히 뭡니까?
콘크리트 둔덕의 역할은 항공기가 착륙을 위해 사용하는 로컬라이저라는 장비를 지지해 주는 받침대 역할을 하고 있습니다.
[앵커]
문제로 지적되는 것 중 하나가 로컬라이저와 활주로 끝까지의 거리가 너무 짧다는 거였잖아요. 그런데 국토부에서는 이게 규정상에는 문제가 없다 이런 입장이었지 않습니까? 국토부 입장은 어떻습니까?
[권보헌]
어제 국토부 입장이 조금 바뀐 것으로 제가 파악을 했는데요. 실제 우리가 활주로 끝에서부터 항공기가 벗어나는 경우가 있기 때문에 안전구역을 확보하도록 국제기구에서는 반드시 하도록 하는 요구사항과 권고사항 두 가지를 발령을 하고 있습니다. 이 무안국제공항이 만들어질 때는 ICAO 국제민간항공기구에서는 150m를 권고했었습니다.
그래서 이 실제 무안공항이 개항할 때는 문제가 없었습니다. 하지만 항공기가 발달하고 더 커짐에 따라서 국제기구에 따라서 이것은 너무 짧다. 그래서 300m를 권고한다, 이렇게 권고안을 냈습니다. 거기에 따라서 우리나라에서도 공항 비행장 시설 이착륙장 설치 기준에 따라서 300m로 내렸어요.
[앵커]
말씀하신 대로 국토부가 입장을 좀 바꾼 게 추가적인 세부 규정이 나오면서잖아요. 저희 YTN이 취재한 국토부 공항 이착륙장 설치 기준을 보니까 로컬라이저가 설치되는 지점까지 종단안전구역을 좀 연장해야 한다, 이런 내용이 있더라고요.
[권보헌]
맞습니다. 로컬라이저 장비는 굉장히 가는 알루미늄이라든가 이런 구조물로 되어 있습니다. 그래서 이런 구조물은 항공기가 치고 나가더라도 손상을 입지 않지만 제일 위험한 것은 이것을 받치고 있던 흙 둔덕, 그리고 그 위에 있던 콘크리트가 문제가 된 것입니다.
그래서 로컬라이저는 우리가 안전구역 내에 설치를 할 수 있습니다. 단 조건은 잘 부서지거나 항공기에 손상을 주지 않도록 하는 이런 구조물이어야 된다 하는 것이 특징이죠.
[앵커]
그리고 공항 설계 세부 지침에도 비슷한 내용들이 나와 있던데 국토부에서는 이런 내용들에 대해서 인지를 못하고 있던 겁니까?
[권보현]
이런 문제들은 이미 인지가 된 것으로 파악이 되고 있고요. 무안공항 보안공사, 2차 공사에는 이런 내용들을 검토하겠다 하는 것이 이미 포함이 돼서 문서가 나와 있습니다. 그리고 지금 공항 비행장 시설 이착륙장 설치 기준 2022년에 나온 것인데 여기에는 이미 300m로 하도록 이렇게 국내 규정에도 이미 반영되어 있는 상태입니다.
[앵커]
그리고 지지대 형태도 논란이지 않습니까? 콘크리트 지지대에 흙으로 2~3m 둔덕을 쌓아서 올렸고, 로컬라이저, 다시 말해서 방위각 시설이 둔덕 위로 튀어나온 형태였는데 국토부 매뉴얼에 어긋난다는 지적이 있더라고요.
[권보헌]
활주로는 보통 우리가 평지라고 생각을 하고 있습니다. 사실 인천공항은 다 평지죠. 활주로 반대쪽 끝과 서로 평행하면 문제가 없는데 무안공항을 설계할 당시에 평지를 만들지 못하고 한쪽이 5.6m가 높은 상태입니다. 그러다 보니까 이 로컬라이저라는 안테나에서 신호를 받기 위해서는 런웨이 일부 쪽 편에 로컬라이저를 높일 수밖에 없는 그런 상황입니다.
그러다 보니까 같은 사이즈의 로컬라이저 시설을 흙을 높여서 높이를 한 거죠. 이 로컬라이저 폴대를 높여서 했다면 이런 사고는 나지 않았을 것으로 그렇게 판단이 됩니다.
[앵커]
그런데 지금 공항의 높이를 맞추기 위해서 어느 정도 감안한 것이다라고 하더라도 국토부 매뉴얼 보니까 안테나 토대가 지표면과 같은 높이여야 하고 또 지지대로는 연약한 지반을 선택해야 한다고 하는데 콘크리트 상당히 단단하잖아요.
[권보헌]
맞습니다. 그래서 표면과 같은 높이로 하고 폴대를 높여야 되는데 그 폴대를 높이지 않고 둔덕을 만들어버린 것이죠. 이게 시설 기준에 어긋나는 부분이 되겠습니다.
[앵커]
이것 때문에 지금 많은 분들이 둔덕만 없었더라도 조금 피해를 줄일 수 있지 않았을까 이런 안타까움이 많이 나오고 있거든요. 어떻습니까?
[권보헌]
그 부분에 대해서는 의문사항은 있습니다. 왜 그러냐면 그 뒤쪽에 바로 활주로 외곽 벽이 있었거든요. 활주로 외곽 벽 역시 벽돌로 만들어진 것이고 또 그 벽돌에 부딪혔을 때 둔덕에 부딪힌 것과 어느 정도 차이가 있는지 하는 부분에 대해서는 전문적인 실험을 해봐야 알 것이고 실제 이게 300m 밖에 둔덕이 있더라도 국토부가 주장하는 이런 게 있더라도 비행기 손상은 크게 났을 것으로 판단이 됩니다.
물론 지금은 약 48m 앞쪽에 있기 때문에 더 큰 피해가 났겠지만 이것이 안전구역 밖에 있더라도 비행기에는 큰 손상을 입혔을 것으로 판단이 됩니다.
[앵커]
그러면 교수님, 항공안전 전문가시잖아요. 전문가 입장에서 봤을 때 이 둔덕, 이대로 둬도 되는 건지 앞으로 이런 비슷한 사고가 났을 때 또 같은 일이 반복되지 않을까 하는 우려도 있는데 어떻습니까?
[권보헌]
이 둔덕은 반드시 없애야 되는 부분이고 지금 무안공항 같은 경우에는 실제 외곽 벽이 굉장히 가깝습니다. 거의 300m 조금 더 될 거예요. 그래서 이런 부분을 위해서는 만약에 구역이 넓다면 문제가 안 되겠지만 좁은 구역 같은 경우에는 EMAS라는 설치를 해서 비행기가 충분히 감속을 시킬 수 있는 그런 시설을 갖춰야 할 것으로 판단이 됩니다.
[앵커]
외신들에 따르면 구조물이 부서지기 쉬워야 한다는 의견도 있더라고요. 콘크리트가 없었다면 둔덕이 있어도 되는 상황 아니겠습니까?
[권보헌]
흙이 어떤 정도로 단단하느냐에 따라 달라지겠죠. 그렇지만 흙도 비를 맞고 하면 단단해지지 않습니까? 그런데 그 높이가 기준으로 7.5cm, 거의 바닥과 마찬가지가 되어야 하는데 이 둔덕 부분도 사실은 깎아야 되는 부분이고 한편으로는 이번 사고가 컸던 이유는 랜딩기어가 나오지 않았기 때문에 항공기체가 더 낮았죠. 그렇기 때문에 부딪히는 임팩트가 더 컸던 것으로 이렇게 판단이 됩니다.
