■ 진행 : 정채운 앵커, 조예진 앵커
■ 출연 : 염건웅 유원대 경찰소방행정학부 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스특보] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
전남 무안국제공항에서 발생한 이번 제주항공 여객기 참사는 국내에서 발생한 항공기 사고 중 가장 많은 인명피해를 낸 참사로 남게 됐습니다. 염건웅 유원대 경찰소방행정학부 교수와 자세한 이야기 나눠보겠습니다. 어서 오십시오. 참 안타까운 사고가 발생했는데 이번 사고 발생 개요부터 설명해 주시죠.
[염건웅]
어제 오전에 사고가 발생했고요. 태국 방콕발에서 전남 무안으로 오는 국제선 여객기였는데요. 제주항공 여객기로 보잉 737기입니다. 원래 8시 20분쯤 착륙 예정이었는데 이때 상공 200m에서 조류 충돌이 발생합니다. 그래서 랜딩 준비 중에 새떼와 충돌했고 우측 엔진에 화염이 발생합니다. 그래서 랜딩을 포기하고 상공을 선회하면서 관제탑과 교신을 하는데요. 그래서 1차 착륙 시도를 하다가 고어라운드라고 하는데 복행을 하고 2차 시도까지 하는 상황으로 전개되고요. 9시 5분경에 랜딩 시도를 하게 되는데 우측 엔진에 화염이 있었고요. 이때 동체 착륙을 시도합니다. 결국 동체 착륙을 시도하는 과정상에서 무안공항 활주로가 2.8km 정도 되는데 2.8km 끝까지 감속하지 못한 상태에서 끝까지 갔습니다. 그래서 구조물이 있었는데 외벽이 있었던 거죠. 그래서 외벽과 충돌하면서 항공기가 두동강나고 거기에 많은 희생자가 발생한 참사로 이어졌습니다.
[앵커]
추정입니다마는 이번 사고의 가장 큰 원인 중 하나가 말씀하셨듯이 조류 충돌, 버드 스트라이크 현상입니다. 이 무안공항이 조류 충돌이 발생률이 가장 높은 공항 중의 하나였다고요.
[염건웅]
왜냐하면 인근 지역에 철새도래지가 있습니다. 그렇기 때문에 평소에도 여기는 철새도래지로 공항의 적정성 여부에 대한 의문이 드는 지역이긴 했어요. 공항을 다른 지역에 지었어야 되지 않냐, 이전 논의도 있었고 이미 공항 건설 단계부터 타당성에 대한 의문점들이 제기됐던 부분은 분명히 있었습니다. 그리고 최근에 철새 같은 경우는 겨울철새들이 많이 이동하는데 이 지역이 철새도래지다 보니까 하필이면 오전 시간에 항공기가 충돌을 하는 사고가 발생하는 그런 원인제공을 했을 가능성도 있다는 건데. 철새가 왔을 때, 날아다니면서도 아침, 저녁에 활동이 많습니다. 왜냐하면 아침에는 먹이를 찾으러 이륙을 하고 저녁에는 다시 귀소를 하기 때문에 거기서 오전과 저녁 때 이동량이 늘어나는 그런 상황이고. 지금 사고가 났던 시각도 9시 3~5분으로 알려져 있기 때문에 이 시간에도 철새가 대규모로 무리를 지어서 이동했을 가능성이 높아 보입니다. 하지만 현재 영상을 보셔도 충돌 영상이 보이거든요. 항공기 오른쪽 엔진 쪽에 철새로 추정되는 무엇인가의 물체가 보입니다. 그래서 항공기로 철새가 부딪혔고 버드 스트라이크, 철새 충돌에 의해서 엔진이 멈췄을 가능성. 그리고 이것이 결국 항공기가 비상착륙을 할 수밖에 없었던 것으로 이어지지 않았나 추정되는 대목입니다.
그런데 말씀하신 것처럼 무안공항 주번에 새들이 많은 지역이라면 애초에 공항에 조류탐지레이더라든가 대비책이 마련되어 있지 않나, 이런 지적도 나오던데요.
