정윤식 "제주항공 참사, 블랙박스 속 기장 결정 파악이 핵심" [한판승부]

- 조류충돌, 조종사 인지 못하는 경우도 많아

- 엔진 폭발로 유독 가스 유입 가능성은 낮아

- 랜딩기어 미작동, 유압시스템 고장 의심

- 마지막 4분, 수동 랜딩 기어 작동 어려웠을 것

- 비행기 둔덕, 어느 공항이든 다 있는 장치

CBS 박재홍의 한판승부

■ 방송 : CBS 라디오 <박재홍의 한판승부> FM 98.1 (18:00~19:30)
■ 진행 : 박재홍 아나운서
■ 대담 : 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수

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*인터뷰를 인용보도할 때는 프로그램명 'CBS라디오 <박재홍의 한판승부>'를 정확히 밝혀주시기 바랍니다. 저작권은 CBS에 있습니다. *아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

◇ 박재홍> 어제 아침에 있었던 제주항공 참사를 두고 현재 정부가 블랙박스를 수거해서 사고 원인 분석에 주력하고 있습니다. 너무 안타까운 참사다 보니까 지금까지 여전히 풀리지 않는 의문이 굉장히 많은 상황인데요. 전문가 연결해서 여러 가능성 함께 짚어봅니다. 전직 기장이시죠. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수를 연결합니다. 교수님 나와계시죠.

◆ 정윤식> 안녕하십니까? 정윤식입니다.

◇ 박재홍> 일단 사고 직전 기장이 메이데이 조난신호를 보낸 게 어제 오전 8시 57분 정도, 59분이다, 이렇게 나오기도 했는데. 당시 기내 상황을 유추를 해 보겠습니다. 사고 직전에 조류와의 충돌 가능성이 높아 보입니다. 그렇다면 조류와 충돌했을 때 어떤 상황을 가정할 수 있을까요?

◆ 정윤식> 사실 조종사들이 조류 충돌을 정확히 파악 못하는 경우도 많습니다. 예를 들어 조종석에 탄 사람은 알지만 보통 엔진 계기로서 엔진에 부딪혀서 이상이 발생했거나 이렇게 판단하는데 이게 조류 충돌인지 아닌지를 파악하기가 어렵습니다. 그래서 일단 조종사들은 현 나타난 현상. 항공기 이상 징후라든지 이걸 보고서 거기에 따라 비상 절차를 수행하는 게 보통 일반적인 내용입니다.

◇ 박재홍> 오늘 국토부가 발표한 내용을 보면 조종사가 사고 당일 오전 8시 59분경에 조류 충돌이 있었다라고 관제사에 언급을 했다고 나오거든요. 그러면 이후 착륙 시도 시점이 9시이기 때문에 뭐랄까요. 그사이 3분 가까이 같은 시간에 굉장히 급박한 상황이 있었다 정도는 유추할 수 있을 것 같은데요.

◆ 정윤식> 맞습니다. 일단 조류 충돌 이런 보고를 떠나서 비상을 선포한 뒤에 충돌 때까지 실제 시간 숫자로만 보면 4분 정도밖에 안 걸리는 짧은 시간이거든요. 결국은 그렇다는 것은 조종사는 정상적으로 복행을 해서 안전 고도까지 올라가려고 했으나 어떠한 다른 원인에 의해서 그렇게 수행하지 못하고 긴급하게 결정을 해서 무안공항으로 다시 회항하지 않았나 이렇게 지금 생각이 듭니다.

그런데 실질적으로 비행기가 그렇게 급박하게 회항하는 경우는, 판단하는 경우는 거의 몇 가지 상황밖에 없거든요. 완전히 전원이 나갔다든지 비행기가 불이 났다든지 불도 아주 급박한 불이 났다든지 또는 보행이 다 정지됐다든지 하는 그런 몇 가지 필요한 상황밖에 없는데 지금 현재 상황으로서는 어떻게 다른 상황보다 엔진이 다 결함이 생기지 않았었나 하는 이런 정도로만 한번 예측해 보는 상황 정도입니다.