[앵커]
지금 국토부에서 규정상 문제가 없다는 입장을 내놨다가 한발 물러선 상황인데 그 규정 다시 살펴보겠다는 거잖아요. 만약에 규정이 어긋났다는 것을 인정하게 되면 그다음부터는 책임 범위가 달라질 것 같아요. 어떻습니까?
[김성수]
일단 사실관계가 어떻게 특정되느냐에 따라서 책임 범위도 달라질 수 있기 때문에 사실관계를 특정하는 것이 중요합니다. 그런데 지금은 사고가 어떻게 발생했는지에 대해서 비행기에서 어떤 문제가 있었는지 그리고 이것이 착륙을 하는 과정에서 둔덕을 충돌한다든지 이런 부분에서 어떻게 피해가 확산이 됐다든지 이런 부분들에 대해 여러 가지 논의가 있는 것이지 않습니까? 그렇기 때문에 만약에라도 규정을 위반한 부분이 있었고 이로 인해서 피해가 더 커진 부분이 있다고 한다면 이에 대한 책임의 범위는 달라질 수가 있을 것 같습니다.
[앵커]
만약에 무안공항의 로컬라이저가 기준에 어긋난 게 맞다는 판단이 나온다면 파장이 상당히 클 것 같습니다.
[김성수]
일단은 법적으로 책임을 따져봤을 때는 민사적인 책임에 있어서는 원인에 대해서 과실비율을 정하게 되거든요. 그렇기 때문에 그 비율에 따라서 정부 쪽이라든지 설치한 설치자에 대한 책임이 발생할 수 있을 것으로 보이고 그리고 규정을 위반했다고 한다면 이 규정 위반에 대해서 만약에라도 제재 규정이 있다고 한다면 이 제재규정에 따라서 제재도 가능하기 때문에 그런 부분까지도 종합적으로 법률적인 검토가 있을 것으로 보이고, 다만 지금 현재 사실관계가 원인이 무엇인지 또 이게 확산됐는지 이게 명확하지가 않습니다. 그렇기 때문에 그런 부분에 대해서도 과학적으로 어느 정도의 검증이 필요한 부분이 있을 것 같습니다.
[앵커]
교수님, 우리나라 공항 보면 무안 말고 다른 공항들도 로컬라이저가 둔덕에 있는 곳들이 좀 있잖아요. 그러면 만약에 이 기준 자체가 문제라는 판단이 나온다면 제공사나 추후 조치도 이루어져야 되지 않습니까?
[권보헌]
사고조사가 끝나기 전이라도 안전에 문제가 있다면 바로 조치가 필요한 것이 항공 안전입니다. 그 공항 역시 민항기가 취항을 하고 있기 때문에 이런 사고 조사 과정에서 어떤 문제가 발견되면 즉시 조치해야 할 부분이 있고 천천히 조치해야 될 부분이 있다면 이런 부분은 바로 조치가 필요한 그런 상황이라고 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
국제민간항공기구 ICAO 아까 말씀을 해 주셨는데 ICAO가 활주로 끝에서 이 둔덕이 300m 이내에 설치되면 안 된다, 이런 기준을 밝힌 바가 있지 않습니까?
[권보헌]
ICAO에서는 두 가지 기준을 합니다. 리콰이어 기준에서 반드시 해야 하는 기준, 그것은 150m가 되는 것이고, 그다음에 추천되는 권고되는 기준이 300m가 되겠습니다.
[앵커]
그렇다면 우리나라 공항 중에서 포항 경주공항이 152m고 사천공항이 182m, 울산공항이 260m라고 하거든요. 이 부분에 대해서도 달라질 소지가 있겠습니까?
[권보헌]
이 부분은 더 확보를 해야 할 것이고 만약 부족하다면, 그리고 로컬라이저 장비는 그 안쪽에 설치는 할 수 있습니다. 그렇지만 말씀하신 대로 잘 말씀하신 대로 항공기에 손상을 주지 않는 구조물로 된다면 크게 문제는 없을 것으로 판단이 됩니다.
[앵커]
그리고 기체 문제 이야기도 해볼게요. 1차 착륙을 시도할 때 랜딩기어가 정상적으로 내려간 것으로 추정된다 하는 목격담도 나오고 있고요. 사진도 나오고 있습니다. 그런데 이후에 문제된 게 2차 시도 때 랜딩기어가 작동하지 않았던 거잖아요. 그리고 여기에 엔진이랑 플랩까지 움직이지 않았던 건데 1차 착륙과 2차 착륙 사이에 그 부분의 문제들도 규명을 해 봐야 할 것 같은데 어떻습니까?
[권보헌]
그것이 이번 사고 조사의 핵심 포인트가 될 것으로 판단이 되고요. 항공기가 정상적으로 접근했다고 판단되는 것은 조종사는 어떤 비정상적인 상황이 발생하게 되면 바로 관제탑에 보고를 하게 되어 있습니다. 그렇지만 첫번 고 어라운드할 때까지 관제탑에 전혀 어떤 보고가 없었습니다. 그렇기 때문에 추정할 때 이 항공기는 전혀 문제가 없었다, 이렇게 볼 수가 있겠습니다.
[앵커]
교수님, 그런데 1차 착륙 시도할 때 랜딩기어까지 내려왔다면 왜 다시 복행을 했을까요?
[권보헌]
여기서 보게 되면 관제탑에서 조종사에게 조류충돌 경보를 발령했습니다. 앞쪽에 조류가 있으니까 주의하십시오라고 영어로 발령을 했겠죠. 조종사 역시 동시에 조류를 발견한 것으로 판단이 됩니다. 그렇게 해서 조류가 앞쪽 또는 근처에 아마 있었을 거예요. 그래서 조종사가 피하는 방법은 상승하는 방법밖에 없습니다.
조류는 비정상 상황이나 위급 상황에는 조류들이 아래로 피하게 되어 있습니다. 그러니까 조종사가 피하기 위해서 위쪽으로 간 것이죠. 굉장히 낮은 곳에서 비행기를 밑으로 내려오게 되면 지상에 충돌할 수 있지 않습니까? 그래서 조종사는 최선의 방법으로 상승을 취한 것이고 그 과정에서 기어를 올렸을 겁니다.
그것은 절차에 따라서 하는 것이기 때문에 그 올라가는 과정에서 조류와 충돌이 돼서 우측 엔진과 좌측 엔진에 손상을 받은 것으로 이렇게 판단이 됩니다. 그래서 조종사가 메이데이 콜을 하면서 버드 스트라이크라는 이야기를 했습니다. 그래서 항공기에 비상이 걸렸는데 이유는 조류 충돌이다, 이런 이야기가 되겠죠.
그래서 우측 엔진 같은 경우에는 동영상에서 많이 보셨겠지만 연기가 펑펑펑 나오고 좌측은 약한 연기가 나오는 것으로 봐서는 우측 엔진에는 조류가 2마리 이상의 많은 충돌이 있었던 것으로 판단이 되고, 왼쪽은 1마리 정도 이렇게 돼서 우측 엔진 손상이 큰 것으로 그렇게 보입니다.