[염건웅]
평소에도 항공기를 운항하는 민간공항이라든지 군 시설에서도 계속적으로 철새를 쫓기 위한 노력들을 많이 해요. 실제로 허수아비를 세워놓기도 하고요. 공포탄을 쏴서 새를 놀라게 해서 도망가게 하는 것도 있고요. 그래서 평소에도 철새를 쫓아내기 위한 노력들을 하고. 분명히 무안공항에서도 이런 노력들이 있었을 것으로 예상하고 있습니다. 다만 철새라는 것이 갑자기 이동을 하고 나타나기 때문에 철새가 주는 피해들이 굉장히 커요. 우리나라 같은 경우도 국토위에서 국회에 보고한 자료를 보면 최근 5년 6개월 동안 철새로 인해서 항공기 충돌했던 사고 건수가 623건에 달하고 있거든요. 굉장히 많다고 보시면 될 것 같아요. 평균적으로 나누면 1년에 100건 정도로 보면 될 것 같거든요. 그러면 1년에 100건 정도 항공기 충돌이 발생했는데 지금까지 큰 사고로 이어지지 않았다고 하는 것은 이 항공기 충돌에 의해서 어제 사고 같이 엔진이라든지 유압장치, 전기장치의 고장을 발생시키는 경우도 있지만 단순하게 툭 치고 가는 경우도 있단 말이죠. 그런 경우에는 큰 사고로 이어지지 않는 내용들이기 때문에 어제 사고는 여러 가지 우연과 사고의 환경과 이런 것들이 복합적으로 작용해서 대형 사고, 참사로 이어지지 않았나 생각합니다.
[앵커]
버드 스트라이크가 전 세계적으로도 많이 발생하고 있는 현상인데. 작은 새랑 부딪쳐도 강도가 굉장히 크다고 하더라고요. 그 이유는 어떤 건가요?
[염건웅]
고도에 따라 다른데요. 높은 고도로 올라가면 매, 참수리 고공 비행능력을 갖춘 새들이 크기가 크죠. 그래서 이런 새들이 부딪치게 되면 오히려 큰 충격을 받게 되고요. 만약에 더 고도가 하강됐을 때는 예를 들어서 시속 370km 900g의 청둥오리가 부딪힌다고 하면 4.8톤의 무게 충격을 받게 된다는 겁니다. 실제로 엄청난 강도의 충격이고. 항공기가 굉장히 빠른 속도의 고공에서 고도를 유지하는 중에 새가 충돌하게 되면 굉장히 큰 충격을 받게 되고. 특히나 가장 문제가 되는 것은 엔진 쪽에 조류가 유입되고 충돌이 발생했을 때입니다.그렇게 되면 항공기 같은 경우는 고도를 유지하기 위한 장치, 또 항법 장치들이 전자장치, 유압장치, 전자계기장치들이 있기 때문에 이런 장치들이 먹통이 되는 그런 경우들이 발생합니다. 실제로 어제 같은 경우도 항공기가 조류 충돌에 의해서 전자장치와 유압장치들이 다 정지됐을 가능성이 매우 높아요. 왜냐하면 어제 인과관계를 보면 국토부에서도 얘기한 것이 엔진 파손에 의해서 랜딩기어가 파손되는 것까지 발생하지는 않았을 것이라고 얘기했었단 말이에요. 그러면 몇 분 사이에 결국은 랜딩기어가 펴지지 않아서 급속히 착륙할 수밖에 없는 상황. 그러니까 조종사들이 여기사상동체 착륙을 할 수밖에 없는 상황은 결국 장치 파손에 의해서 엔진이, 제 예상에는 엔진이 하나가 아니라 두 개 다 손상됐을 가능성도 있다고 보고 있어요. 왜냐하면 엔진 두 개가 정지되어 버리면 여기 장치들이 다 멈춰버리거든요. APU라고 하는 보조장치 등이 작동되지 않고 모든 전자기기 작동이 멈춰버리는 상황이 됩니다. 그렇게 되면 랜딩기어도 내려오지 않는 상태가 되는 거예요. 자동으로 원래 내려와야 되는데.
수동으로 내릴 수는 없습니까?
