■ 진행 : 이하린 앵커, 정진형 앵커
■ 출연 : 백종규 사회부 기자, 안영태 극동대 항공운항학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스ON] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
제주항공 참사 소식조금 더 자세히 살펴보겠습니다. 백종규 사회부 기자 그리고 안영태 극동대 항공운항학과 교수 나오셨습니다. 어서 오십시오. 참사가 커진 원인으로 콘크리트 둔덕이 논란이 되고 있습니다. 저희가 사고 당시 그림을 보면서 대담을 이어가도록 하겠습니다. 우선 비행기가 동체착륙하고 공항 구조물과 부딪히면서 폭발이 일어났는데 흔히들 외벽에 부딪혔다, 이렇게 많이 생각했는데 그 앞에 있는 콘크리트 둔덕과 부딪힌 게 문제가 됐어요.
[기자]
그렇습니다. 공항 활주로 끝단에서 250m가량 떨어진 곳에 2m 높이의 콘크리트 구조물에 흙더미가 쌓여 있었습니다. 이 시설은 여객기의 착륙을 돕는 방위각 시설을 지지하는 구조물이었습니다. 이 방위각 시설이 로컬라이저라고 하는데요. 이 로컬라이저 높이까지 합하면 모두 4m가 있었습니다. 공항 측은 지난해 내구 연한이 지난 로컬라이저를 교체하면서 기초재를 보강했다고 설명을 했는데요. 구조물이 2m 높이에 달하는 것은 활주로 끝단과 수평을 맞추기 위해 높였다고 합니다. 이 로컬라이저 교체할 때 문제가 된 콘크리트 구조물 새롭게 설치했는지, 아니면 이전부터 있었는지는 밝혀지지 않았는데요. 사고 당시 제주항공 여객기, 동체 착륙을 시도하다가 활주로 이탈해 로컬라이저 있는 둔덕 중돌한 뒤 폭발했습니다. 전문가들은 로컬라이저가 쉽게 부러지는 구조가 아니어서 피해를 키웠다는 주장 제기했는데요. 로컬라이저는 고도의 차이가 없을 때 지표면 아래 고정 장치를 박고 설치하는데요.
[앵커]
인천공항의 경우에는 그렇다고 하더라고요.
[기자]
무안공항 같은 경우에는 경사가 있기 때문에 이렇게 높게 설치했다고 하는데요. 결과적으로 대형 참사 부른 요인으로 지목되지만 워낙 급박한 상황이었던 만큼 조사가 필요한데요. 국토부는 3시 브리핑에서 지지대를 설치하는 이유가 비바람에 흔들리지 않게 고정하기 위함이었다. 그리고 종단안전구역 밖에 있으니까 이 시설 재료가 제한받지 않는다고 생각해서 콘크리트 사용했다, 이렇게 설명했습니다.
둔덕을 콘크리트로 만든 건데 높이가 상당합니다. 아까 앞서 백 기자가 정리를 해 줬는데 가로가 40m고요. 높이가 2m 그리고 두께가 4m가량 되는 상황인데 교수님, 이게 왜 이렇게 세운 거라고 봐야 합니까?
[안영태]
그것은 계기착륙장치 시설에 대한 필수품이라고 볼 수 있습니다. 그리고 그러한 항해안전시설 중의 하나인데 이러한 장비는 무안공항의 활주로 자체보면 반대편 활주로부터 이쪽 활주로까지의 경사도가 있습니다. 그래서 그 경사도가 제가 활주로 끝단이라고 하는 그곳 그 표고를 본다면 약 5.5m의 차이가 납니다. 그만큼 이쪽 지대가 점점 밑으로 내려가는 지형이기 때문에 그에 따른 높이를 조절해서 설치할 수밖에 없었고 그리고 이러한 항해안전시설은 안전한 착륙을 위해 필수적인 시설이기 때문에 필연적으로 이렇게. 단지 위치상으로는 여러 가지 논란이 있고 또 그것에 대한 국제적 기준이 아이커 아넥스 포틴에 공항이라는 부속서에 보면 시설 기준, 또 우리나라의 공항시설법에도 다 명시가 되어 있습니다. 그래서 그 기준을 충족한 상태에서 설치는 되어 있다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
그러니까 높이 자체는 불가피했는데 위치상의 문제점은 우리가 다시 한 번 짚어봐야 한다라고 이렇게 지적을 해 주셨는데 외국 공항의 사례는 어떤지 우리가 비교를 해 보면 좋을 것 같아요.
