제주항공 여객기 참사, 풀어야 할 의문점..'조류충돌'·'랜딩기어'·'2차착륙'

[뉴스FM 이익선 최수영 이슈앤피플]
□ 방송일시 : 2024년 12월 30일 (월)
□ 진행 : 이익선, 최수영
□ 출연자 : 김기흥 전 대통령실 부대변인, 최병천 신성장경제연구소장

<김기흥 전 대통령실 부대변인>
- 동체 폭발시 고열 1,000도 이상, 수백 미터 밖에서도 사우나 열기 느껴져
- 2차 착륙시도, 굉장히 촉박..활주로 앞단 아닌 1/3 지점 랜딩시도 의문
- 무안공항 동서남북으로 철새도래지에 포위된 환경적 상황, '조류 충돌' 예방조처 있었나
- 사고기, 48시간동안 13차례 비행..월 평균 가동시간도 418시간, 국내 항공사 평균 355시간에 비해 긴 편

<최병천 신성장경제연구소장>
- 희생자 179명 중 광주 전남북 162명..광주 전남지역 매우 비통해
- 1차 착륙시도 후, 곧바로 2차 착륙시도 미스터리..기내 연기 꽉 차는 비상상황?
- 국토부, 사고기종 보잉737-800 랜딩 기어 문제, '조류 충돌' 퇴치 시스템 등 집중해서 사고조사할 것
- 3-4미터 높이 콘크리트 둔덕, 충격 완화가 아닌 강화시켜

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기를 바랍니다.

◆ 이익선 : 제주항공 여객기 참사 사고 소식 짚어보겠습니다. 왜 이런 사고가 발생한 건지 이번 사고를 둘러싼 의문점, 사고 수습 상황 얘기 나눠보고자 합니다. 최병천 신성장경제연구소장, 김기흥 전 대통령실 부대변인 나오셨습니다. 어서 오십시오.

□ 최병천,■ 김기흥 : 안녕하세요.

◇ 최수영 : 김기흥 우리 부대변인께서는 KBS 기자 출신이기도 하니까요. 어저께 정말 그 소식에 다들 참담함을 가누지 못했습니다. 어제 사고상황 정리를 좀 해 주시면 고맙겠습니다.

■ 김기흥 : 그러니까 제가 사건 현장에 많이 갔을 때 사건이 일어났을 때 시간이 지남에 따라서 인명 사망 소식이 이렇게 전해지는 게 되게 마음이 아프잖아요. 어제 상황도 그런 상황이었는데 처음에 1차적으로는 28명 사망자 얘기가 나왔습니다. 그리고 2명이 구조됐다고 해서 구조 부분에 대해서 희망을 걸었는데 저희가 보도를 통해서 비행기가 어떻게 보면 동체 착륙을 한 다음에 어떻게 보면 벽에 이렇게 부딪히는 상황을 봤을 때 큰 폭발이 있지 않았습니까? 그래서 많은 분들이 2명 구조됐을 때 희망을 가졌는데 시간이 지남에 따라서 '아 저 폭발 속에서 많은 인명 피해가 있었겠구나' 그런 생각이 들었어요. 두 명이 항공기 꼬리 쪽에서 발견이 됐다. 두 분이 그렇게 됐는데 나머지 부분은 저희가 눈으로 봐도 너무 허망한 상황이었잖아요. 그러다 보니까 시간이 지남에 따라 이렇게 사망 소식이 잇따랐습니다. 그래서 179명이 숨진 채 발견이 됐고 저희가 어젯밤 9시 7분인가요? 실종자 2명을 수습을 했죠. 그래서 최종적으로 사망이 179명이 됐고요. 그 다음에 이게 참 안타까운 건 유가족 입장에서는 아직 신원이 확인되지 않은 분들이 있거든요. 그래서 최근까지 확인된 게 141분이 신원이 확인됐다고 합니다. 근데 이게 아무래도 폭발이 일어났을 때 동체가 폭발했을 때 고열로 노출되는 게 1000도 이상이라고 그래서 목격자들에 따르면 뭐 수백 미터 떨어져 있는데도 뭐 사우나처럼 열기가 확 느껴졌다, 그렇게 얘기하고 있잖아요. 그래서 안타깝게도 신원 파악에 좀 어려움이 있다 그런게 좀 안타까운 상황이고요. 열에 의한 훼손이 있었죠. 그리고 또 하나는 이게 지정석이지 않습니까? 아무래도 큰 충격으로 인해서 좀 이탈했을 가능성이 있어서 거기에서 누가 누구인지 확인하는 작업에 시간이 걸릴 수밖에 없는 상황이라는 점이 좀 안타깝습니다.

◆ 이익선 : 네, 안타까운 사망자들의 사연들도 계속 전해지고 있던데요. 어떤 소식들이 있을까요?