[염건웅]
수동으로 내리는 것은 중력에 의해서 수동으로 내릴 수 있는데 그렇게 되면 약 30초 정도 된다고 알려졌습니다. 그렇게 되면 30초마저도 시간이 없었다고 가정할 수 있는 거예요. 랜딩기어 자체를 수동으로 내릴 수도 없는 상황으로. 예를 들어 엔진 2개가 다 파손됐고 모든 장치들이 먹통이 됐고 그러면 수동으로 랜딩기어도 내려오지 않는 상황. 그리고 시간을 벌 수 없는 상황으로 이어졌을 가능성도 있다는 건데. 또 하나의 가능성은 그런 것도 있습니다. 보잉737 같은 경우는 바닥에 랜딩기어가 3개가 달려 있거든요. 앞에 하나, 뒤에 두 개가 달려 있는데 랜딩기어가 바퀴가 내려온다고 보시면 돼요. 이착륙할 때 바퀴가 올라갔다내려갔다 하는 건데 바퀴가 외부에 노출돼 있어요. 무슨 얘기냐면 접혀 있는 상태에서도 바퀴 덮개가 없는 모습이라고 보면 돼요. 무슨 얘기냐면 더 큰 항공기 같은 경우는 바퀴를 덮개가 덮게 되어 있거든요. 올라갔을 때 바퀴가 올라가고 그 아래도 덮개가 덮어버리는 상황. 밑에서 봤을 때 바퀴가 안 보는 거죠, 더 큰 항공기는. 그런데 이 항공기 같은 경우는 바퀴가 보이는 구조라고 알려져 있어요. 그러면 바퀴가 보이는 구조이다 보니까 어제 우리가 화면으로만 봤을 때는 분명히 새가 충돌했을 것이라고 가정하지만 아까 제가 2개 다 엔진이 손상됐을 가능성도 있다고 한 게 조류떼의 경고를 몇 분 전에 관제탑에서 했단 말이죠. 조류떼라는 것은 조류 한 마리가 아니라 여러 마리였을 가능성. 그러면 여러 마리들이 아까 말했던 항공기 엔진 하나 또는 두 개에 충돌로 인한 영향을 미쳤을 가능성. 그래서 전자기기나 유압장치가 먹통됐을 가능성이 첫 번째고. 두 번째는 조류들이 제가 설명했던 부분에 있어서 랜딩기어 쪽에 손상을 가했을 가능성도 있다는 거예요. 무슨 얘기냐. 랜딩기어에 충돌해서 랜딩기어가 수동으로 30초면 내려올 수 있는데 랜딩기어가 고장 났기 때문에 랜딩기어조차 아예 내려오지 않았을 가능성도 있다는 거죠. 왜냐하면 200m 이상 상공에서 찍혔던 화면이기 때문에 여기서 줌으로 당겨 잡았다고 하더라도 정확한 화면으로 모든 것들 영상 분석을 하기는 어려운 부분이 있거든요. 그래서 음성기록장치, 비행기록장치를 통해서 나머지 비행기록이라든지 손상 여부를 판단해서 거기에 따라서 사고조사나 사고원인 분석이 이어져야 되는데. 저도 다 추정일 뿐이죠. 모든 기록들을 국토부도 확인을 못한 내용이니까. 다만 어제 사고가 큰 참사로 이어졌기 때문에 이런 가능성들도 존재한다는 말씀을 드리는 겁니다.
[앵커]
언론에서 계속 나오는 이야기는 엔진에 조류가 부딪쳐서 엔진 고장이 있지 않았을까라는 이야기들이 나오고 있는 상황이고. 그리고 교수님께서 방금 말씀해 주신 것은 해당 기종이 뚜껑이 랜딩기어 쪽에 덮여 있지 않다 보니 거기에 조류가 부딪쳐서 랜딩기어가 고장이 났을 수도 있다, 이런 가능성을 제시하시는 거죠. 1차적으로 조류 충돌이 원인이었다고 해도 자체적으로 결함이 있지 않았느냐 이런 가능성도 배제하지 없지 않습니까?