[기자]
외국 공항과 비교하기 전에 우리나라 공항 같은 경우도 사실 이런 지지대를 높여서 콘크리트로 H빔을 높여서 콘크리트로 시설을 만든 것도 있었거든요. 사실 이 높이보다는 활주로 끝에서 왜 거리가 짧은 거리에 둔덕을 세웠느냐. 이런 사실 논란도 있어요. 정부는 이 구조물의 최소 기준보다는 길고 권고 기준보다는 짧은 거리에 설치가 됐다, 이렇게 설명을 했습니다. 국토부는 오늘 오전 브리핑에서 국제기준 등에서는 최소 90m 의무기준이 있고요. 그리고 권고기준은 240m라고 해요. 보면 착륙대 끝으로부터 최소 90m를 확보하고 240m를 권고한다, 이렇게 되어 있습니다. 그런데 무안공항 같은 경우에 이 구역 거리가 199m라는 겁니다.
그러니까 최소 기준보다는 많고 권고보다는 적다.
[기자]
그래서 이렇게 보면 로컬라이저가 이 구역에 더해서 안전지대가 있거든요. 착륙대 거리라고 하는 안전지대가 있으니까 60m를 더하면 한 250여 미터의 거리가 됐다고 합니다. 이 종단안전구역이 사천이나 경주 같은 경우도 사실 240m가 안 되는 공항들이 있습니다. 일단 포항, 경주공항 같은 경우에는 92m, 사천공항은 122m, 제주공항은 240m, 울산공항은 200m 이렇게 되거든요. 당시 항공기가 원래 착륙하려던 활주로 반대 방향으로 돌아왔다가 로컬라이저가 설치된 높이 2m 둔덕에 충돌하면서 참사로 이어졌거든요. 이와 관련해서 기자들의 질의가 이어지자 국토부는 이 활주로 끝에서 둔덕까지의 길이가 다시 한 번 이 내용들을 살펴보고 이 기준이 맞는지 아닌지 한번 확인을 해보겠다. 다시 이렇게 이야기를 했습니다.
[앵커]
그러니까 활주로 끝에서 둔덕까지의 거리가 좀 짧은 것이 이번 피해를 키운 영향을 줬다, 이런 주장도 있는데 여기에 대해서는 어떻게 보십니까, 교수님?
[안영태]
그것은 상당히 결과론적인 얘기가 되겠고요. 이러한 둔덕으로 하는 것은 국내에도 일부 공항에는 그렇게 설치가 되어 있고 또 인천공항 같은 경우에는 가장 대표적으로 지하화되어 있는데 말씀드렸듯이 인천공항의 표고상에는 평평한 상태로 유지가 됐기 때문에 여기와는 지형적인 위치가 다릅니다. 그리고 또 여기는, 물론 인천공항도 바닷가지만 무안공항은 이 활주로 끝편이 바로 바닷가랑 습지랑 연결이 되어 있기 때문에 아마 지반이 매우 약한 것으로 유추 해석할 수 있습니다. 그래서 그러한 것을 보완하는 측면에서 이러한 시설이 시추되지 않았나 싶습니다.
국토부는 규정상 문제가 없다고 밝혔는데 하지만 YTN 취재 결과 규정 위반 부분이 확인된 부분이 있죠?
[기자]
규정 위반이라고 말씀드리기보다는 세부지침 규정이 다양하게 있었던 겁니다. 일단 보면 국토부 항공장애물 세부지침 23조 3항을 보면 공항 부지에 있고 장애물로 간주하는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다, 이렇게 규정이 되어 있습니다. 그런데 종단안전구역 내에 있는 경우에만 적용이 된다고 해요.
무안공항 로컬라이저 등은 종단안정구역 외에 설치가 되어 있거든요. 그렇다 보니까 이 규정이 적용되지 않는다, 이렇게 국토부는 밝히고 있어요. 그런데 정부 주장에도 국내 일부 규정에서 종단안전구역 거리를 로컬라이저 등 방해물까지 연장해야 한다는 내용이 발견된 겁니다.