□ 최병천 : 지금 가장 어린 아이가 3살로 확인되고 있어요. 근데 그거는 아마 많은 분들이 보셨을 것 같은데 이분들읃 아이의 엄마, 아빠가 신혼여행을 갔는데 지금 원래 결혼한 이후에 신혼여행을 못 가다가 아이를 데리고 뒤늦게 신혼여행을 처음 간 거예요. 그러니까 3살짜리 아이를 데리고 갔는데 변을 당하셨고 그리고 가장 최고령자인 전남 영광군에 80세 되는 어르신이 있는데요. 이분은 팔순 잔치 때문에 자녀 3명과 친인척 5명까지 해가지고 8명이 한꺼번에 간 거예요. 근데 전원이 지금 다 저렇게 되신 걸로 지금 보여지는 건데요. 그래서 전체적으로는 지금 50대와 60대가 전체 40명씩을 차지하고 179명 중에서요. 그리고 광주가 전체의 81명, 그리고 전남이 75명, 전북이 6명 해서 전체 한 179명 중에서 162명이 광주, 전남, 전북 분들이시더라고요. 그래서 지금 전 광주 전남 지역은 매우 비통한 상태라고 합니다.

◇ 최수영 : 그럼 사고 경위를 한번 좀 볼까요? 착륙을 시도하다가 한 번 실패하고 다시 재착륙하는 과정에서 결국 동체 착륙이 이루어졌고 그것이 사고로 이어졌는데, 그 말하자면 착륙을 시도하는 과정에서의 상황들은 어떻게 보셨어요?

■ 김기흥 : 결론적으로 최종 입장이 나온 건 아니지만 목격자와 여러 상황을 봤을 때 버드 스트라이크. 조류 충돌일 가능성이 크다 이렇게 보고 있는데 목격자들이 동영상 휴대전화 찍은 거 보면 비행기가 지나가는데 갑자기 하얀 연기가 확 나는 경우가 있지 않습니까? 그리고 목격자 말씀을 들으면 하늘에서 쾅쾅쾅 여러 소리가 났다, 그런 얘기를 했기 때문에 물리적인 충돌이 있을 것이다. 그래서 엔진에 문제가 있을 때는 내부적으로 뭔가 부품이 이탈해 가지고 엔진에 문제가 있을 수도 있지만 외부적인 충격으로 인해서 엔진에 손상이 갈 수 있지 않습니까? 그래서 비행기에 있어서 가장 중요한 게 엔진인데 엔진에 그때 보면 실질적으로 그 충돌이 있기 전에 관제탑에서 조류 되게 조심해라 그런 얘기를 했다고 한 거 아닙니까? 그 이후에 2분 만에 메이데이라고 했다는 거 아닙니까? 긴급 상황이라 도와달라고 얘기를 했으니까 그때 조류 충돌이 일어날 가능성이 있고요. 결국은 관제탑에서도 지금의 철새들이 많이 이동하는 시기이기 때문에 조심하라고 했는데 그걸 조심하기 전에 뭔가 사단이 난 거죠. 그래서 엔진이 문제가 생기면 이거는 좀 논란이 있습니다. 엔진이 문제가 있으면 전체적인 유압 상태나 전기적 신호에 이상이 있어서 랜딩 기어가 내려오는 데 문제가 있다는 주장도 있고 국토부 같은 경우는 그거는 별개다 할 수 있다 얘기를 하고 또 어떤 분들은 수동으로 내릴 수 있다. 그래서 그게 일정 부분 고도에서 내려올 때 이게 랜딩 기어가 작동이 안 되면 비상벨 같은 게 막 울린다는 거예요. 그래서 실제로 부기장 뒤쪽에 있다는 거예요. 그걸 수동으로 내릴 수 있는데 그런 부분을 왜 내리지 않았을까 근데 그러니까 이런 것들은 어떻게 보면 지금 제가 차분하게 얘기해서 이런 건 이러고 저건 이거 할 수 있지만 아주 급박한 상황에서는 그게 되게 힘들지 않습니까? 그래서 만약에 엔진에 불이 나서 기내에 연기가 자욱하거나 아니면 되게 혼돈된 상황이고 동체가 심하게 흔들리는 상황이었다면 그런 것들을 아주 합리적으로 냉정하게 할 수 없는 아주 촉박한 시간이었다. 그렇다면 힘든 거고 첫 번째는 그게 8시 50분 정도에 무안 공항 쪽으로 진입을 했다고 그러더라고요. 그래서 교신을 해서 철새 조심하라고 하고 그러다가 충돌이 나고 남쪽에서 북쪽으로 랜딩하는 게 원칙인데 그러지 못하고 다시 올라갔다는 거예요. 그런데 원래는 통상적으로 그게 문제가 있으면 회항을 통해서 관제탑과 교신을 해야 되죠. 선행을 좀 넓게 멀리 해야 되는데 목격자 진술에 의하면 굉장히 좁게 했다는 겁니다. 그렇다면 엔진 하나만 문제였느냐 아니면 엔진 2개가 문제였느냐 통상적으로 엔진 하나 문제면 다른 엔진도 고장날 수 있거든요. 그 보조 엔진 통해서 또 랜딩 기어가 작동될 수 있기 때문에 기장 입장에서는 넓게 아니고 좁게 하고 그다음에 8시 50분 후반 때 그런 충돌이 있었는데 지금 2차 랜딩을 해서 사고가 난 게 9시 5분인가 그렇지 않았습니까? 굉장히 짧은 시간에서 뭔가 급하게 회항할 수밖에 없는 상황이었다면 비행기 내에서 고장이 나서 뭔가 그걸 컨트롤 할 수 있는 상황이 없었다. 그렇기 때문에 랜딩을 해야 되는데 랜딩할 때 랜딩의 목적이 뭐냐면 첫 번째 원하는 장소로 이렇게 착륙을 하기 위한 것도 있고 두 번째는 랜딩 기어 자체에 브레이크 기능이 있다고 그러더라고요. 삭제할 때 충격을 완화하면서 해 주는 게 있고 또 하나는 스피드, 제가 용어가 생각이 안 나는데 그 비행기에 있을 때 이게 올라오지 않습니까? 공기 저항을 위해서 그런데 그 부분이 작동을 안 했다는 얘기가 있습니다. 그런 과정 속에서 동체 착륙을 했는데 속도가 줄지 않고 또 특히 그 활주로의 앞단이 아니라 3분의 1 지점에서 랜딩을 했다고 그러더라고요. 그러면서 어떻게 보면 활주로에서 그냥 쭉 미끄러져 나가고 쭉 미끄러져 나가면서 자동적으로 서면 되는데 장애물인 큰 방벽이 있었다. 콘크리트 방벽에 부딪히면서 폭발로 이어져서 화재가 커졌다. 피해가 커졌다.이렇게 보고 있는거죠.