[염건웅]
배제하지는 못하죠. 태국에서 한국으로 다시 들어올 때 만약 거기서 정비가 제대로 이루어졌는지. 아니면 한국에서 다시 태국으로 나갈 때 정비가 제대로 이루어졌는지. 이 정비는 계속 항공기가 이륙할 때마다 계속 정비가 이루어져야 되는 거거든요. 그래서 예방정비라든지 수시정비가 이뤄져야 되는 것인데 이런 정비가 제대로 되지 않았을 가능성도 배제는 할 수 없습니다. 항상 항공기 사고들 보면 조류 충돌에 의한 사고 발생률도 굉장히 높고요. 그다음에 항공기 정비 불량에 의한 사고도 굉장히 많고요. 그다음에 조종사의 조종 미숙에 의한 사고들도 분명히 있습니다. 그래서 이런 여러 가지 사고 원인들을 다 배제시킬 수는 없어요. 어떤 사고 원인이든, 어떤 요인이든 작용할 수 있다는 것을 가정하지 이 모든 것들을 종합해야 되는 것이고요. 말씀주셨던 것처럼 정비불량 여부도 파악해야 되겠죠. 그 부분은 조사기간이 굉장히 오래 걸릴 것 같아요. 어제 국토부도 얘기했지만 기본적으로 항공기 사고 조사는 최소 6개월이 걸리고요. 이것이 길어지면 3년까지도 걸리거든요. 왜냐하면 미국 보잉사 항공기이기 때문에 미국 기술진들도 들어와서 같이 기체를 점검해야 되는 부분도 있고 확인해야 되는 부분들이 여러 가지가 있습니다. 그래서 이런 부분들에 있어서 결국은 1차 조사는 국내에서 시작을 했다고 아까 YTN 보도하셨거든요. 1차 조사를 하면서 여러 가지 기체 결함, 또는 정비불량 여부들도 확인할 것으로 보입니다.
의문점들이 아직 많이 남아 있는 사고인데. 동체 착륙을 시도했잖아요. 그런데 1차 착륙을 시도하다가 곧바로 돌아와서 착륙을 시도했는데 그만큼 상황이 굉장히 긴박했다고 봐야겠죠?
[염건웅]
그렇죠. 굉장히 급박한 상황이었기 때문에... 만약에 동체 착륙을 안 해도 되는 여러 가지 매뉴얼들이 있어요. 무슨 얘기냐면 버드 스트라이크가 발생해서 기체결함이 발생했다고 했으면 엔진이 2개가 있는데 하나만 살아 있다고 해도 계속 공중에서 운행할 수 있는 상태가 유지되거든요. 그렇다고 하면 관제탑에서 다른 방안을 제시했겠죠. 조금 선회를 해라. 연료가 있다고 가정하면 선회를 하고 여기 무안공항 같은 경우는 활주로가 굉장히 짧았단 말이죠. 2.8km밖에 안 됐기 때문에 다른 긴 활주로를 갖고 있는 수도권에 있는 공항들이에요. 예를 들어 김포나 인천공항 같은 경우 3.6km 정도 되거든요. km 정도 더 연장돼 있기 때문에 이런 공항으로 유도해서 동체 착륙을 시도하는 방법도 있었을 것이고요. 다른 방안들을 제시했겠지만 어제 상황에서는 분명히 항공기가 굉장히 큰 기체결함이 발생했기 때문에 여기 동체 착륙을 할 수밖에 없는 상황으로 이어졌다고 가정을 할 수밖에 없고요. 다만 안타까운 거는 무안공항이 2.8km라는 활주로 길이가 국토부에서는 국제규격상 문제가 없다고 했지만 이것은 안전하게 랜딩기어를 내리고 착륙했을 때는 2.8km가 확보되면 충분히 안전하다는 얘기일 수 있지만 우리가 동체 착륙까지 가정한 길이였을까라는 부분에는 저는 개인적으로 의문이 있어요. 어제 왜냐하면 결과로 나왔잖아요. 결국 2.8km 이상 항공기가 끌려갔고요. 그 끝에 외벽이 있었기 때문에 그 외벽으로 충돌을 해 버렸잖아요. 그래서 동체 착륙을 할 때는 여러 가지 매뉴얼들이 또 존재합니다. 그래서 밑에 특수폼들을 깔아요. 그래서 항력들을 조절하고 마찰력 계수를 조정하고 그다음에 화재가 더 커지지 않게 조정하는 특수폼들을 깔기도 하고. 