[앵커]
그런데 기장이 버드 스트라이크를 외치고 나서 메이데이를 선언했는데 관제탑하고 갑자기 교신 장애가 발생했다고 전해지잖아요. 관제탑과 교신이 끊어질 정도의 상황은 어떤 것들이 있겠습니까?
[권보헌]
교신은 우리 휴대전화와 비슷한 것이죠, 무전기와 비슷한 거니까. 전원은 배터리와 교류전원을 받게 되어 있습니다. 이 교류전원은 엔진에서 나오는 제너레이터라는 곳에서 전력을 받게 되는데 기본적으로 좌측에 앉은 기장의 송신은 배터리와 연결되어 있기 때문에 어떤 상황에서도 통신이 되는 것이고, 우측 상황은 제너레이터에서 기본적으로 받습니다.
그래서 이 경우에 통상 통신은 부기장이 하게 되어 있습니다. 그런데 통신이 끊어졌다는 것은 부기장 쪽에 공급되는 전원이 끊어졌을 가능성이 있다, 그렇게 볼 수 있고 그 전원이 끊어졌다는 것은 양쪽 엔진이 기능을 멈췄다, 이렇게 판단을 할 수가 있겠습니다.
[앵커]
그러면 전기계통 쪽에 문제가 생겼을 가능성도 있는 겁니까?
[권보현]
네, 전기계통의 문제는 시스템 자체의 문제가 아니라 엔진이 구동을 멈춤에 따라서 전력이 공급되지 않으니까 작동을 못 하게 된 그런 상태로 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
또 외신에서 나오는 이야기 중 하나가 이번 사고 비행기가 활주로로 착륙하는 걸 보면 조종사는 어느 정도 통제력을 갖추고 있었다. 메이데이를 선언했지만 활주로에 정확하게 진입을 했기 때문에 통제력은 있었는데 또 구조물이 없었다면 안전하게 멈출 수 있었다는 지적이 나오거든요. 그러면 통신 과정에서 문제는 있었겠지만 조종사의 판단은 옳았다, 할 수 있는 조치는 다했다, 이렇게 보십니까?
[권보헌]
조종사로서는 최선의 조치를 한 것으로 판단이 됩니다. 조종사가 만약 한쪽 엔진이 조금의 추력이라도 있었다면 정상적으로 처음에 내리려고 하던 제로원 쪽 활주로를 이용했을 겁니다. 그게 지금 사용하는 활주로이기 때문에. 그렇지만 조종사가 반대쪽 활주로, 돌아서, 180도 회전해서 내린 경우는 굉장히 긴급하다는 것이죠. 이렇게 비행을 할 수 있는 여건이 안 되기 때문에 가능한 한 빨리 활주로로 내리겠다는 결심을 하고 본인의 판단에 따라서 했겠죠.
그래서 원 웨이 백을 해서 내리게 된 건데 실제 많은 분들이 왜 그러면 접지 지점을 맞추지 않았느냐, 아니면 여러 가지 이야기를 하는데 항공기가 엔진이 2개가 정지하게 되면 유압계통과 전기계통이 모두 멈춰버리게 됩니다. 그래서 조종사가 할 수 있는 것이 오직 글라이딩밖에 없습니다.
그러다 보니까 동체착륙밖에 없죠. 기어도 내려오지 않고 속도를 줄여줄 수 있는 고양력 장치 플랩도 내려오지 않고 속도를 또 낮출 수 있는 스포일러라는 장비 자체가 전부 멈춰버립니다.
[앵커]
그동안 국토부에서는 엔진 고장이랑 랜딩기어 문제점 그 사이의 연관성에 대해서 인정하기에 신중한 입장이었는데 어제 둘이 연관이 있을 수도 있다, 이런 입장을 처음으로 내놓았더라고요.
[권보헌]
이 부분은 시스템적인 부분이기 때문에 국토부에서는 시스템 관련해서는 담당을 하지 않지 않습니까? 어떤 시설이라든가 절차라든가 규정을 따지기 때문에 이런 부분들은 이번에 보잉에서도 들어왔기 때문에 시스템적으로 아마 조언을 했을 것으로 그렇게 판단이 됩니다.
[앵커]
그리고 이번 사고는 또 조류 충돌이 1차 원인으로 지목되지 않았습니까? 공항 주변에 철새 이동이 잦은 것으로도 많이 알려졌다고 하는데 국내 공항에 조류탐지 레이더가 하나도 없는 것으로 확인이 됐습니다.
[권보헌]
조류탐지 레이더 같은 경우에는 조류 이동이라든가 철새 이동을 전부 확인할 수 있는데 현재 무안공항은 항적도 많이 없는 상태이고 또 조류를 탐지해서 항공기에 정보를 줄 수 있는 그러한 여건이나 공항의 규격 자체가 맞지 않습니다.
[앵커]
지금 권 교수님 말씀하신 것처럼 조류가 위험한 요인이 될 수 있다는 것을 인식할 수 있음에도 불구하고 관련 규정이 미비한 점에 대해서는 어느 쪽에서 책임을 져야 되는 겁니까?
[김성수]
책임을 지는 부분보다는 규정이 없다라고 한다면 그 규정을 이번에라도 만들어서 앞으로는 이런 사고 발생하지 않도록 해야 되는 것 같습니다. 그런데 이 부분이 현실적으로 어디까지 가능하냐에 대해서는 법을 만드는 분들도 이런 지식이 없을 수가 있지 않습니까? 그렇기 때문에 전문가분들에게 많은 자문을 통해서 이런 구체적인 안을 만들어야 되지 않을까 생각합니다.
[앵커]
교수님, 그러면 전문가 입장에서 구체적인 조언을 주신다면 어떤 게 있을까요?
[권보헌]
지금 나와 있는 국제 규정에 따라서 또 우리나라가 만든 규정에 따라서 일단은 둔덕이라든가 이런 장애물 요소들은 빨리 제거를 하고 그다음에 부딪혀서 손상을 줄 수 있는 장비들은 최신 장비로 개선을 해야 되겠습니다. 그리고 이런 규정 자체가 모든 안전을 담보해 주지는 않습니다.
그래서 우리가 규정 이상을 뛰어넘는 안전을 확보하기 위해서는 여러 가지 연구도 하고 그다음에 시뮬레이션을 통해서 과연 문제가 없는지 하는 부분들을 다시 한 번 전체적으로 점검을 해야 될 필요가 있습니다.
[앵커]
그런가 하면 그제 새벽에 동일 기종이 마찬가지로 랜딩기어 문제로 회항하는 일이 있지 않았습니까? 이 부분에 대해서는 기기 문제를 의심을 해볼 수 있는 상황인데 어떻게 보십니까?
[권보헌]
항공기 장비라는 부분은 언제든지, 어제 점검이 끝나도 오늘 고장날 수 있습니다. 그래서 그런 부분들은 고장이 났더라도 조종사가 얼마나 조치를 해서 이게 정상 회복이 됐느냐 하는 부분이 중요하기 때문에 이번 같은 경우에는 조종사가 기기가 정상 작동됐지만 아무래도 불안하니까 다시 공항으로 돌아와서 비행기를 교체한 것으로 판단이 됩니다.
[앵커]
많은 분들이 사실 보잉 항공기 관련해서 불안감을 갖고 있는 게 사실이잖아요. 이 기종이 국내에 110대가 있는 것으로 알려졌는데 최상목 대행이 관련해서 특별안전점검 지기했더라고요. 어떤 부분 살펴봅니까?