◇ 박재홍> 그러면 엔진이 두 개 다 결함이 당시 발생했을 수도 있다 정도를 추정하시는 거군요?

◆ 정윤식> 네, 이제 동영상을 보면 우측 엔진에 불꽃이 나는 것이 보이지만 실제 그때 좌측 엔진도 그냥 꺼질 경우에는 아무런 화염 같은 게 없습니다. 조용히 꺼지기 때문에 실제 꺼졌을 수도 있지 않나 하는 생각이 들고요. 또 처치 과정에서 약간의 잘못된 처치로 인해서 비행기를 더 악화시키지 않았나 이런 생각도 좀 자체를 해 봅니다.

◇ 박재홍> 그러니까 양쪽 엔진이 모두 꺼진 상황이라면 어떤 경우에 그럴 수가 있습니까?

◆ 정윤식> 즉 우리 공중 순항 중일 때는 사실 예고된 상황을 잘 모르고 우박이 많은 그런 속으로 들어간다든지 또는 화산재가 있는 곳으로 들어간다든지 하는 아주 극히 예외적인 상황에서만. 또는 연료 고갈 같은 특수한 상황에서만 그런 상황이 발생하고요. 일반적으로 두 엔진이 다 꺼지는 경우는 거의 없습니다. 대부분 조류 충돌하더라도 한 엔진이 불이 나는 정도까지 악화돼서 한 엔진은 어느 정도 다 정상을 유지하기 때문에 우리 한 엔진으로만 정상적으로 착륙이 이루어지고 있거든요. 그래서 그런 상황을 못 했다고 한 것 또 상승하다 상승을 포기했다는 건 엔진의 추력이 발생이 안 됐다 이렇게 거의 판단할 수도 있거든요. 그래서 그런 유추를 한번 해 보는 상황이 됐습니다.

◇ 박재홍> 엔진에 추력이 없었다라는 것은 엔진이 더 이상 작동할 수 없는 상황이었다라는 분석이신 거죠, 교수님.

◆ 정윤식> 그렇습니다.

◇ 박재홍> 그리고 제보 화면을 보면 엔진 하나에 화재가 났던 걸로 추정이 되는 것인데 연기가 유독가스 등이 발생을 해서 그게 어떤 기내로 유입이 되고 조종사석까지 유입이 돼서 뭐랄까요. 조종사도 뭔가 앞을 볼 수 없거나 상황 조치를 제대로 할 수 없는 상황까지 유추할 수 있을까요.

◆ 정윤식> 실제적으로 엔진 연소기 이후에, 안에 연소기 이후에 화재가 발생이 되거나 그러면 그렇게까지 가능성도 없지 않아 있긴 한데요. 대부분 조류 충돌만 일어났다라고 하면 엔진 5단계 또는 9단계에서 컴프레서 9단계에서 압축된 공기를 유압시키거나 또는 온도조절을 하게 돼 있습니다. 그때 한 번 원타임, 한 번 정도 이제 고기 타는 냄새와 연기가 한 번 정도는 들어올 수 있고 연속적으로 들어온다는 것은 어려운 일이거든요. 또는 조종석에서 그런 상황이 발생했다고 하면 급하면 저고도에서 속도가 급한 상황이기 때문에 창문까지 열 수도 있는 그런 상황이기 때문에 그 정도까지는 아니다. 그리고 활주로에 정비를 제대로 했거든요. 그래서 활주로 보는 데는 문제가 없을 것이다라는 생각입니다.

◇ 박재홍> 그렇군요. 지금 엔진 2개가 모두 작동이 안 된 상황인데. 그러면 이제 조종 훈련을 하실 때나 혹은 비상 상황일 때 엔진 2개가 모두 작동하지 않을 경우는 취할 수 있는 조치가 뭐가 있습니까?