심지어는 급한 경우 모래를 깔기도 해요. 마찰력을 발생시키기 위해서. 그런데 어제 그런 것들은 하나도 이뤄지지 않았던 것으로 보이고요. 특히나 항공유 같은 경우에는 옥탄가가 높기 때문에 다른 첨가물들이 있죠. 항공유는 고공에서 비행을 하면 고도가 높을수록 온도가 낮아지기 때문에 거기서 정상적인 기능을 발휘하기 위해서 특수첨가물들을 넣는단 말이죠. 그래서 항공유 같은 경우는 화재가 발생했을 때 서서히 퍼지는 게 아니라 확 폭발해 버립니다. 확 폭발하니까 어제 사고에서도 보면 항공기가 두동강이 나면서 폭발하는 모습이 보이거든요. 그래서 항공기 사고에서 만약에 폭발 사고가 이어졌을 때는 바로 탈출하는 골든타임 확보가 가장 중요한데 어제는 외벽에 충돌하는 상황에서 바로 폭발해서 거기서 큰 화재로 이어졌기 때문에 탈출할 수 있는 시간조차 벌 수 없었고. 특히나 외벽 때문에 두 동강이 나서 탑승객들이 튕겨져 나가는 상황이기 때문에 많은 사상자가 발생할 수밖에 없었던 상황이었다. 그러니까 2.8km라는 것에 제가 의문을 둔다고 말씀드렸던 것이 만약에 동체 착륙까지 가정했을 때 2.8km밖에 국제규격에 맞출 수밖에 없었다고 해도 외벽 없이 외벽을 지나서 그냥 잔디밭이라든지 모래밭이 존재했다고 하면 조금 더 끌려가다가 어느 순간에 멈출 수도 있지 않았을까라는 가정이 가능하다는 거죠. 그러니까 폼이나 모래를 깔지 못했더라도 이것을 동체 착륙까지 가정해서 끝지점에는 모래밭이나 풀밭이 있었다고 했으면 조금 더 이런 안타까운 상황을 면할 수 있지 않았을까 하는 사실 아쉬움에 말씀을 드리는 건데요. 실제로 무안공항 같은 경우 어제 국토부에서 얘기로도 연장 논의를 했고요. 연장에 대한 논의들을 하고 있다는 발표를 했어요. 실제로 제가 알기로도 공항 국제규격에도 맞지만 그럼에도 불구하고 2.8km는 분명히 조금 더 연장할 필요가 있다고 국토부에서도 느꼈다는 거거든요. 생각을 했다는 것이기 때문에 연장 논의도 분명히 있었다고 알고 있습니다.
[앵커]
여러 가지 시나리오를 열어놓고 이야기해 봐야 될 것 같습니다. 메이데이 선언을 오전 8시 59분에 요청을 했습니다. 이 조종사가 메이데이 선언을 하고 나면 지상에서도 대응을 하고 있어야 되지 않았겠습니까?소방에서도 그렇고. 지상에서의 대응 어떻게 보십니까?
[염건웅]
어제는 영상이라든지 여러 가지 자료를 종합하면 지상에서 대응이 하나도 안 됐던 걸로 보여지기는 해요. 왜냐하면 동체 착륙을 하는 상황에서 메이데이라고 하는 것은 결국 항공기를 통제할 수 없다고 조종사가 선언을 한 거거든요. 그렇게 되면 모든 가용자원을 가동해서 구해 달라고 요청을 하는 겁니다. 그러면 착륙에 대비한 여러 가지 준비들이 있어야 되죠. 특히나 동체 착륙 하는 활주로에 대한 안전 확보. 그다음에 승객들을 구하는 조치를 즉각 시행할 수 있도록 하는 가용장비와 자원들. 그리고 화재가 발생했을 때 화재를 바로 진압할 수 있는 장비와 자원들. 이런 것들이 바로 있었어야 하는데. 어제 제가 알기로는 소방에서 출동하고 45분인가 47분 후에 진압을 완료했다고 알려져 있거든요. 초기에 공항에서 확보하고 있던 소방장비로는 화재 진압이 안 됐다고 얘기할 수밖에 없는 거잖아요. 그러면 이런 화재 진압에 대해서도 현재 거기서 인력이 충분히 확보되었는가. 그리고 추락하는 과정 상에서도 제대로 조치가 이루어졌는가에 대한 부분도 확인할 필요성이 있어 보이는 대목입니다.