국토부의 '공항-비행장시설 설계 세부지침을 보면 정밀 접근 활주로에서 계기착륙장치의 방위각 시설이 통상 첫 번째 장애물이 되고 활주로 종단 안전구역은 이 시설까지 연장해야 한다, 이렇게 규정이 되어 있습니다. 또 '공항-비행장 시설 및 이착륙장 설치기준'을 보면 정밀 접근 활주로의 경우, 방위각 제공시설이 설치되는 지점까지 활주로 종단 안전구역 연장해야 한다, 이런 내용을 담았습니다.
이처럼 정부의 주장과는 다른 규정도 발견되면서 논란 계속되는데요. 전문가들은, 교수님께서도 말씀하셨다시피 결과론적인 내용들입니다, 사실 이 내용들요. 그렇다 보니까 사고가 발생했으니까 개선을 해야 되고 선제적으로 작업이 필요하다, 이런 지적을 하고 있는데요. 현행 규정들도 과거에 사고가 나면 바꿔왔던 사례들도 있잖아요. 그렇다 보니까 이 부분도 개선해야 된다, 이렇게 지적을 하고 있는데요. 국토부는 이 같은 문제 제기에 대해전문가들과 한번 다시 한 번 들여다보고 점검을 한 뒤에 이 규정을 바꿀 수 있을지 한번 들여다본다는 방침입니다.
그 랜딩기어가 왜 안 나왔는지도 의문인데 관련해서 국토부 조사 결과는 어디까지 나왔습니까?
[기자]
아직 랜딩기어가 내려왔다, 안 내려왔다 이 부분까지 밝히지는 못했습니다. 동체 착륙 과정이 사실 의문인데요.
랜딩기어하고 플랩이 작동하지 않은 상태에서 동체 착륙을 하다가 활주로 끝단까지 고속으로 질주를 했잖아요.
1차 착륙 시도 당시 랜딩기어가 내려와 있었다는 일부 목격담도 나오면서 메이데이, 비상선언 이후에 랜딩기어가 작동했는지에 대한 의문이 커지고 있습니다. 일단 엔진 고장 시 유압 계통 이상 생기게 되면랜딩기어 작동에 문제 생길 수 있다, 그런데 다만 수동 레버가 있어서 이 수동 레버를 당기면 되는데 왜 이것을 당기지 않았느냐, 이게 문제점으로 지적이 되는데요. 블랙박스를 통해서 확인을 해야 할 부분인 것 같습니다. 일단 지금 사고조사는 크게 두 갈래로 나뉘어 조사가 진행되고 있는데요. 현장 조사 작업과 블랙박스 해독작업이 진행되고 있습니다. 국토부는 항공철도사고조사위원회 사고 조사관과 미국 합동조사팀이 무안 현장에서 현장 사고 조사를 진행하고 있고요. 일단 관제탑과 사고기와의 교신 내용도 들여다 보고 있는데요. 일단 당시에 2명이 근무하고 있었던 것으로 알려지고 있는데 관제통신기록을 전체 입수하고 관제사하고도 면담을 했다고 해요. 당시 어떤 교신들이 오갔는지, 또 어떤 상황이었는지 중요한 사고 원인 조사거든요. 일단 사고조사위에서는 이 부분은 아직까지 공개할 수는 없다, 이렇게 밝히고 있습니다.
[앵커]
저희가 두 분과 여객기 참사에 대해서 분석해 보고 있었는데요. 지금 백 기자가 1차 착륙을 시도할 때 랜딩기어가 내려왔다가 나중에 작동하지 않은 것이다, 이런 목격담도 전해진다고 얘기했거든요. 이 부분에 대해서는 어떻게 예상하세요?
[안영태]
첫 번째 착륙을 시도하는 과정에서는 착륙 장치, 랜딩기어는 확실하게 내려져 있었던 상태입니다. 그것을 입증하는 것은 메이데이를 선포하는 시기가 대개 활주로에 근접해서 그러한 메이데이, 메이데이, 메이데이를 선포를 했는데 그전에 착륙장치는 활주로 끝단으로부터 약 8마일, 즉 한 14km 정도 전에 착륙장치를 내리고 또 고도상으로는 한 2400피트, 즉 730m 높이 상공에서 착륙장치를 내립니다. 그때 내려가지 않았으면 선포를 하게 됩니다.
[앵커]
저희가 국무회의 소식 이전에 제주항공 참사 관련해서 백종규 사회부 기자 그리고 안영태 극동대 항공운항학과 교수와 짚어봤습니다. 두 분 말씀은 여기에서 줄이겠습니다.