[김성수]
일단 이 부분 말씀하신 것처럼 미국 보잉사에서 제작한 B737-800 비행기입니다. 그래서 이 부분 관련해서 제주항공, 대한항공, 진에어, 티웨이, 이스타, 에어인천 등 6곳에서 총 101대를 보유하고 있고 이 부분 관련해서 지금 일단 항공기 정비 이력, 운항 정비 기록 실태를 전수점검을 하고 조종사 교육이라든지 훈련 실태, 비정상 상황 보고 체계 등의 항공기운영체계를 점검할 계획이라고 알려졌는데 이 부분 일단은 말씀을 드릴 수가 있는 것이 이 비행기가 국내에만 있는 것이 아니라 굉장히 세계적으로 많이 있는 비행기거든요.
그러다 보면 해외에서도 이 기종이 어떤 부분이 고장이 많이 난다라든가 어떤 부분에 대해서 하자가 있을 수 있다, 이런 것들이 있을 겁니다. 그러면 그런 부분들까지도 같이 점검을 해서 향후에는 이런 사고가 더 발생하지 않도록 그런 부분까지도 조금 꼼꼼히 챙기면 좋을 것 같습니다.
[앵커]
만약에 그렇게 전수조사를 해서 보잉737-800에 대해서 문제가 있다는 점이 나온다면, 그렇다면 추가적으로 어떤 조치를 해야 하는 겁니까?
[김성수]
만약에 그 부분이 운행 자체를 불가할 정도의 하자가 발견된다고 한다면 국내에서는 이 기종을 사용할 수 없도록 하는 조치까지도 아마 검토가 가능하지 않을까 싶고. 다만 말씀드렸던 것처럼 이게 굉장히 국제적으로 많이 사용이 되고 있는 기종이거든요.
그렇다 보니까 그 정도까지 하자가 발견될지는 봐야 할 것으로 보이고 앞서 말씀드렸던 것처럼 국내에서는 사례가 발견되지 않았지만 해외 사례에서는 이 기종 같은 경우에는 이런 부분이 계속해서 하자가 난다, 이런 것들이 있을 수가 있기 때문에 그런 부분까지도 좀 꼼꼼히 확인을 하면 좋을 것 같습니다.
[앵커]
그런가 하면 지금 국내 사고조사관이 11명이고 또 미국 합동조사관 8명이 사고 현장을 조사를 하고 있는데요. 앞으로 어떤 절차를 거치게 됩니까?
[권보헌]
이 사고 주체는 우리 항공철도사고조사위원회가 주체가 될 것이고 미국 NTSB라든가 보잉은 참여하는 기관으로서 조언을 하게 될 겁니다. 이런 모든 것은 국가기관에서 조사를 하기 때문에 조사는 제일 먼저 자료수집이 될 겁니다.
지금 현재 사고가 난 무안공항에 여러 가지 유류품이라든가 모든 것을 사진을 찍고 채취를 하고 해서 자료를 수집하는 기간이 상당히 오래 걸립니다. 모든 것을 다 수집을 하고 그 떨어진 위치라든가 이런 부분을 전부 기록을 해야 됩니다.
그렇게 해서 나중에 사고 조사할 때 이게 어떤 부분에서 어떻게 영향을 미쳐서 이런 효과가 났는지 이런 부분들을 다 하기 때문에 자료 수집하고 그 자료를 또 정밀하게 보관을 해야 합니다. 훼손되지 않게 마킹을 해서 개별로 보관을 해야 하는데 그 이후에 인적 요인에 대해서 조사를 하게 됩니다.
지금 조종사분들은 돌아가셨지만 그분들의 훈련이 정상적으로 이루어졌는지 또 신체검사는 정상적으로 이루어졌는지 이런 모든 부분에 대해서. 그리고 정비 이력, 마찬가지로 전부 조사를 하겠죠. 그다음에 항공기 엔진이라든가 이런 부분을 정밀하게 조사를 하게 됩니다. 그다음에는 마찬가지로 한쪽에서는 증인들을 조사하고요.
그 이외에 항공기, 말씀하신 대로 특성이라든가 이런 부분들, 만약에 우리 자동차도 문제가 생기면 리콜을 하지 않습니까? 그런 기록도 마찬가지로 다 조사하고 굉장히 광범위한 조사를 하고 마찬가지로 제일 중요한 것이 데이터, CVR과 DVT를 조사를 해야 되겠죠. 이것을 분석하는 데는 상당한 시간이 소요가 됩니다.
2개를 시간대별로 전부 찾아내서 맞추고, 또 마찬가지로 관제탑과 조종사가 교신한 기록까지 다 맞춰서 이것이 입체적으로 확정이 될 때까지 시간이 다소 소요가 될 것으로 그렇게 판단이 됩니다.
[앵커]
알겠습니다. 지금 제주항공 여객기 참사와 관련해서 두 분과 함께 짚어봤는데요. 먼저 권보헌 교수님은 여기서 보내드리고 잠시 후에 김성수 변호사님과는 윤석열 대통령 체포영장 발부와 관련한 소식을 조금 더 짚어보겠습니다. 교수님, 고맙습니다.
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■ 출연 : 권보헌 극동대 항공안전관리학과 교수, 김성수 변호사
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스와이드] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
제주항공 여객기 참사 나흘째 희생자의 신원이 모두 확인됐습니다. 사고 현장 조사도 속도를 내고 있는데요.
[앵커]
참사관련 조사 진행상황과 관련 쟁점권보현 극동대 항공안전관리학과 교수와 김성수 변호사 두 분 모시고 말씀 나눠보겠습니다.
[앵커]
어서 오세요. 오늘 새해 첫날이자 참사 나흘째입니다. 저희가 앞서 기자 연결 통해서도 알려드렸는데 오늘 희생자 진원이 모두 확인됐더라고요. 현재 진행 상황 어떻습니까?
[김성수]
말씀하신 것처럼 오늘 희생자 179분의 신원이 전부 확인이 됐습니다. 그리고 어제까지 확인이 되지 않고 있는 분들 네 분 계셨었는데 오늘 확인이 완료되면서 추가적으로 이후 경과로 진행될 수 있을 것 같습니다. 이 신원확인 절차는 DNA 검사를 통해서 확인이 대부분 된 것으로 보이고 또 떠나신 분들의 시신 있지 않습니까?
이 시신 같은 경우에는 11분에 대해서는 일단은 유가족분들에게 전달이 됐고 이분들의 일부는 장례를 치르는 상황을 진행하고 있다고 합니다. 그리고 현재 179명이 수습이 완료가 됐지만 유류품이라든지 현장의 원인을 조사하는 사실관계가 있을 수 있기 때문에 아직까지 조사를 계속 진행하고 있고 일부 조사는 조금 더 진행되지 않을까 생각되고 있는 상황입니다.
[앵커]
전국에서 깊은 슬픔에 잠긴 유가족들을 위로하는 손길도 많이 이어지고 있는데요. 현재 유가족 지원은 누가 주체가 돼서 어떻게 이루어지고 있는 상황입니까?