이번에는 로컬라이저라는 장비 이야기를 해 보겠습니다. 항공기 착륙을 유도하는 장치라고 하는데. 보통 바닥면에 설치돼 있는데 무안공항은 흙더미 위에 콘크리트에 설치돼 있었다고 하더라고요. 이 부분은 어떻게 보시나요?
[염건웅]
보통 공항들은 흙바닥에 설치돼 있지 않거든요. 다 콘크리트 위에 설치돼 있는데 여기는 흙바닥에 설치되어 있다는 것도 YTN에서 말씀해 주시는 걸 보면 아직까지는 추정입니다마는 이런 부분에서 이 공항이 부실함이 있었을 가능성도 우리가 배제할 수 없다고 봐야 될 것 같아요. 아까 말했듯이 항공기 정비 문제는 아직 제기되지 않지만 제주항공에서는 정비를 충분히 잘했다고 발표했지만 그것도 우리가 들여다봐야 되는 문제이기 때문에 공항에서의 안전시설들이 어떻게 조치가 되어 있고 구비되어 있고 확보가 되어 있는지 이런 것들도 눈여겨봐야 되는데. 여기 로컬라이저가 무안공항 같은 경우에 흙더미 위에 있었다.
콘크리트 바닥에 설치되어 있는 것들이 여기 있었다고 하면 이런 것들도 기본이 지켜지지 않았다는 대목이긴 하죠.
[앵커]
리버스 트러스트라는 장치가 있다고 하는데 이 장치가 어떤 역할을 하는 장치입니까?
[염건웅]
리버트 트러스트. 항공기의 여러 가지 장비들 중에서 동체 착륙을 하고 이런 장치들이 있어야 되는데. 이 부분은 저도 확인을 할게요.
[앵커]
이 부분도 제대로 작동을 했는지 확인이 필요할 것 같습니다. 항공기 이륙 후 3분, 그리고 착륙 전 8분. 이때 사고 발생 위험이 가장 크다고 하는데 이건 어떤 이유 때문에 그런 건가요?
[염건웅]
이륙하고 착륙할 때 가장 위험하죠. 항공기 자체가 모든 전자 시스템이랑 유압장치들이 고공에서 운행하는 것에 맞춰져 있습니다. 그래서 고공에서 운행하는 상태에서는 오히려 더 안전해요. 왜냐하면 자동항법장치도 있고 오토파일럿이라고 하는 기능들도 있기 때문에 오히려 고공에서는 항공기 타보신 분들은 아실 거예요. 기압 때문에 크게 흔들리는 경우도 있는데 그 상황이 그렇게 위험하지 않습니다. 이 항공기 자체가 유선형 기체 구조를 가지고 있고요. 여러 가지 전자장치들이 공기압에 충분히 견딜 수 있게 되어 있는데 문제는 항공기가 공중에서 떠 있는 역할이 가장 주역할이기 때문에 지상에서 다닐 때는 갓난아기와 같다고 보시면 될 것 같아요. 여기서 실제로도 동체 착륙 하는 과정상에서 제일 중요한 게 랜딩기어가 내려와야 되거든요. 이것이 자동차의 브레이크 같은 장치라고 보시면 될 것 같아요. 그래서 실제로 항공기에 따라 다르지만 조종사 발 아래 브레이크 페달이 달려서 브레이크 페달을 꾹 밟아서 자동차같이 멈추는 그런 장치로 지상에서 작동을 하거든요. 그러니까 이런 장비들을 활용해서 이륙와 착륙을 하기 때문에 여기에 이륙 후 3분, 그리고 착륙 전 8분 사이에는 사고 발생 위험이 굉장히 높아지고요. 또 실제로 사고들이 이 시간쯤에 많이 발생하기도 합니다.
[앵커]
오늘 국토교통부가 사고 항공기의 블랙박스를 김포에 있는 분석센터로 옮겨서 분석이 가능한지 검토할 것으로 보입니다. 이 블랙박스에는 어떤 내용들이 담기게 되나요?