□ 최병천 : 설명을 드리면요. 앞에서 말씀을 잘 해 주셨는데 크게는 세 가지로 그냥 요약할 수 있는 것 같아요. 하나가 버드 스트라이크가 발생을 했고 두 번째는 랜딩 기어가 작동이 안 됐고 세 번째는 착륙하는 과정에서 둔덕과 부딪힌 게 좀 중요하게 작동을 했거든요. 그래서 실은 처음에 착륙을 하는 중에 착륙 약 200m 지점에서 새랑 충돌된 걸로 착륙 과정에서 새랑 충돌한 걸로 보이고요. 그래서 다시 올라갔고 올라갔는데 보통 이런 경우에는 앞에서 얘기해 주신 것처럼 항공기 기름을 다 버려야 돼요. 근데 여기는 지금 이 기종은 기름을 버리는 기능이 없대요 자동으로. 그러니까 기름을 왜 버려야 되냐면 화재 문제 때문에 그러거든요. 그러면 기름이 남아 있는 경우에는 기름을 다 소진시켜야 돼요. 계속 돌면서 계속 이렇게 그 비행기를 돌면서 기름을 최대한 소진시킨 다음에 착륙을 해야 되거든요. 그거는 이 운전하시는 조종사들의 어떤 상식으로 잡혀 있는 거예요. 비상 상황에서 그런데 얘기한 것처럼 약간 1차 착륙 시도를 하다가 다시 올라가서 팔자 모양으로 돈 다음에 반대 방향으로 다시 곧바로 착륙 시도를 했거든요. 이게 지금 미스테리인 거예요. 원래라면 1차에서 착륙 시도가 실패했을 경우 최대한 시간을 끌면서 기름을 다 소진한 다음에 착륙 시도를 해야지. 관제탑에서도 여러 가지 물질을 뿌린다든가 만약에 시간을 벌어줘야 되는 시간도 벌고 그다음에 소방대원들도 대기하고 그다음에 착륙 지점에다가 화재 발생을 방지하는 어떤 물체를 뿌려주는 거를 하거든요. 그런데 대비할 시간 없이 곧바로 착륙 시도를 했거든요. 그래서 중간 지점부터 곧바로 했고 그래서 이거에 대한 지금 항공 전문가들의 의문점은 이거는 뭔가 그 기체 안에 연기가 가득 찼거나 아주 비상상황이었다. 아니면 다른 것들이 움직이지 않았거나 그래서 실은 버드 스트라이크만 당했다 하더라도 랜딩 기어가 작동됐으면 사고를 줄일 수 있었고 피해 규모를 줄일 수 있었고 그리고 실은 착륙하는 과정에서 이 맨 마지막에 둔덕이 있었던 건데 둔덕이 한 2,3M 정도로 올라와 있던 거거든요. 그러면 거의 실제로는 시속 200km로 그냥 꽝 박은 모양새가 된 거예요. 그런데 다른 공항 같은 경우는 이게 약간 방지턱 역할을 해줘가지고 탕탕탕 해가지고 속도를 감소시켜주는 역할을 한다는 거예요. 그래서 둔덕이 좀 그러니까 있으면 안 되는 위치에 이건 규정 위반까지는 아니지만 특히나 반대 방향으로 지금 다시 착륙을 시도했기 때문에 그래서 실은 버드 스트라이크 문제와 그다음에 랜딩 기어 문제와 둔덕 문제가 세 가지가 다 합쳐지면서 그냥 시속 200킬로미터 속도로 그냥 정면충돌한 것처럼 모양새가 되면서 사고 규모가 매우 커진 걸로 보여 집니다.

◆ 이익선 : 그런데 지금 무안공항이 활주로가 다른 공항에 비해서 짧고 국제선을 운항하기에는 좀 어려움이 있었다라는 지적들이 나오고 있거든요.