◆ 정윤식> 바로 긴급회항. 지금과 같이 바로 비행기를 180도 돌려서 활주로나 또는 비행장에서 먼 곳이면 일단 개활지 쪽을 찾아서 거기로 내려가는 방법밖에 없습니다. 그러나 공중에서 볼 때는 조종사 입장에서는 비행장이 가장 좋은 안전지대고 개활지거든요. 그래서 되도록이면 비행장 쪽으로 특히 민가 피해가 없는 비행장 쪽으로 돌리려고 하는 그런 특성들이 있습니다. 그리고 또 그렇게 하는 게 정석인 방법이고요.

◇ 박재홍> 조종사가 그래서 끝까지 조종간을 잘 잡아서 착륙을 시도를 했는데 문제는 이게 착륙 직전에 랜딩기어가 제대로 작동하지 않았던 부분인데. 이 부분은 전문가로서 어떻게 판단하십니까? 왜 랜딩기어가 제대로 내려오지 않았을까, 이 부분.

◆ 정윤식> 그러니까 랜딩기어를 제대로 안 내려온다면. 만약에 시도를 했는데 안 내려온 경우는 그 짧은 시간에는 두 엔진 다 고장 났든지 아니면 유압 시스템이 완전히 고장이 났던지 둘 중에 하나입니다. 그래서 엔진이 하나만 있어도 한쪽의 유압 시스템이 의해서 랜딩기어가 작동이 가능하거든요. 그러나 두 엔진이 고장났을 때는 보조 시스템인 수동 랜딩기어를 내리는 절차를 수행해야 되는데 그게 시간이 짧게는 1분 30초 이상 걸리거든요. 그러면 도는 데 4분 정도밖에 안 되는 시간이 활주로 반에서 2분은 지났고 나머지 2분 동안 그걸 할 수 있는 여건이 안 되는 거죠. 그래서 고장이 나서 안 내려왔다기보다도 만약에 정상적인 상황이면 못 내린 거죠, 시간적으로.

◇ 박재홍> 그렇군요.

◆ 정윤식> 그리고 또 유압이 되더라도 항공기 조종하는 게 우선이기 때문에 아마 그거보다 항공기 컨트롤을 먼저 했을 가능성이 있습니다.

◇ 박재홍> 그러니까 8시 59분에 조종사가 메이데이 조난신호를 선언했고 9시 2분에 활주로에 착지를 했기 때문에 그리고 9시 3분에 충돌 사고가 있었던 상황. 그러니까 총 4분의 시간을 돌이켜 보면 그 시간 동안 이제 유압 시스템이 만약에 고장이 났을 경우에 조종사가 수동으로라도 랜딩기어를 작동을 시도할 수 있었을 건데 그것이 아마도 너무 급박한 상황이어서 그 시간마저도 부족했던 상황이 아닌가, 이렇게 추론하시는 거네요.

◆ 정윤식> 그렇습니다.

전남 무안국제공항에서 탑승객 181명을 태운 여객기가 착륙 중 활주로를 이탈해 사고가 발생한 29일 사고현장에서 소방대원들이 수습작업을 벌이고 있다. 무안(전남)=황진환 기자

◇ 박재홍> 만약에 그리고 플레어 자세라고 하죠. 랜딩기어로 착륙을 할 때 항공기 기수가 살짝 드는 플레어 동작을 하고 있어서 여러 가지 이제 의문이 있다는 의견이 있습니다. 이 부분은 어떻게 보십니까?

◆ 정윤식> 737항공기 특징이 날개에 달린 엔진이 동체보다 낮습니다. 그래서 실제 엔진의 바닥 부분이 약간 이렇게 타원형으로 찌그러져 있거든요. 엔진이 땅에 닿을 걸 대비해서요. 그래서 실제 동체 착륙을 정상적으로 해 버리면 엔진만 닿습니다. 동체는 안 닿고요. 그래서 조종사는 그 내용을 아마 알기 때문에 기수를 당겨서 동체 부분 후방 부분을 땅에 닿을 수 있도록 아마 조치한 것처럼 보입니다. 그런데 그게 이제 고도의 테크닉을 요하는 상태기 때문에 그 양이 좀 많으면 이번 경우처럼 비행기가 살짝 뜨는 현상도 보입니다. 왜냐하면 속도가 많기 때문에요.