YTN 이승배 (sbi@ytn.co.kr)
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■ 출연 : 백종규 사회부 기자, 안영태 극동대 항공운항학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스ON] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
제주항공 참사 소식조금 더 자세히 살펴보겠습니다. 백종규 사회부 기자 그리고 안영태 극동대 항공운항학과 교수 나오셨습니다. 어서 오십시오. 참사가 커진 원인으로 콘크리트 둔덕이 논란이 되고 있습니다. 저희가 사고 당시 그림을 보면서 대담을 이어가도록 하겠습니다. 우선 비행기가 동체착륙하고 공항 구조물과 부딪히면서 폭발이 일어났는데 흔히들 외벽에 부딪혔다, 이렇게 많이 생각했는데 그 앞에 있는 콘크리트 둔덕과 부딪힌 게 문제가 됐어요.
[기자]
그렇습니다. 공항 활주로 끝단에서 250m가량 떨어진 곳에 2m 높이의 콘크리트 구조물에 흙더미가 쌓여 있었습니다. 이 시설은 여객기의 착륙을 돕는 방위각 시설을 지지하는 구조물이었습니다. 이 방위각 시설이 로컬라이저라고 하는데요. 이 로컬라이저 높이까지 합하면 모두 4m가 있었습니다. 공항 측은 지난해 내구 연한이 지난 로컬라이저를 교체하면서 기초재를 보강했다고 설명을 했는데요. 구조물이 2m 높이에 달하는 것은 활주로 끝단과 수평을 맞추기 위해 높였다고 합니다. 이 로컬라이저 교체할 때 문제가 된 콘크리트 구조물 새롭게 설치했는지, 아니면 이전부터 있었는지는 밝혀지지 않았는데요. 사고 당시 제주항공 여객기, 동체 착륙을 시도하다가 활주로 이탈해 로컬라이저 있는 둔덕 중돌한 뒤 폭발했습니다. 전문가들은 로컬라이저가 쉽게 부러지는 구조가 아니어서 피해를 키웠다는 주장 제기했는데요. 로컬라이저는 고도의 차이가 없을 때 지표면 아래 고정 장치를 박고 설치하는데요.
[앵커]
인천공항의 경우에는 그렇다고 하더라고요.
[기자]
무안공항 같은 경우에는 경사가 있기 때문에 이렇게 높게 설치했다고 하는데요. 결과적으로 대형 참사 부른 요인으로 지목되지만 워낙 급박한 상황이었던 만큼 조사가 필요한데요. 국토부는 3시 브리핑에서 지지대를 설치하는 이유가 비바람에 흔들리지 않게 고정하기 위함이었다. 그리고 종단안전구역 밖에 있으니까 이 시설 재료가 제한받지 않는다고 생각해서 콘크리트 사용했다, 이렇게 설명했습니다.
[앵커]
둔덕을 콘크리트로 만든 건데 높이가 상당합니다. 아까 앞서 백 기자가 정리를 해 줬는데 가로가 40m고요. 높이가 2m 그리고 두께가 4m가량 되는 상황인데 교수님, 이게 왜 이렇게 세운 거라고 봐야 합니까?
[안영태]
그것은 계기착륙장치 시설에 대한 필수품이라고 볼 수 있습니다. 그리고 그러한 항해안전시설 중의 하나인데 이러한 장비는 무안공항의 활주로 자체보면 반대편 활주로부터 이쪽 활주로까지의 경사도가 있습니다. 그래서 그 경사도가 제가 활주로 끝단이라고 하는 그곳 그 표고를 본다면 약 5.5m의 차이가 납니다. 그만큼 이쪽 지대가 점점 밑으로 내려가는 지형이기 때문에 그에 따른 높이를 조절해서 설치할 수밖에 없었고 그리고 이러한 항해안전시설은 안전한 착륙을 위해 필수적인 시설이기 때문에 필연적으로 이렇게. 단지 위치상으로는 여러 가지 논란이 있고 또 그것에 대한 국제적 기준이 아이커 아넥스 포틴에 공항이라는 부속서에 보면 시설 기준, 또 우리나라의 공항시설법에도 다 명시가 되어 있습니다. 그래서 그 기준을 충족한 상태에서 설치는 되어 있다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
그러니까 높이 자체는 불가피했는데 위치상의 문제점은 우리가 다시 한 번 짚어봐야 한다라고 이렇게 지적을 해 주셨는데 외국 공항의 사례는 어떤지 우리가 비교를 해 보면 좋을 것 같아요.