[김성수]
일단은 굉장히 여러 가지 지원이 있다고 볼 수 있을 것 같습니다. 그래서 일단은 우선 정부 그리고 지자체 측에서 관련 지원을 하고 있는 부분이 있는 것으로 보이고 또 항공사, 제주항공에서도 지원을 하겠다고 이야기를 했기 때문에 여러 가지 지원을 검토하고 있는 것 같습니다.
그리고 또 전국 시민단체라든지 봉사단체에서도 봉사활동이라든지 이런 부분들을 통해서 유가족분들을 지원하고자 노력을 하고 있기 때문에 여러 가지 지원이 있는 상황이고 또 최근에는 법무부에서도 이런 법률적 지원도 하겠다, 이런 얘기도 했기 때문에 그런 부분까지도 여러 가지 지원이 있다, 이렇게 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
참사의 원인을 규명할 현장 사고조사도 본격적으로 시작됐는데요. 해외 항공안전 전문가들은 참사 피해를 키운 원인으로 활주로 외곽에 있는 방위각 시설을 주목하고 있습니다. 관련 목소리 먼저 듣고 오겠습니다.
[존 콕스 / 항공안전 컨설턴트 : 콘크리트 둔덕에 부딪히지 않았다면 비행기는 멈춰 섰을 것이고, 사람들은 비행기에서 내릴 수 있었을 겁니다. 도대체 왜 콘크리트 구조물이 거기 있었죠?]
[데이비드 리어마운트 / 항공 안전 전문가 : 조종사가 착륙을 위해 플랩과 랜딩 기어를 내리지 못한 것이 실제로 승객 사망의 원인은 아니었습니다. 승객들은 (있어서는 안 되는) 단단한 구조물에 부딪혀 사망했습니다.]
[앵커]
들으신 것처럼 이 콘크리트 둔덕에 대한 지적들이 상당히 많이 나왔었는데 이 콘크리트 둔덕의 역할이 정확히 뭡니까?
[권보헌]
콘크리트 둔덕의 역할은 항공기가 착륙을 위해 사용하는 로컬라이저라는 장비를 지지해 주는 받침대 역할을 하고 있습니다.
[앵커]
문제로 지적되는 것 중 하나가 로컬라이저와 활주로 끝까지의 거리가 너무 짧다는 거였잖아요. 그런데 국토부에서는 이게 규정상에는 문제가 없다 이런 입장이었지 않습니까? 국토부 입장은 어떻습니까?
[권보헌]
어제 국토부 입장이 조금 바뀐 것으로 제가 파악을 했는데요. 실제 우리가 활주로 끝에서부터 항공기가 벗어나는 경우가 있기 때문에 안전구역을 확보하도록 국제기구에서는 반드시 하도록 하는 요구사항과 권고사항 두 가지를 발령을 하고 있습니다. 이 무안국제공항이 만들어질 때는 ICAO 국제민간항공기구에서는 150m를 권고했었습니다.
그래서 이 실제 무안공항이 개항할 때는 문제가 없었습니다. 하지만 항공기가 발달하고 더 커짐에 따라서 국제기구에 따라서 이것은 너무 짧다. 그래서 300m를 권고한다, 이렇게 권고안을 냈습니다. 거기에 따라서 우리나라에서도 공항 비행장 시설 이착륙장 설치 기준에 따라서 300m로 내렸어요.
그렇지만 지금 이 무안공항에서는 그것이 개선이 되지 않은 그런 상태가 되겠습니다. 그래서 현재도 ICAO에서 요구하는 기본 미니멈은 우리가 충족하지만 FA라든가 국내 규정에서 요구하는 300m는 충족하지 못하고 있다, 이렇게 말씀드릴 수 있습니다.
[앵커]
말씀하신 대로 국토부가 입장을 좀 바꾼 게 추가적인 세부 규정이 나오면서잖아요. 저희 YTN이 취재한 국토부 공항 이착륙장 설치 기준을 보니까 로컬라이저가 설치되는 지점까지 종단안전구역을 좀 연장해야 한다, 이런 내용이 있더라고요.
[권보헌]
맞습니다. 로컬라이저 장비는 굉장히 가는 알루미늄이라든가 이런 구조물로 되어 있습니다. 그래서 이런 구조물은 항공기가 치고 나가더라도 손상을 입지 않지만 제일 위험한 것은 이것을 받치고 있던 흙 둔덕, 그리고 그 위에 있던 콘크리트가 문제가 된 것입니다.
그래서 로컬라이저는 우리가 안전구역 내에 설치를 할 수 있습니다. 단 조건은 잘 부서지거나 항공기에 손상을 주지 않도록 하는 이런 구조물이어야 된다 하는 것이 특징이죠.
[앵커]
그리고 공항 설계 세부 지침에도 비슷한 내용들이 나와 있던데 국토부에서는 이런 내용들에 대해서 인지를 못하고 있던 겁니까?
[권보현]
이런 문제들은 이미 인지가 된 것으로 파악이 되고 있고요. 무안공항 보안공사, 2차 공사에는 이런 내용들을 검토하겠다 하는 것이 이미 포함이 돼서 문서가 나와 있습니다. 그리고 지금 공항 비행장 시설 이착륙장 설치 기준 2022년에 나온 것인데 여기에는 이미 300m로 하도록 이렇게 국내 규정에도 이미 반영되어 있는 상태입니다.
[앵커]
그리고 지지대 형태도 논란이지 않습니까? 콘크리트 지지대에 흙으로 2~3m 둔덕을 쌓아서 올렸고, 로컬라이저, 다시 말해서 방위각 시설이 둔덕 위로 튀어나온 형태였는데 국토부 매뉴얼에 어긋난다는 지적이 있더라고요.
[권보헌]
활주로는 보통 우리가 평지라고 생각을 하고 있습니다. 사실 인천공항은 다 평지죠. 활주로 반대쪽 끝과 서로 평행하면 문제가 없는데 무안공항을 설계할 당시에 평지를 만들지 못하고 한쪽이 5.6m가 높은 상태입니다. 그러다 보니까 이 로컬라이저라는 안테나에서 신호를 받기 위해서는 런웨이 일부 쪽 편에 로컬라이저를 높일 수밖에 없는 그런 상황입니다.
그러다 보니까 같은 사이즈의 로컬라이저 시설을 흙을 높여서 높이를 한 거죠. 이 로컬라이저 폴대를 높여서 했다면 이런 사고는 나지 않았을 것으로 그렇게 판단이 됩니다.
[앵커]
그런데 지금 공항의 높이를 맞추기 위해서 어느 정도 감안한 것이다라고 하더라도 국토부 매뉴얼 보니까 안테나 토대가 지표면과 같은 높이여야 하고 또 지지대로는 연약한 지반을 선택해야 한다고 하는데 콘크리트 상당히 단단하잖아요.
[권보헌]
맞습니다. 그래서 표면과 같은 높이로 하고 폴대를 높여야 되는데 그 폴대를 높이지 않고 둔덕을 만들어버린 것이죠. 이게 시설 기준에 어긋나는 부분이 되겠습니다.
[앵커]
이것 때문에 지금 많은 분들이 둔덕만 없었더라도 조금 피해를 줄일 수 있지 않았을까 이런 안타까움이 많이 나오고 있거든요. 어떻습니까?