□ 최병천 : 그런데 그거는 지금 국내에 있는 다른 지역 공항들이랑 같이 봤을 때는 이렇게 이례적으로 많이 적은 건 아니고 다른 지역 공항에 비해서는 긴 편으로 나와요. 그래서 인천공항이나 그다음에 김포공항은 좀 원래도 국제공항 용도가 있었으니까 인천공항과 김포공항에 비해서는 짧지만 우리나라에 있는 다른 지역의 공항보다는 대체로 길고 그래서 실은 활주로 길이의 문제라기보다 활주로도 이번에 중간부터 착륙을 했거든요. 앞에서 말한 이유 때문에 뭔지 모르는 이유로 급하게 착륙을 한 거고 그리고 조종사분이 그러면 경력이 미숙한 분이냐 그러면 나름대로 경력이 되시는 분이었어요. 일정한 정도의 베테랑에 준하는 정도에 가지고 계신 분이었기 때문에 활주로 문제가 결정적으로 좀 보기는 어렵다라는 게 좀 현재까지 전문가들의 대체적인 의견입니다.

◇ 최수영 : 맞습니다. 국토부도 공식적으로 활주로 길이는 규정이 맞다고 밝혔고 양양공항보다도 양양공항도 국제공항인데 그것보다는 길다니까 평균 수준 이상은 되는 것 같습니다.

◆ 이익선 : 그럼 문제는 여기가 철새 도래지가 바로 인근에 있고 그리고 지금이 번식기라서 원래도 많은데 더 많은 시기다. 그런데 지금 이 새 쫓는 인력이 턱없이 부족했다는 게 보도가 되고 있지 않습니까?

■ 김기흥 : 이게 보니까 저도 관련 기사를 보니까 무안 국제공항이 있으면 북쪽으로 두 군데 그다음에 동남쪽으로 한 군데 그다음에 서쪽으로 한 군데가 있어요. 어떻게 보면 동서남북 다 포위된 경우 포위된 경우죠. 그래서 무안이 신안 쪽이지 않습니까? 굉장히 거기 자연 환경에 좋잖아요. 그렇기 때문에 갈대숲도 많기 때문에 철새가 있을 만한 곳인 거죠. 그러니까 철새 입장에서도 좋은 곳이니까 찾는 거 아닙니까? 그렇기 때문에 처음에 이 무안 공항에 들어설 때부터 가장 문제가 됐던 부분이 철새 부분에 대해서 어떤 조류와의 충돌 그런 부분에 문제가 있었고 그다음에 말씀하신 것처럼 그렇게 그거를 뭔가 막기 위해서 여러 가지 어떤 역할을 어떤 그런 걸 해야 되는데 공공 같은 경우는 BAT라는 팀이 있습니다. BAT가 뭐냐 하면 BIRD ALERT TEAM 그래가지고 그거를 뭐 총을 쏘거나 아니면 주류 캐치 팀이 있는 거죠. 그런 것들을 지금 인천공항도 있고요. 각 공항마다 있습니다. 공군 기지마다 있는데 문제는 여기가 그 부분을 봐야 됩니다. 여기가 조류 충돌로 인한 어떤 안전사고가 가장 많은 곳이라는 빈번했던 곳으로 알려져 있어요. 그렇다면 그에 대한 대응 팀 대비 팀이 더 많이 활발하게 돼야 되는 거잖아요. 그렇다면 그런 부분에 대해서 어떻게 보면 그런 가능성이 높기 때문에 그런 대비를 위한 어떤 인력과 활동이 빈번하게 제대로 돼 있는가 그 부분에 대한 문제가 있을 수밖에 없고 그다음에 조류 충돌이라는 건 굉장히 어떻게 보면 구조적인 문제 아닙니까? 이게 한두 번의 어떤 거기에 현장에 있는 사람들이 오늘 열심히 본다고 해서 되는 게 아니라 조류가 한두 마리가 아니라 철새가 떼지어 다니지 않습니까? 그렇다면 제가 알기로는 조류는 가까이 300미터인가요? 가까이 왔을 때 피한다고 그럽니다. 그렇다면 시속 몇 백 킬로미터로 나는 비행기가 그거를 피하기는 쉽지 않은 거죠. 그리고 우리가 보면 에너지라는 게 MC 스퀘어 해가지고 속도의 제곱에 비례하지 않습니까? 그렇다면 작은 크기의 1kg짜리의 어떤 새라고 하더라도 그게 실제로 충돌했을 때 몇 톤의 힘으로 작용한다고 보니까 결국은 이 부분에 있어서 과연 이 무안 공항이 국제공항으로서의 어떤 제대로 된 위치에 있느냐, 만약에 그게 됐다고 한다면 그만큼의 새와의 어떤 충돌을 막기 위해서의 어떤 준비가 만반이 됐느냐, 그리고 그런 상황 속에서 국제공항으로서의 어떤 소위 말해서 이번에 보면 제주항공이 취항한 게 한 20일도 안 됐다고 그러더라고요. 그렇다면 그런 것들을 했을 때 국제선은 비행기가 클 거 아닙니까? 그러니까 여러 가지를 감안했을 때 그만큼의 어떤 절차를 통해서 역량이 되느냐 어떤 본질적인 질문이 될 수도 있고 또 하나는 앞으로 공항을 많이 만들 텐데 그런 공항을 만들 때 이 부분에 대해서는 굉장히 아주 면밀하게 봐야 될 대목이 아닌가 싶습니다.

◇ 최수영 : 최 원장님께서 아까 사고 원인 가운데 랜딩 기어 말씀하셨잖아요. 그런데 오늘 오전에도 제주항공 동일 기종에서 랜딩 기어 이상이 발생했다고 합니다. 기종이 보잉 737-800 그러니까 제주항공 보유가 전부 이 기종인데 제주항공이 보유한 41대 항공기 가운데 39대가 동일 기종이라서 국토부가 전수 조사에 나선다고 하는데 이게 앞으로 사고 예방에 도움이 될까요?