[기자]
외국 공항과 비교하기 전에 우리나라 공항 같은 경우도 사실 이런 지지대를 높여서 콘크리트로 H빔을 높여서 콘크리트로 시설을 만든 것도 있었거든요. 사실 이 높이보다는 활주로 끝에서 왜 거리가 짧은 거리에 둔덕을 세웠느냐. 이런 사실 논란도 있어요. 정부는 이 구조물의 최소 기준보다는 길고 권고 기준보다는 짧은 거리에 설치가 됐다, 이렇게 설명을 했습니다. 국토부는 오늘 오전 브리핑에서 국제기준 등에서는 최소 90m 의무기준이 있고요. 그리고 권고기준은 240m라고 해요. 보면 착륙대 끝으로부터 최소 90m를 확보하고 240m를 권고한다, 이렇게 되어 있습니다. 그런데 무안공항 같은 경우에 이 구역 거리가 199m라는 겁니다.
[앵커]
그러니까 최소 기준보다는 많고 권고보다는 적다.
[기자]
그래서 이렇게 보면 로컬라이저가 이 구역에 더해서 안전지대가 있거든요. 착륙대 거리라고 하는 안전지대가 있으니까 60m를 더하면 한 250여 미터의 거리가 됐다고 합니다. 이 종단안전구역이 사천이나 경주 같은 경우도 사실 240m가 안 되는 공항들이 있습니다. 일단 포항, 경주공항 같은 경우에는 92m, 사천공항은 122m, 제주공항은 240m, 울산공항은 200m 이렇게 되거든요. 당시 항공기가 원래 착륙하려던 활주로 반대 방향으로 돌아왔다가 로컬라이저가 설치된 높이 2m 둔덕에 충돌하면서 참사로 이어졌거든요. 이와 관련해서 기자들의 질의가 이어지자 국토부는 이 활주로 끝에서 둔덕까지의 길이가 다시 한 번 이 내용들을 살펴보고 이 기준이 맞는지 아닌지 한번 확인을 해보겠다. 다시 이렇게 이야기를 했습니다.
[앵커]
그러니까 활주로 끝에서 둔덕까지의 거리가 좀 짧은 것이 이번 피해를 키운 영향을 줬다, 이런 주장도 있는데 여기에 대해서는 어떻게 보십니까, 교수님?
[안영태]
그것은 상당히 결과론적인 얘기가 되겠고요. 이러한 둔덕으로 하는 것은 국내에도 일부 공항에는 그렇게 설치가 되어 있고 또 인천공항 같은 경우에는 가장 대표적으로 지하화되어 있는데 말씀드렸듯이 인천공항의 표고상에는 평평한 상태로 유지가 됐기 때문에 여기와는 지형적인 위치가 다릅니다. 그리고 또 여기는, 물론 인천공항도 바닷가지만 무안공항은 이 활주로 끝편이 바로 바닷가랑 습지랑 연결이 되어 있기 때문에 아마 지반이 매우 약한 것으로 유추 해석할 수 있습니다. 그래서 그러한 것을 보완하는 측면에서 이러한 시설이 시추되지 않았나 싶습니다.
[앵커]
국토부는 규정상 문제가 없다고 밝혔는데 하지만 YTN 취재 결과 규정 위반 부분이 확인된 부분이 있죠?
[기자]
규정 위반이라고 말씀드리기보다는 세부지침 규정이 다양하게 있었던 겁니다. 일단 보면 국토부 항공장애물 세부지침 23조 3항을 보면 공항 부지에 있고 장애물로 간주하는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다, 이렇게 규정이 되어 있습니다. 그런데 종단안전구역 내에 있는 경우에만 적용이 된다고 해요.
무안공항 로컬라이저 등은 종단안정구역 외에 설치가 되어 있거든요. 그렇다 보니까 이 규정이 적용되지 않는다, 이렇게 국토부는 밝히고 있어요. 그런데 정부 주장에도 국내 일부 규정에서 종단안전구역 거리를 로컬라이저 등 방해물까지 연장해야 한다는 내용이 발견된 겁니다.