[권보헌]
그 부분에 대해서는 의문사항은 있습니다. 왜 그러냐면 그 뒤쪽에 바로 활주로 외곽 벽이 있었거든요. 활주로 외곽 벽 역시 벽돌로 만들어진 것이고 또 그 벽돌에 부딪혔을 때 둔덕에 부딪힌 것과 어느 정도 차이가 있는지 하는 부분에 대해서는 전문적인 실험을 해봐야 알 것이고 실제 이게 300m 밖에 둔덕이 있더라도 국토부가 주장하는 이런 게 있더라도 비행기 손상은 크게 났을 것으로 판단이 됩니다.
물론 지금은 약 48m 앞쪽에 있기 때문에 더 큰 피해가 났겠지만 이것이 안전구역 밖에 있더라도 비행기에는 큰 손상을 입혔을 것으로 판단이 됩니다.
[앵커]
그러면 교수님, 항공안전 전문가시잖아요. 전문가 입장에서 봤을 때 이 둔덕, 이대로 둬도 되는 건지 앞으로 이런 비슷한 사고가 났을 때 또 같은 일이 반복되지 않을까 하는 우려도 있는데 어떻습니까?
[권보헌]
이 둔덕은 반드시 없애야 되는 부분이고 지금 무안공항 같은 경우에는 실제 외곽 벽이 굉장히 가깝습니다. 거의 300m 조금 더 될 거예요. 그래서 이런 부분을 위해서는 만약에 구역이 넓다면 문제가 안 되겠지만 좁은 구역 같은 경우에는 EMAS라는 설치를 해서 비행기가 충분히 감속을 시킬 수 있는 그런 시설을 갖춰야 할 것으로 판단이 됩니다.
[앵커]
외신들에 따르면 구조물이 부서지기 쉬워야 한다는 의견도 있더라고요. 콘크리트가 없었다면 둔덕이 있어도 되는 상황 아니겠습니까?
[권보헌]
흙이 어떤 정도로 단단하느냐에 따라 달라지겠죠. 그렇지만 흙도 비를 맞고 하면 단단해지지 않습니까? 그런데 그 높이가 기준으로 7.5cm, 거의 바닥과 마찬가지가 되어야 하는데 이 둔덕 부분도 사실은 깎아야 되는 부분이고 한편으로는 이번 사고가 컸던 이유는 랜딩기어가 나오지 않았기 때문에 항공기체가 더 낮았죠. 그렇기 때문에 부딪히는 임팩트가 더 컸던 것으로 이렇게 판단이 됩니다.
[앵커]
지금 국토부에서 규정상 문제가 없다는 입장을 내놨다가 한발 물러선 상황인데 그 규정 다시 살펴보겠다는 거잖아요. 만약에 규정이 어긋났다는 것을 인정하게 되면 그다음부터는 책임 범위가 달라질 것 같아요. 어떻습니까?
[김성수]
일단 사실관계가 어떻게 특정되느냐에 따라서 책임 범위도 달라질 수 있기 때문에 사실관계를 특정하는 것이 중요합니다. 그런데 지금은 사고가 어떻게 발생했는지에 대해서 비행기에서 어떤 문제가 있었는지 그리고 이것이 착륙을 하는 과정에서 둔덕을 충돌한다든지 이런 부분에서 어떻게 피해가 확산이 됐다든지 이런 부분들에 대해 여러 가지 논의가 있는 것이지 않습니까? 그렇기 때문에 만약에라도 규정을 위반한 부분이 있었고 이로 인해서 피해가 더 커진 부분이 있다고 한다면 이에 대한 책임의 범위는 달라질 수가 있을 것 같습니다.
[앵커]
만약에 무안공항의 로컬라이저가 기준에 어긋난 게 맞다는 판단이 나온다면 파장이 상당히 클 것 같습니다.
[김성수]
일단은 법적으로 책임을 따져봤을 때는 민사적인 책임에 있어서는 원인에 대해서 과실비율을 정하게 되거든요. 그렇기 때문에 그 비율에 따라서 정부 쪽이라든지 설치한 설치자에 대한 책임이 발생할 수 있을 것으로 보이고 그리고 규정을 위반했다고 한다면 이 규정 위반에 대해서 만약에라도 제재 규정이 있다고 한다면 이 제재규정에 따라서 제재도 가능하기 때문에 그런 부분까지도 종합적으로 법률적인 검토가 있을 것으로 보이고, 다만 지금 현재 사실관계가 원인이 무엇인지 또 이게 확산됐는지 이게 명확하지가 않습니다. 그렇기 때문에 그런 부분에 대해서도 과학적으로 어느 정도의 검증이 필요한 부분이 있을 것 같습니다.
[앵커]
교수님, 우리나라 공항 보면 무안 말고 다른 공항들도 로컬라이저가 둔덕에 있는 곳들이 좀 있잖아요. 그러면 만약에 이 기준 자체가 문제라는 판단이 나온다면 제공사나 추후 조치도 이루어져야 되지 않습니까?
[권보헌]
사고조사가 끝나기 전이라도 안전에 문제가 있다면 바로 조치가 필요한 것이 항공 안전입니다. 그 공항 역시 민항기가 취항을 하고 있기 때문에 이런 사고 조사 과정에서 어떤 문제가 발견되면 즉시 조치해야 할 부분이 있고 천천히 조치해야 될 부분이 있다면 이런 부분은 바로 조치가 필요한 그런 상황이라고 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
국제민간항공기구 ICAO 아까 말씀을 해 주셨는데 ICAO가 활주로 끝에서 이 둔덕이 300m 이내에 설치되면 안 된다, 이런 기준을 밝힌 바가 있지 않습니까?
[권보헌]
ICAO에서는 두 가지 기준을 합니다. 리콰이어 기준에서 반드시 해야 하는 기준, 그것은 150m가 되는 것이고, 그다음에 추천되는 권고되는 기준이 300m가 되겠습니다.
[앵커]
그렇다면 우리나라 공항 중에서 포항 경주공항이 152m고 사천공항이 182m, 울산공항이 260m라고 하거든요. 이 부분에 대해서도 달라질 소지가 있겠습니까?
[권보헌]
이 부분은 더 확보를 해야 할 것이고 만약 부족하다면, 그리고 로컬라이저 장비는 그 안쪽에 설치는 할 수 있습니다. 그렇지만 말씀하신 대로 잘 말씀하신 대로 항공기에 손상을 주지 않는 구조물로 된다면 크게 문제는 없을 것으로 판단이 됩니다.
[앵커]
그리고 기체 문제 이야기도 해볼게요. 1차 착륙을 시도할 때 랜딩기어가 정상적으로 내려간 것으로 추정된다 하는 목격담도 나오고 있고요. 사진도 나오고 있습니다. 그런데 이후에 문제된 게 2차 시도 때 랜딩기어가 작동하지 않았던 거잖아요. 그리고 여기에 엔진이랑 플랩까지 움직이지 않았던 건데 1차 착륙과 2차 착륙 사이에 그 부분의 문제들도 규명을 해 봐야 할 것 같은데 어떻습니까?
[권보헌]
그것이 이번 사고 조사의 핵심 포인트가 될 것으로 판단이 되고요. 항공기가 정상적으로 접근했다고 판단되는 것은 조종사는 어떤 비정상적인 상황이 발생하게 되면 바로 관제탑에 보고를 하게 되어 있습니다. 그렇지만 첫번 고 어라운드할 때까지 관제탑에 전혀 어떤 보고가 없었습니다. 그렇기 때문에 추정할 때 이 항공기는 전혀 문제가 없었다, 이렇게 볼 수가 있겠습니다.