□ 최병천 : 일단은 우리가 뭔가 사고가 발생을 했기 때문에 뒤늦게라도 지금 이게 어떤 정비 부족에 의한 건지 이후에 블랙박스를 하면은 뭐 길게는 한 1년 가까이 걸린다고 그래요. 근데 일단은 지금 우리가 정비 문제부터 점검을 해야 되기 때문에 국토교통부가 그거를 하고 그리고 실제로 지금 제주항공에 탑승하려고 하던 승객들도 안전 문제 때문에 미심 적은 게 있기 때문에 탑승을 거부하는 분들도 지금 생기고 있거든요. 그래서 일단은 이 보잉 732 기종 기종부터 다 점검을 하고 그리고 실은 더군다나 앞에서 우리 말씀해 주셨지만 이 지금 사고의 한편으로 한 거의 50% 이상이 랜딩 기어 때문에 발생하는 거고 그리고 실은 버드 스트라이크 때문에 발생하는 사고가 지금 되게 많다는 거예요. 그러면 이게 지금 일단 당장 지금 유사한 사건을 좀 막으려면 하나는 랜딩 기어에 대한 점검, 두 번째는 버드 스트라이크 문제를 당장은 없앨 수는 없겠지만 그러면 퇴치 인력이라든가 퇴치 시스템에 대한 대책 이거를 좀 일단 긴급하게 마련해야지 그리고 이게 시는 국제공항이냐 아니냐를 떠나서 이게 국내 공항이라도 마찬가지인 거잖아요. 어차피 비행기가 착륙할 때 지금 이착륙할 때 다 발생하는 문제이기 때문에 그런 걸 좀 염두에 두고 일단 긴급하게는 좀 정부 차원에서 국토교통부 차원에서는 그 두 가지에 특히 집중할 필요가 있지 않나 싶습니다.

◆ 이익선 : 그러니까 일단 우리가 이런 이야기를 하는 모든 해법은 블랙박스를 수거해서 판독을 하는 게 답이 나오는 일일 텐데 그전에 관제탑하고 조종사 간에 통화가 있지 않습니까? 그 내용은 금방이라도 우리가 알 수 있는 대목일 것 같은데요?

■ 김기흥 : 제가 볼 때는 국토부에서 이게 보면 원인이라는 게 여러 가지 복합적으로 작용될 수 있기 때문에 그 부분에는 아마 조사를 했을 텐데 제가 볼 때는 언론에는 아직 알리지 않는 것 같습니다. 왜냐하면 말씀하신 것처럼 이게 조사를 위해서는 블랙박스가 두 기종이 있어요. 하나는 뭐냐하면 비행 자료 기록 장치라고 해서 고도, 항적, 속도 이런 부분이 있는 거죠. 그러다 보면 문제가 있으면 그게 기록이 남을 테니까 데이터가 또 하나는 조종실 음성 기록 장치입니다. 그러니까 결국 이거는 관제탑의 관제사하고 그다음에 기장하고 얘기를 하는 거 아닙니까? 이 부분은 블랙박스 또 다른 블랙박스 두 가지를 하는 건데 블랙박스 하기 전에 말씀하신 것처럼 관제사가 아마 조사를 했을 겁니다. 그래서 아마 처음에 메이데이라고 처음에 새떼를 조심하라고 하고 메이데이 하고 이건 조사를 했으니까 나온 걸 거 아니에요. 그다음에 그 이후에 조치를 뭘 했을까 예를 들면 빨리 회양을 해가지고 동체 착륙을 할 수밖에 없다고 하면 거기에 해야 되느냐 아니면 우리가 뭐 영화 상황에 보면 바다나 아니면 강이나 그럴 수도 있고 그다음에 이 활주로는 어떻게 보면 딱딱하잖아요. 그럼 도리어 우리가 그냥 보통의 상식으로 가지만 옆에 보면 잔디 같은 데 있으니까 그쪽으로 가면 좋지 않을까 하는데 거기에 또 구조물이 있을 수 있고 바다에는 또 우리가 바닷물에만 있는 게 아니라 그 수면 아래에 가려져 있는 큰 바위 같은 게 있을 수 있기 때문에 그냥 우리가 막연하게 생각할 수 있는 게 아니잖아요. 그래서 그럴 때 플랜B 로서 어디 어디냐를 했을 때 관제사하고 기장이 '아 이럴 때는 그래도 원칙적으로 그냥 랜딩하는 게 좋겠다' 하고 했으면 괜찮은데 너무 짧은 시간이기 때문에 그럴 수 없는 상황이었다. 그렇다면 이거 참 책임 소재를 참 따지기가 쉽지 않은 거지 않습니까? 그러다 보니까 이거에 대해서 관제사와의 그런 대화 내용에 대해서 아마 조사는 했지만 아직까지는 저는 공개를 안 할 것 같다는 생각입니다.