국토부의 '공항-비행장시설 설계 세부지침을 보면 정밀 접근 활주로에서 계기착륙장치의 방위각 시설이 통상 첫 번째 장애물이 되고 활주로 종단 안전구역은 이 시설까지 연장해야 한다, 이렇게 규정이 되어 있습니다. 또 '공항-비행장 시설 및 이착륙장 설치기준'을 보면 정밀 접근 활주로의 경우, 방위각 제공시설이 설치되는 지점까지 활주로 종단 안전구역 연장해야 한다, 이런 내용을 담았습니다.
이처럼 정부의 주장과는 다른 규정도 발견되면서 논란 계속되는데요. 전문가들은, 교수님께서도 말씀하셨다시피 결과론적인 내용들입니다, 사실 이 내용들요. 그렇다 보니까 사고가 발생했으니까 개선을 해야 되고 선제적으로 작업이 필요하다, 이런 지적을 하고 있는데요. 현행 규정들도 과거에 사고가 나면 바꿔왔던 사례들도 있잖아요. 그렇다 보니까 이 부분도 개선해야 된다, 이렇게 지적을 하고 있는데요. 국토부는 이 같은 문제 제기에 대해전문가들과 한번 다시 한 번 들여다보고 점검을 한 뒤에 이 규정을 바꿀 수 있을지 한번 들여다본다는 방침입니다.
[앵커]
그 랜딩기어가 왜 안 나왔는지도 의문인데 관련해서 국토부 조사 결과는 어디까지 나왔습니까?
[기자]
아직 랜딩기어가 내려왔다, 안 내려왔다 이 부분까지 밝히지는 못했습니다. 동체 착륙 과정이 사실 의문인데요.
랜딩기어하고 플랩이 작동하지 않은 상태에서 동체 착륙을 하다가 활주로 끝단까지 고속으로 질주를 했잖아요.
1차 착륙 시도 당시 랜딩기어가 내려와 있었다는 일부 목격담도 나오면서 메이데이, 비상선언 이후에 랜딩기어가 작동했는지에 대한 의문이 커지고 있습니다. 일단 엔진 고장 시 유압 계통 이상 생기게 되면랜딩기어 작동에 문제 생길 수 있다, 그런데 다만 수동 레버가 있어서 이 수동 레버를 당기면 되는데 왜 이것을 당기지 않았느냐, 이게 문제점으로 지적이 되는데요. 블랙박스를 통해서 확인을 해야 할 부분인 것 같습니다. 일단 지금 사고조사는 크게 두 갈래로 나뉘어 조사가 진행되고 있는데요. 현장 조사 작업과 블랙박스 해독작업이 진행되고 있습니다. 국토부는 항공철도사고조사위원회 사고 조사관과 미국 합동조사팀이 무안 현장에서 현장 사고 조사를 진행하고 있고요. 일단 관제탑과 사고기와의 교신 내용도 들여다 보고 있는데요. 일단 당시에 2명이 근무하고 있었던 것으로 알려지고 있는데 관제통신기록을 전체 입수하고 관제사하고도 면담을 했다고 해요. 당시 어떤 교신들이 오갔는지, 또 어떤 상황이었는지 중요한 사고 원인 조사거든요. 일단 사고조사위에서는 이 부분은 아직까지 공개할 수는 없다, 이렇게 밝히고 있습니다.
[앵커]
저희가 두 분과 여객기 참사에 대해서 분석해 보고 있었는데요. 지금 백 기자가 1차 착륙을 시도할 때 랜딩기어가 내려왔다가 나중에 작동하지 않은 것이다, 이런 목격담도 전해진다고 얘기했거든요. 이 부분에 대해서는 어떻게 예상하세요?
[안영태]
첫 번째 착륙을 시도하는 과정에서는 착륙 장치, 랜딩기어는 확실하게 내려져 있었던 상태입니다. 그것을 입증하는 것은 메이데이를 선포하는 시기가 대개 활주로에 근접해서 그러한 메이데이, 메이데이, 메이데이를 선포를 했는데 그전에 착륙장치는 활주로 끝단으로부터 약 8마일, 즉 한 14km 정도 전에 착륙장치를 내리고 또 고도상으로는 한 2400피트, 즉 730m 높이 상공에서 착륙장치를 내립니다. 그때 내려가지 않았으면 선포를 하게 됩니다.
[앵커]
저희가 국무회의 소식 이전에 제주항공 참사 관련해서 백종규 사회부 기자 그리고 안영태 극동대 항공운항학과 교수와 짚어봤습니다. 두 분 말씀은 여기에서 줄이겠습니다.
YTN 이승배 (sbi@ytn.co.kr)
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