[앵커]
교수님, 그런데 1차 착륙 시도할 때 랜딩기어까지 내려왔다면 왜 다시 복행을 했을까요?
[권보헌]
여기서 보게 되면 관제탑에서 조종사에게 조류충돌 경보를 발령했습니다. 앞쪽에 조류가 있으니까 주의하십시오라고 영어로 발령을 했겠죠. 조종사 역시 동시에 조류를 발견한 것으로 판단이 됩니다. 그렇게 해서 조류가 앞쪽 또는 근처에 아마 있었을 거예요. 그래서 조종사가 피하는 방법은 상승하는 방법밖에 없습니다.
조류는 비정상 상황이나 위급 상황에는 조류들이 아래로 피하게 되어 있습니다. 그러니까 조종사가 피하기 위해서 위쪽으로 간 것이죠. 굉장히 낮은 곳에서 비행기를 밑으로 내려오게 되면 지상에 충돌할 수 있지 않습니까? 그래서 조종사는 최선의 방법으로 상승을 취한 것이고 그 과정에서 기어를 올렸을 겁니다.
그것은 절차에 따라서 하는 것이기 때문에 그 올라가는 과정에서 조류와 충돌이 돼서 우측 엔진과 좌측 엔진에 손상을 받은 것으로 이렇게 판단이 됩니다. 그래서 조종사가 메이데이 콜을 하면서 버드 스트라이크라는 이야기를 했습니다. 그래서 항공기에 비상이 걸렸는데 이유는 조류 충돌이다, 이런 이야기가 되겠죠.
그래서 우측 엔진 같은 경우에는 동영상에서 많이 보셨겠지만 연기가 펑펑펑 나오고 좌측은 약한 연기가 나오는 것으로 봐서는 우측 엔진에는 조류가 2마리 이상의 많은 충돌이 있었던 것으로 판단이 되고, 왼쪽은 1마리 정도 이렇게 돼서 우측 엔진 손상이 큰 것으로 그렇게 보입니다.
[앵커]
그런데 기장이 버드 스트라이크를 외치고 나서 메이데이를 선언했는데 관제탑하고 갑자기 교신 장애가 발생했다고 전해지잖아요. 관제탑과 교신이 끊어질 정도의 상황은 어떤 것들이 있겠습니까?
[권보헌]
교신은 우리 휴대전화와 비슷한 것이죠, 무전기와 비슷한 거니까. 전원은 배터리와 교류전원을 받게 되어 있습니다. 이 교류전원은 엔진에서 나오는 제너레이터라는 곳에서 전력을 받게 되는데 기본적으로 좌측에 앉은 기장의 송신은 배터리와 연결되어 있기 때문에 어떤 상황에서도 통신이 되는 것이고, 우측 상황은 제너레이터에서 기본적으로 받습니다.
그래서 이 경우에 통상 통신은 부기장이 하게 되어 있습니다. 그런데 통신이 끊어졌다는 것은 부기장 쪽에 공급되는 전원이 끊어졌을 가능성이 있다, 그렇게 볼 수 있고 그 전원이 끊어졌다는 것은 양쪽 엔진이 기능을 멈췄다, 이렇게 판단을 할 수가 있겠습니다.
[앵커]
그러면 전기계통 쪽에 문제가 생겼을 가능성도 있는 겁니까?
[권보현]
네, 전기계통의 문제는 시스템 자체의 문제가 아니라 엔진이 구동을 멈춤에 따라서 전력이 공급되지 않으니까 작동을 못 하게 된 그런 상태로 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
또 외신에서 나오는 이야기 중 하나가 이번 사고 비행기가 활주로로 착륙하는 걸 보면 조종사는 어느 정도 통제력을 갖추고 있었다. 메이데이를 선언했지만 활주로에 정확하게 진입을 했기 때문에 통제력은 있었는데 또 구조물이 없었다면 안전하게 멈출 수 있었다는 지적이 나오거든요. 그러면 통신 과정에서 문제는 있었겠지만 조종사의 판단은 옳았다, 할 수 있는 조치는 다했다, 이렇게 보십니까?
[권보헌]
조종사로서는 최선의 조치를 한 것으로 판단이 됩니다. 조종사가 만약 한쪽 엔진이 조금의 추력이라도 있었다면 정상적으로 처음에 내리려고 하던 제로원 쪽 활주로를 이용했을 겁니다. 그게 지금 사용하는 활주로이기 때문에. 그렇지만 조종사가 반대쪽 활주로, 돌아서, 180도 회전해서 내린 경우는 굉장히 긴급하다는 것이죠. 이렇게 비행을 할 수 있는 여건이 안 되기 때문에 가능한 한 빨리 활주로로 내리겠다는 결심을 하고 본인의 판단에 따라서 했겠죠.
그래서 원 웨이 백을 해서 내리게 된 건데 실제 많은 분들이 왜 그러면 접지 지점을 맞추지 않았느냐, 아니면 여러 가지 이야기를 하는데 항공기가 엔진이 2개가 정지하게 되면 유압계통과 전기계통이 모두 멈춰버리게 됩니다. 그래서 조종사가 할 수 있는 것이 오직 글라이딩밖에 없습니다.
그러다 보니까 동체착륙밖에 없죠. 기어도 내려오지 않고 속도를 줄여줄 수 있는 고양력 장치 플랩도 내려오지 않고 속도를 또 낮출 수 있는 스포일러라는 장비 자체가 전부 멈춰버립니다.
[앵커]
그동안 국토부에서는 엔진 고장이랑 랜딩기어 문제점 그 사이의 연관성에 대해서 인정하기에 신중한 입장이었는데 어제 둘이 연관이 있을 수도 있다, 이런 입장을 처음으로 내놓았더라고요.
[권보헌]
이 부분은 시스템적인 부분이기 때문에 국토부에서는 시스템 관련해서는 담당을 하지 않지 않습니까? 어떤 시설이라든가 절차라든가 규정을 따지기 때문에 이런 부분들은 이번에 보잉에서도 들어왔기 때문에 시스템적으로 아마 조언을 했을 것으로 그렇게 판단이 됩니다.
[앵커]
그리고 이번 사고는 또 조류 충돌이 1차 원인으로 지목되지 않았습니까? 공항 주변에 철새 이동이 잦은 것으로도 많이 알려졌다고 하는데 국내 공항에 조류탐지 레이더가 하나도 없는 것으로 확인이 됐습니다.
[권보헌]
조류탐지 레이더 같은 경우에는 조류 이동이라든가 철새 이동을 전부 확인할 수 있는데 현재 무안공항은 항적도 많이 없는 상태이고 또 조류를 탐지해서 항공기에 정보를 줄 수 있는 그러한 여건이나 공항의 규격 자체가 맞지 않습니다.
[앵커]
지금 권 교수님 말씀하신 것처럼 조류가 위험한 요인이 될 수 있다는 것을 인식할 수 있음에도 불구하고 관련 규정이 미비한 점에 대해서는 어느 쪽에서 책임을 져야 되는 겁니까?