◇ 최수영 : 유가족 얘기도 잠깐 해 봐야 될 것 같은데 유가족 대표단은 무안 공항에 합동 분향소를 설치해 달라고 요구하는 것 같습니다. 그러니까 제주항공의 모 기업이 애경 그룹인데 현재 무안군 현경면 종합스포츠파크와 전남도청 그리고 광주 518 민주광장 등 3곳에 합동 분향소가 있는데 유가족들이 무한공항에다가 합동 분향소를 해달라고 요구중이라고요?

□ 최병천 : 아무래도 사건이 벌어진 상징적인 곳이니까 그래서 아마 사람들도 다 거기 이미 모여 있을 거고 그런 점에서 유가족들이 얘기하는 대로 무안 공항에다가 분향소를 만드는 게 다 맞다고 봐야 되고요. 그리고 거기서 거기를 거점으로 뭔가 어떤 이후에 사건 처리라든가 하는 게 원칙적으로 맞다고 봐야 되겠죠.

◇ 최수영 : 맞아요. 제주항공 측도 유가족들이 원하는 대로 해 주겠다고 하는데, 합동 분향소는 지자체와 약간 이거는 좀 사안을 좀 협의를 해야 될 부분이라 질문을 드렸고요.

◆ 이익선 : 또 사고 현장에 대한 얘기를 조금 더 해 볼 부분이 이 화재 진압 부분입니다. 화재 진압이 신속히 이루어지지 않았다는 거 또 활주로 위에 화재를 막을 수 있는 혹은 줄일 수 있는 어떤 장비나 물질이 준비되지 않았다. 아까 우리 김기흥 부대변인께서 얘기하신 것처럼 너무 짧은 시간이었기 때문에 그 미처 준비할 여력이 없었을 것이다라는 게 우리가 유추는 가능하지만 보통 이런 동체 착륙이라든가 뭔가 조짐이 이상했을 때 가동되는 뭔가 매뉴얼이 있었을 거라는 생각이 들거든요.

■ 김기흥 : 그러니까 지금 말씀하신 것처럼 제가 기억으로는 허드슨 강 관련해 가지고 그 영화도 됐죠. 그 장면이 될 때는 관제 교신을 통해서 내가 여기를 하겠다 그래서 그쪽으로 내가 강에다가 어떻게 비상 착륙을 할 때 착륙하자마자 어떻게 보면 주변에 있었던 들이 몰려들고 그다음에 또 뭔가 구급하고 할 수 있는 그런 것들이 된 거죠. 유기적으로 된 거죠. 어떻게 보면 그거는 실제로 소방과 경찰도 했지만 그 주변에 있던 민간 배들도 도움을 준 건데 이번 같은 경우는 제가 볼 때는 옹호하고자 그런 건 아닌데요. 그걸 판단하기에는 굉장히 짧은 시간이고 실제로 여기가 공항공사, 한국공항공사가 하는 건데 이런 상황이 됐을 때 대비 인력이 어느 정도 돼 있는 건지 그러니까 여기가 아주 활성화된 공항은 아니지 않습니까? 예를 들어서 인천공항공사나 아니면 김포공항 국제공항 같은 경우는 그런 거에 대한 매뉴얼이 있겠죠. 무조건 뭐 메이데이 하는 순간 뭔가 이렇게 시작하고 메이데이를 할 때 가장 중요한 게 뭐냐 하면 혹시나 그 시간대에 어떤 비행기가 랜딩 하면 안 되지 않습니까? 그러면 큰 사고가 나기 때문에 그 순서를 바꾸는 게 가장 중요한 거거든요. 그리고 그 이후에 불거지는 여러 가지 사단에 대해서 어떤 사고를 줄이기 위한 행태, 근데 지금 상황에서는 그게 말씀하신 것처럼 플랜이 제대로 돼 있느냐 그리고 그 짧은 시간이지만 그거는 누가 지시하는 게 아니라 예를 들면 버튼만 딱 됐으면 그냥 원칙적으로 굴러가게끔 되어 있느냐 그런 것도 봐야 되는 거죠. 근데 지금 상황에서는 너무나 사고가 방벽에 부딪힌 다음에 폭발음이 컸기 때문에 그 안에서 어떤 소방관이 40여 분 만에 초진은 했지만 그 사이에 어떻게 보면 비극적인 상황이 다 벌어질 수밖에 없는 상황이 아니었을까 그런 생각은 들죠.

□ 최병천 : 이번 사고에서 가장 중요한 거는 원래는 이렇게 상황이 벌어지면 관제탑이랑 계속 교신을 하면서 교신을 하면서 뭔가 이렇게 대책을 세울 수 있어야 되는데 그러나 너무 이른 시간에 한 3-4분 사이에 모든 일이 다 벌어진 거기 때문에 실은 어떤 그 관제탑의 문제라든가 소방시설의 문제는 인력은 충분했을 수도 있고 아닐 수도 있지만 대비할 시간이 물리적으로 거의 없었다고 봐야 되는 거죠. 이번 사고 같은 경우는.

◇ 최수영 : 콘크리트 둔덕 얘기 좀 여쭤볼게요. 그러니까 활주로 끝에 콘크리트 둔덕이 있었다고 그런데 저희들 눈에는 잘 안 보여요. 그런데 해외 전문가들은 그걸 지적을 하더라고요. 그래서 그 영국 출신의 항공 전문가 데이비드 리어마운트는 영국 스카이 뉴스와의 인터뷰에서 무안 공항 둔덕 설치는 범죄 행위에 가깝다 이렇게 밝혔는데 이 활주로에 미끄러지면서 끄트머리에서 기체 손상이 거의 없었는데 이 둔덕에 부딪히기 전까지 그랬다고 주장을 합니다. 그런데 이건 좀 애매한 그러니까 분석 자체가 이렇게 됐다. 이걸 최 소장님 어떻게 보세요?