[염건웅]
음성기록장치랑 비행기록장치 2개가 있어요. 어제 처음에는 비행기록장치가 하나 수거됐다고 했고 추후에 음성기록장치가 다 수거가 됐다고 했거든요. 비행기록장치에는 비행기록이 3D로 남아 있습니다. 그래서 이 3D 기록까지 포함한 비행기록이 수십 시간까지 남아 있어요. 그래서 그 기록을 확보해서 비행기가 어떤 문제가 발생했고 비행항로상에서 어떤 기계적인 결함이 발생했는지를 확인할 수 있고요. 또 음성기록장치 같은 경우는 약 하루 정도의 음성 대화 내용들이 담겨 있는데 여기에 보면 기장하고 부기장, 조종사들 간 대화 내용, 그리고 객실 내 승무원들과의 대화 내용, 그다음에 관제탑과의 내용, 이런 것들이 다 포함됩니다. 그러니까 여기에 음성기록장치가 어떤 문제가 있었냐는 것들을 알려주는 가장 첫 번째 키워드가 될 수 있어요. 그래서 이런 것들을 확인하고 거기에 추가적으로 비행기록장치를 통해서 이런 것들을 더 면밀하게 분석할 수 있는 건데. 우리나라 김포공항에 시험분석센터가 있기 때문에 여기서 1차적으로 분석을 할 텐데 어제 내용들을 확인해 봤더니 일부 블랙박스 장치가 훼손된 게 있다고 들었거든요. 그러면 분석이 불가능할 수도 있어요. 그렇게 되면 결국 미국 항공국 쪽으로 보내서 거기서 분석 의뢰를 다시 해야 되는 거거든요. 거기도 전 세계에 있는 사고라든지 비행기의 블랙박스들을 그쪽으로 의뢰를 합니다, 분석해 달라고. 사고가 굉장히 급박하고 큰 사고지만 이것을 바로 분석해 주지는 못할 수 있다는 얘기죠. 시간이 최장 1년까지 걸릴 수가 있어요. 블랙박스 기록 자체의 시간이. 그래서 이런 것들도 우리나라에서 분석이 가능하면 참 다행일 것 같아요. 빨리 사고 조사를 하고 원인 분석을 해야지 피해자 가족분들에게 피해 회복이 될 수 있는 그런 부분이기도 하잖아요. 만약에 국내에서 분석이 어렵다고 하면 미국에 의뢰해서 분석을 진행할 예정으로 알고 있습니다.
[앵커]
사고의 원인이 하루빨리 신속하고 명확하게 규명이 되길 바라봅니다. 지금까지 염건웅 유원대 경찰소방행정학부 교수와 이야기 나눠봤습니다. 말씀 고맙습니다.
※ '당신의 제보가 뉴스가 됩니다'
[카카오톡] YTN 검색해 채널 추가
[전화] 02-398-8585
[메일] social@ytn.co.kr
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]
대한민국 24시간 뉴스 채널 [YTN LIVE] 보기 〉
대화로 배우는 이 세상 모든 지식 [이게 웬 날리지?] 〉
소리 없이 보는 뉴스 [자막뉴스] 〉
■ 출연 : 염건웅 유원대 경찰소방행정학부 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스특보] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
전남 무안국제공항에서 발생한 이번 제주항공 여객기 참사는 국내에서 발생한 항공기 사고 중 가장 많은 인명피해를 낸 참사로 남게 됐습니다. 염건웅 유원대 경찰소방행정학부 교수와 자세한 이야기 나눠보겠습니다. 어서 오십시오. 참 안타까운 사고가 발생했는데 이번 사고 발생 개요부터 설명해 주시죠.
[염건웅]
어제 오전에 사고가 발생했고요. 태국 방콕발에서 전남 무안으로 오는 국제선 여객기였는데요. 제주항공 여객기로 보잉 737기입니다. 원래 8시 20분쯤 착륙 예정이었는데 이때 상공 200m에서 조류 충돌이 발생합니다. 그래서 랜딩 준비 중에 새떼와 충돌했고 우측 엔진에 화염이 발생합니다. 그래서 랜딩을 포기하고 상공을 선회하면서 관제탑과 교신을 하는데요. 그래서 1차 착륙 시도를 하다가 고어라운드라고 하는데 복행을 하고 2차 시도까지 하는 상황으로 전개되고요. 9시 5분경에 랜딩 시도를 하게 되는데 우측 엔진에 화염이 있었고요. 이때 동체 착륙을 시도합니다. 결국 동체 착륙을 시도하는 과정상에서 무안공항 활주로가 2.8km 정도 되는데 2.8km 끝까지 감속하지 못한 상태에서 끝까지 갔습니다. 그래서 구조물이 있었는데 외벽이 있었던 거죠. 그래서 외벽과 충돌하면서 항공기가 두동강나고 거기에 많은 희생자가 발생한 참사로 이어졌습니다.