[김성수]
책임을 지는 부분보다는 규정이 없다라고 한다면 그 규정을 이번에라도 만들어서 앞으로는 이런 사고 발생하지 않도록 해야 되는 것 같습니다. 그런데 이 부분이 현실적으로 어디까지 가능하냐에 대해서는 법을 만드는 분들도 이런 지식이 없을 수가 있지 않습니까? 그렇기 때문에 전문가분들에게 많은 자문을 통해서 이런 구체적인 안을 만들어야 되지 않을까 생각합니다.
[앵커]
교수님, 그러면 전문가 입장에서 구체적인 조언을 주신다면 어떤 게 있을까요?
[권보헌]
지금 나와 있는 국제 규정에 따라서 또 우리나라가 만든 규정에 따라서 일단은 둔덕이라든가 이런 장애물 요소들은 빨리 제거를 하고 그다음에 부딪혀서 손상을 줄 수 있는 장비들은 최신 장비로 개선을 해야 되겠습니다. 그리고 이런 규정 자체가 모든 안전을 담보해 주지는 않습니다.
그래서 우리가 규정 이상을 뛰어넘는 안전을 확보하기 위해서는 여러 가지 연구도 하고 그다음에 시뮬레이션을 통해서 과연 문제가 없는지 하는 부분들을 다시 한 번 전체적으로 점검을 해야 될 필요가 있습니다.
[앵커]
그런가 하면 그제 새벽에 동일 기종이 마찬가지로 랜딩기어 문제로 회항하는 일이 있지 않았습니까? 이 부분에 대해서는 기기 문제를 의심을 해볼 수 있는 상황인데 어떻게 보십니까?
[권보헌]
항공기 장비라는 부분은 언제든지, 어제 점검이 끝나도 오늘 고장날 수 있습니다. 그래서 그런 부분들은 고장이 났더라도 조종사가 얼마나 조치를 해서 이게 정상 회복이 됐느냐 하는 부분이 중요하기 때문에 이번 같은 경우에는 조종사가 기기가 정상 작동됐지만 아무래도 불안하니까 다시 공항으로 돌아와서 비행기를 교체한 것으로 판단이 됩니다.
[앵커]
많은 분들이 사실 보잉 항공기 관련해서 불안감을 갖고 있는 게 사실이잖아요. 이 기종이 국내에 110대가 있는 것으로 알려졌는데 최상목 대행이 관련해서 특별안전점검 지기했더라고요. 어떤 부분 살펴봅니까?
[김성수]
일단 이 부분 말씀하신 것처럼 미국 보잉사에서 제작한 B737-800 비행기입니다. 그래서 이 부분 관련해서 제주항공, 대한항공, 진에어, 티웨이, 이스타, 에어인천 등 6곳에서 총 101대를 보유하고 있고 이 부분 관련해서 지금 일단 항공기 정비 이력, 운항 정비 기록 실태를 전수점검을 하고 조종사 교육이라든지 훈련 실태, 비정상 상황 보고 체계 등의 항공기운영체계를 점검할 계획이라고 알려졌는데 이 부분 일단은 말씀을 드릴 수가 있는 것이 이 비행기가 국내에만 있는 것이 아니라 굉장히 세계적으로 많이 있는 비행기거든요.
그러다 보면 해외에서도 이 기종이 어떤 부분이 고장이 많이 난다라든가 어떤 부분에 대해서 하자가 있을 수 있다, 이런 것들이 있을 겁니다. 그러면 그런 부분들까지도 같이 점검을 해서 향후에는 이런 사고가 더 발생하지 않도록 그런 부분까지도 조금 꼼꼼히 챙기면 좋을 것 같습니다.
[앵커]
만약에 그렇게 전수조사를 해서 보잉737-800에 대해서 문제가 있다는 점이 나온다면, 그렇다면 추가적으로 어떤 조치를 해야 하는 겁니까?
[김성수]
만약에 그 부분이 운행 자체를 불가할 정도의 하자가 발견된다고 한다면 국내에서는 이 기종을 사용할 수 없도록 하는 조치까지도 아마 검토가 가능하지 않을까 싶고. 다만 말씀드렸던 것처럼 이게 굉장히 국제적으로 많이 사용이 되고 있는 기종이거든요.
그렇다 보니까 그 정도까지 하자가 발견될지는 봐야 할 것으로 보이고 앞서 말씀드렸던 것처럼 국내에서는 사례가 발견되지 않았지만 해외 사례에서는 이 기종 같은 경우에는 이런 부분이 계속해서 하자가 난다, 이런 것들이 있을 수가 있기 때문에 그런 부분까지도 좀 꼼꼼히 확인을 하면 좋을 것 같습니다.
[앵커]
그런가 하면 지금 국내 사고조사관이 11명이고 또 미국 합동조사관 8명이 사고 현장을 조사를 하고 있는데요. 앞으로 어떤 절차를 거치게 됩니까?
[권보헌]
이 사고 주체는 우리 항공철도사고조사위원회가 주체가 될 것이고 미국 NTSB라든가 보잉은 참여하는 기관으로서 조언을 하게 될 겁니다. 이런 모든 것은 국가기관에서 조사를 하기 때문에 조사는 제일 먼저 자료수집이 될 겁니다.
지금 현재 사고가 난 무안공항에 여러 가지 유류품이라든가 모든 것을 사진을 찍고 채취를 하고 해서 자료를 수집하는 기간이 상당히 오래 걸립니다. 모든 것을 다 수집을 하고 그 떨어진 위치라든가 이런 부분을 전부 기록을 해야 됩니다.
그렇게 해서 나중에 사고 조사할 때 이게 어떤 부분에서 어떻게 영향을 미쳐서 이런 효과가 났는지 이런 부분들을 다 하기 때문에 자료 수집하고 그 자료를 또 정밀하게 보관을 해야 합니다. 훼손되지 않게 마킹을 해서 개별로 보관을 해야 하는데 그 이후에 인적 요인에 대해서 조사를 하게 됩니다.
지금 조종사분들은 돌아가셨지만 그분들의 훈련이 정상적으로 이루어졌는지 또 신체검사는 정상적으로 이루어졌는지 이런 모든 부분에 대해서. 그리고 정비 이력, 마찬가지로 전부 조사를 하겠죠. 그다음에 항공기 엔진이라든가 이런 부분을 정밀하게 조사를 하게 됩니다. 그다음에는 마찬가지로 한쪽에서는 증인들을 조사하고요.
그 이외에 항공기, 말씀하신 대로 특성이라든가 이런 부분들, 만약에 우리 자동차도 문제가 생기면 리콜을 하지 않습니까? 그런 기록도 마찬가지로 다 조사하고 굉장히 광범위한 조사를 하고 마찬가지로 제일 중요한 것이 데이터, CVR과 DVT를 조사를 해야 되겠죠. 이것을 분석하는 데는 상당한 시간이 소요가 됩니다.
2개를 시간대별로 전부 찾아내서 맞추고, 또 마찬가지로 관제탑과 조종사가 교신한 기록까지 다 맞춰서 이것이 입체적으로 확정이 될 때까지 시간이 다소 소요가 될 것으로 그렇게 판단이 됩니다.
[앵커]
알겠습니다. 지금 제주항공 여객기 참사와 관련해서 두 분과 함께 짚어봤는데요. 먼저 권보헌 교수님은 여기서 보내드리고 잠시 후에 김성수 변호사님과는 윤석열 대통령 체포영장 발부와 관련한 소식을 조금 더 짚어보겠습니다. 교수님, 고맙습니다.
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