□ 최병천 : 저도 이 둔덕 관련된 기사를 좀 봤었는데요. 그러니까 실은 원래는 이게 비상 착륙을 하게 되면 다른 공항 같은 경우는 충격을 오히려 흡수해 주는 방식으로 돼 있다는 거예요. 이렇게 탕탕탕 가면서요.

◇ 최수영 : 우리 과속 방지턱처럼?

□ 최병천 : 근데 지금 여기에는 그걸 설치를 돼 있어 가지고 이번에는 지금 마치 그냥 벽돌을 쌓은 것처럼 이렇게 한 실제 높이로 한 3,4m 정도 되는 거죠. 3,4m 정도로 이게 되어 있기 때문에 이게 오히려 어떤 충격을 완화시켜주는 역할을 한 게 아니라 오히려 충격을 강화시켜주는 역할을 한 거죠. 그래서 실제로는 시속 200킬로미터 정도로 쾅 하고 부딪히는 꼴이 돼버린 거니까. 근데 이게 만약에 둔덕이 없었으면 몇 가지 어떤 그런 버퍼 역할을 해줘가지고 충격을 좀 감소시켜주는 역할을 할 수 있었는데 오히려 충격을 더 강화시켜주는 역할을 한거죠.

■ 김기흥 : 그러니까 이게 보니까요. 이 둔덕이 정확한 워딩은 로컬 라이저라고 해서 일종의 안테나 역할입니다. 뭐냐하면 공항의 활주로 진입을 돕는 역할을 한다는 거죠. 안테나이기 때문에 뭔가 교신이나 그런 여러 가지 용도. 흙으로 덮인 그 둔덕 상부에 콘크리트 기초 안테나가 서 있는 구조라는 거예요. 그러니까 이게 막기 위해서 만들어 놓은 게 아니라 이게 우리가 좀 헷갈린 게 뭐냐 하면 활주로가 있으면 이 활주로 끝이 있잖아요. 거기서부터 250에서 300m 거리 밖에 있는 겁니다. 활주로 외에 있는거죠. 그래서 그 거리가 200~300m 되는데 그러니까 우리가 볼 때는 야 저거 범퍼 기능 아니냐 근데 왜 콘크리트지..이래서 이상하다고 생각하지만 교신 기능인데 그게 좀 올라와 있는데 여기가 활주로에서 좀 이렇게 조금 수평이 좀 낮은 저지대라고 합니다. 그래서 어떻게 보면 그 수평을 맞추기 위해서 높였다는 건데 근데 그 부분에 있어서 꼭 그게 왜 콘크리트 형태에 되느냐 그러니까 예를 들어서 금속 형태면 찌그러지거나 뭐 이렇게 쉽게 이렇게 될 수 있는데 그 부분에 대한 문제 제기가 있는 거, 그래서 지금 국토부도 뭐냐 하면 이 부분에 대해서 콘크리트 구조물이고 그거는 범퍼 기능이 아니라 원래 안테나의 일종의 로컬라이저 안테나의 기능을 하기 위해서 구조물인데 그게 사실상 어떻게 보면 범퍼 기능을 했으면 좋은 거 아니냐 아니면 차라리 범퍼 기능이 아니라 그게 낮았으면 그걸 지나가 가지고 그냥 소위 말해서 마찰에 의해서 될 텐데 그게 그냥 방어 일종의 벽으로서 쓰여서 큰 거 아니냐 그래서 이거는 어떻게 보면 원칙대로 만약에 기능 200~300m 활주로 끝단에서 만들어졌으면 그건 문제가 안 되는데 왜 그게 콘크리트냐 그게 금속물이 아니고 또 어떻게 되느냐 그게 논란이 있을 수 있는데 이거는 좀 법적으로 봐야 될 것 같습니다. 약간 결과적인 어떤 사후 분석 사후적인 분석일 수도 있어서요. 그런데 저도 보는 입장에서는 안타깝죠. 그리고 또 하나는 뭐냐면 활주로 초입에서 만약에 거기에서 뭔가 마찰이 돼서 이게 속도가 줄어들어서 활주로 끝단에서 멈췄으면 문제가 아닌데 활주로 3분의 1 지점에서 랜딩해서 속도가 우리가 봐도 더 빨리 지나간다는 느낌이 들잖아요. 그래서 이게 참 사후적인 결과를 보고 얘기하는 거기 때문에 이거는 좀 한계가 있는 지적 아닐까 싶습니다.

◆ 이익선 : 네 그리고 이번 사고기가 전세기라고 알려졌습니다. 크리스마스와 연말을 맞아서 중소 여행사가 패키지 상품으로 모객을 했다고 알려졌던데요. 실제 숨진 승객들 대부분이 3박 5일 일정 태국 방콕을 다녀오는 일정이셨고요. 가족, 동료, 친구 단위 단체 탑승객들이라고 합니다. 그러면 이런 경우는 뭐가 다른 거죠? 전세기인 경우는요?