그러다 보니까 실제 동체 착륙해서 이렇게 가는 영상을 보면 좌측 엔진이 땅에서 떨어지는 모습을 보입니다. 그래서 마찰력이 굉장히 줄어서 속도 감속이 제대로 이루어지지 못하지 않았나. 하는 그런 생각을 합니다. 그런데 그러다 보니까 결국은 활주로 끝에까지 지나서 활주로 이탈해서 고속으로 담벼락 쪽에 충돌을 해서 그런 화재가 발생된 걸로 그렇게 추정을 합니다.

◇ 박재홍> 그래서 이제 항공기의 속도를 늦추는 장치들. 날개 위에 덮개 식으로 붙어 있는 스포일러, 아까 말했던 그 부분인 것 같은데. 그리고 날개 뒤쪽에 있는 플랩. 그런 게 있는데 이런 것이 또 작동이 됐던 겁니까? 교수님.

◆ 정윤식> 그것도 전부 유압으로 작동되는 거거든요.

◇ 박재홍> 그렇군요.

◆ 정윤식> 그런데 하나도 작동이 안 됐습니다. 작동 안 된 건지 작동을 안 시킨 건지 불분명하지만은 만약에 작동을 했는데도 스위치를 작동을 시켰는데도 작동이 안 됐다고 하면 유압 문제하고 두 엔진의 고장 쪽으로 또 귀결이 될 수가 있죠. 그리고 날개 위에 있는 에어 브레이크로 쓰고 있는 스포일러도 실질적으로 조종사가 포지션, 자동으로 산계시키는 포지션에 갖다놓으면 그 비행기를 착륙을 하면 자동적으로 펴집니다. 그런데 그 조건은 랜딩기어가 나와서 땅에 닿는다는 조건입니다. 그래서 랜딩기어가 아예 안 나왔기 때문에 비행기는 공중에 있다고 판단하기 때문에 조종사가 임의적으로 당기지 않는 한 작동이 안 되거든요.

그래서 조종사가 당기지 않은 건지 유압이 없어서 나오지 않은 건지 그 자체도 현재 판단은 안 되지만 랜딩기어도 안 나오고 플랩도 작동이 안 되고 작동이 안 됐다. 그러면 유압 시스템이 고장났을 가능성이 크다. 그러면 유압 시스템을 좌우 측 2개 다 안 되게 하는 시스템, 그런 고장이 뭐냐. 결국 두 엔진이 다 고장났지 않았느냐, 이렇게 지금 판단하고 있습니다.

◇ 박재홍> 그렇군요. 그래서 오늘 핵심적으로 유압 시스템 작동 여부. 당시 상황을 정확히 알려면 블랙박스 기록 그리고 어떤 음성 기록장치 이런 부분에 대한 분석이 가장 중요하겠군요.

◆ 정윤식> 그렇죠. 제일 먼저 조종석에서 기장이 어떤 의사결정을 했느냐를 먼저 확인을 해야 됩니다. 그래서 의도가 어떤 의도에서 어떤 조작을 했는데 실제 비행기가 나빠서 안 됐든지 아니면 원래 의도대로 비행기 장치를 사용하지 않은 건지 이런 걸 보고 거기에 따라서 비행기록 장치의 데이터를 확인하면서 매칭을 시켜서 그 의도가 맞다, 아니다. 이렇게 판단해야 되는 거죠.

◇ 박재홍> 그 데이터도 포렌식 같은 절차가 거치게 되는 것 같고 일부는 또 훼손이 됐다고 하는데 그럼에도 불구하고 전문가들의 도움이 있다면 그 부분도 정확히 파악할 수 있는 기회가 있을까요.

◆ 정윤식> 일종의 메모리거든요. 우리.

◇ 박재홍> 컴퓨터 같은.

◆ 정윤식> 비활성메모리로 지금 돼 있기 때문에 그걸 하나하나 데이터를 우리 거의 B2 수준으로 뽑아서 그걸 다시 조합하는 형태로. 이제 정상적일 때는 그냥 데이터를 받으면 되지만 만약에 파손이 돼서 안 될 때는 그 내용을 이렇게 하나씩 하나씩 해서 빠진 부분은 넘어가고 있는 부분은 채우고 해서 추론적인 데이터는 메울 수 있을 걸로 보입니다.