□ 최병천 : 항공 전세기의 개념은 뭐냐 하면 여행사가 여행사 여행 상품인 사람들만 탑승하는 거예요. 이 전세기 개념이 가장 중요한 거는 그래서 아예 이 항공사 그러니까 이 제주항공 그다음에 여행사 탑승객이 하나의 패키지로 얽혀 있는 거죠. 그래서 방콕에서 방콕을 여행을 했다가 돌아오는 길에 지금 무안 공항에 도착한 건데 근데 문제는 이런 식으로 최근 뭐 우리 코로나라든가 이런저런 이유로 공항 항공사들이 많이 어려웠었잖아요. 그런데 그 자체는 뭐 그럴 수 있는 건데 문제는 지금 약간 논란의 여지가 있을 수 있는 건 너무 무리하게 운행을 한 거 아니냐 왜냐하면 지금 이 사고 난 비행기 같은 경우는 48시간 동안 13차례를 계속 운행을 했어요.

◇ 최수영 : 48시간 동안 13차례? 그게 가능한가요?

□ 최병천 : 지금 같은 비행기가 그래서 이렇게 무리하게 한 거 자체가 이게 통상적인 것보다 좀 더 무리한 건데요. 사고 여객기가 기사 상으로는 그렇게 나오고 있는데요. 그래서 방금 말씀하신 거 이게 가능한 거냐라고 의문을 던지신 것처럼 무안 갔다가 제주 갔다가 또 뭐 저기 태국 갔다가 이렇게 여러 가지 단거리 비행을 포함해서 최근에 그래서 이렇게까지 무리하게 해 가지고 뭔가 좀 이 사건 사고랑 연결시킨 게 있는 거 아닌가라는 지금 약간 그렇군요. 의구심을 좀 받고 있는거죠.

◇ 최수영 : 소장님 말씀하신 게 연합뉴스 보도에 따른 건데 48시간 동안 13차례 비행했다 이렇게 보도가 나왔습니다.

■ 김기흥 : 그러니까 어떻게 보면 중요한 게 뭐냐면 제주항공의 월 평균 가동 시간이 국내 항공사 중 가장 길다고 그러네요. 그러니까 굉장히 그게 월 평균 운항 시간이 418시간 국내 6개 항공사 중 가장 길었다. 다른 데는 뭐 300시간 정도 371시간 355시간인데 여기는 418시간이니까요.

◆ 이익선 : 저가 항공을 이용하려는 수요가 이런 걸 다 맞물리는 거니까

■ 김기흥 : 결국은 어떻게 보면 제주항공에 문제가 있다면 그거는 뭐 사실에 기초해서 문제 제기를 받아야 되는데 여하튼 나온 거에 비하면 3년 연속 영업 실적을 기록해서 어려움이 있다 보니까 지금은 성수기니까 전세기를 동원해 가지고 좀 무리하게 한 거 아니냐 그런 지적이 좀 지적하는 기사가 좀 올라오고 있습니다.

◆ 이익선 : 제주항공 측은 이번 사고가 정비 소홀 문제는 아니라는 입장을 밝힌 바가 있는데요. 모든 것은 밝혀지게 될 겁니다. 정부도 발 빠르게 움직이고 있습니다. 지금까지 상황을 간단하게 좀 말씀해 주신다면요?

■ 김기흥 : 아무래도 제일 중요한 거는 사고 원인과 동시에 사고 원인을 규명하는 것과 동시에 그 유가족들에 대한 어떤 보상 부분 그게 제대로 이루어지고 있는지에 대해서 지금 제주항공하고 모기업이 애경 아닙니까? 그거 관련해서 아주 적극적인 입장을 내놓고 있습니다. 제가 알기로는 그 보험을 국내 5개 보험사가 있고 그 보험사가 또 보험을 드는 게 있나요? 코리아라고 보험사가 있고 재보험이라고 하는데 그게 영국인데 그 보험 금액이 1조 한 5천억 4천억 정도 된다고 그럽니다. 그렇다면 아무래도 보험회사도 나와 가지고 조사단을 꾸리겠죠. 그래서 관계에 있어서 보험 받을 수 있는 부분을 해서 유족들이 원하는 방식으로 제일 중요한 거는 지금의 어떻게 보면 시신 확인을 해야 되는 신원 확인을 해야 되고 그다음에 어떻게 보면 장례 절차를 해야 되는 거고 그 이후에 어떤 피해 보상에 대해서 정부는 그런 과정에 있어서 정부가 할 수 있는 부분 그다음에 기업들이 해야 될 부분 중에서 놓치는 부분이 있는지 유족의 관점에서 하나하나 풀어야 되고 이 상황에 대해서는 어제 국민들이 아시겠지만 권한대행의 권한이라고 할 수 있는 최상목 권한대행이 사고 40분 만에 서울 정부서울청사에서 회의를 하고 안전대책본부 회의를 가동하고 그다음에 또 현장으로 내려갔죠.

◆ 이익선 : 여기까지 듣겠습니다. 자 두 분 수고해 주셨습니다. 김기흥 전 대통령실 부대변인 최병철 신성장경제연구소장과 함께 했습니다. 잘 들었습니다. 고맙습니다.

□ 최병천, ■ 김기흥 : 고맙습니다.

YTN 김양원 (kimyw@ytnradio.kr)

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