◇ 박재홍> 이제 마지막으로 9시 30분경에 항공기가 활주로 끝에 있는 콘크리트 둔덕 그 이후 충돌이 일어나서 폭발이 일어나게 되죠. 교수님 어떻게 보셨습니까? 이 활주로 끝에 있었던 둔덕이 정상적인 둔덕이었던 것이냐 그리고.

◆ 정윤식> 그거는 이제 안전한 착륙을 위해서 유도하는 그 안테나입니다. 거기서 전파를 발사해서 그 비행기를 수심에서 그걸 따라서 활주로에 들어오는 장치인데요. 그건 어느 공항이든지 다 있어야 되는 장비고 그리고 이걸 튼튼하게 고정을 해야 되기 때문에 바닥에 콘크. 흙 밑에 들어가 있기 때문에 보이지 않는 거죠, 그 콘크리트. 그런데 거기는 활주로보다 좀 낮습니다. 그러다 보니까 일종에 받침대 비슷하게 해서 외부로 올라온 것처럼 보이죠. 그걸 바로 보이기 그러니까 거기 앞에 흙을 이렇게 쌓아서 완화시켜놓은 것처럼 보이는데요. 그 자체는 비행장 운영이라든지 이런 데는 전혀 문제가 없는 상황입니다.

그런데 결론적으로 볼 때 고속으로 가서 부딪혔기 때문에 거기 안에 또 어디 가서 부딪혀도 그 고속이면 비행기가 그렇게 폭발을 일으킬 정도로 빠른 속도거든요. 역으로 하면 그 둔덕이 있는데 속도가 40~50km 정도로 줄어서 가는 상황이면 그 둔덕 때문에 비행기가 아마 잘 섰을 겁니다. 그러면 결론적으로 볼 때 그게 있어서 참 잘됐네, 이렇게 또 표현할 수도 있거든요. 그래서 그건 결과론적으로 얘기하는 거기 때문에 그 장비가 있어서 이게 안 됐다. 이런 표현은 좀 어렵고 어쨌든 공항 운영의 필수 장비고 그거는 장애물로서 인정하지 않는 장비기 때문에 뭐 문제 없을 것으로 보고 있습니다.

◇ 박재홍> 정상적인 장비였고. 교수님 말씀하신 대로 약 한 40~50km 정도만 속도 감속이 됐었더라면. 좀 아쉬운 부분이 좀 있었다라는 판단으로 가능하겠네요. 그리고 미국 NTSB 보잉조사단이 오늘 저녁에 방한을 한다고 하는데 그러면 이분들이 오면 추가적인 원인 규명이나 이런 데 도움을 받을 수 있는 겁니까?

◆ 정윤식> 실제 사고 조사의 주도권은 대한민국이 갖고 있습니다. 거기에 제작사 그다음에 국적 가진 태국 당국도 거기에 참여할 수 있는데 대부분 우리나라에다가 위임을 하겠죠. 그래서 제작사를 보유하고 있는 나라인 미국의 NTSB에 와서 도움을 주는 거지 주도하지는 못 합니다. 그러나 우리가 비행기를 실제적으로 만들지 않았기 때문에 내부적인 데이터는 가지고 미국 당국이 가지고 있거든요. 그런 것들을 도움을 요청해서 하고 또 우리 FDR인 비행기록장치도 우리가 만든 게 아니기 때문에 또 제작사 입장에서 또 그걸 보내서 데이터를 뽑는데 더 좋은 기술을 가지고 있을 가능성이 높거든요. 그래서 그런 차원에서 도움을 아마 요청하고 협조를 할 것으로 보입니다.

◇ 박재홍> 이제 차분하게 사고 원인에 대한 분석이 좀 필요한 시점이 아닌가 생각이 듭니다. 말씀 여기까지 듣겠습니다. 고맙습니다.

◆ 정윤식> 감사합니다.

◇ 박재홍> 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수였습니다.

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