[앵커]
추정입니다마는 이번 사고의 가장 큰 원인 중 하나가 말씀하셨듯이 조류 충돌, 버드 스트라이크 현상입니다. 이 무안공항이 조류 충돌이 발생률이 가장 높은 공항 중의 하나였다고요.
[염건웅]
왜냐하면 인근 지역에 철새도래지가 있습니다. 그렇기 때문에 평소에도 여기는 철새도래지로 공항의 적정성 여부에 대한 의문이 드는 지역이긴 했어요. 공항을 다른 지역에 지었어야 되지 않냐, 이전 논의도 있었고 이미 공항 건설 단계부터 타당성에 대한 의문점들이 제기됐던 부분은 분명히 있었습니다. 그리고 최근에 철새 같은 경우는 겨울철새들이 많이 이동하는데 이 지역이 철새도래지다 보니까 하필이면 오전 시간에 항공기가 충돌을 하는 사고가 발생하는 그런 원인제공을 했을 가능성도 있다는 건데. 철새가 왔을 때, 날아다니면서도 아침, 저녁에 활동이 많습니다. 왜냐하면 아침에는 먹이를 찾으러 이륙을 하고 저녁에는 다시 귀소를 하기 때문에 거기서 오전과 저녁 때 이동량이 늘어나는 그런 상황이고. 지금 사고가 났던 시각도 9시 3~5분으로 알려져 있기 때문에 이 시간에도 철새가 대규모로 무리를 지어서 이동했을 가능성이 높아 보입니다. 하지만 현재 영상을 보셔도 충돌 영상이 보이거든요. 항공기 오른쪽 엔진 쪽에 철새로 추정되는 무엇인가의 물체가 보입니다. 그래서 항공기로 철새가 부딪혔고 버드 스트라이크, 철새 충돌에 의해서 엔진이 멈췄을 가능성. 그리고 이것이 결국 항공기가 비상착륙을 할 수밖에 없었던 것으로 이어지지 않았나 추정되는 대목입니다.
[앵커]
그런데 말씀하신 것처럼 무안공항 주번에 새들이 많은 지역이라면 애초에 공항에 조류탐지레이더라든가 대비책이 마련되어 있지 않나, 이런 지적도 나오던데요.
[염건웅]
평소에도 항공기를 운항하는 민간공항이라든지 군 시설에서도 계속적으로 철새를 쫓기 위한 노력들을 많이 해요. 실제로 허수아비를 세워놓기도 하고요. 공포탄을 쏴서 새를 놀라게 해서 도망가게 하는 것도 있고요. 그래서 평소에도 철새를 쫓아내기 위한 노력들을 하고. 분명히 무안공항에서도 이런 노력들이 있었을 것으로 예상하고 있습니다. 다만 철새라는 것이 갑자기 이동을 하고 나타나기 때문에 철새가 주는 피해들이 굉장히 커요. 우리나라 같은 경우도 국토위에서 국회에 보고한 자료를 보면 최근 5년 6개월 동안 철새로 인해서 항공기 충돌했던 사고 건수가 623건에 달하고 있거든요. 굉장히 많다고 보시면 될 것 같아요. 평균적으로 나누면 1년에 100건 정도로 보면 될 것 같거든요. 그러면 1년에 100건 정도 항공기 충돌이 발생했는데 지금까지 큰 사고로 이어지지 않았다고 하는 것은 이 항공기 충돌에 의해서 어제 사고 같이 엔진이라든지 유압장치, 전기장치의 고장을 발생시키는 경우도 있지만 단순하게 툭 치고 가는 경우도 있단 말이죠. 그런 경우에는 큰 사고로 이어지지 않는 내용들이기 때문에 어제 사고는 여러 가지 우연과 사고의 환경과 이런 것들이 복합적으로 작용해서 대형 사고, 참사로 이어지지 않았나 생각합니다.
[앵커]
버드 스트라이크가 전 세계적으로도 많이 발생하고 있는 현상인데. 작은 새랑 부딪쳐도 강도가 굉장히 크다고 하더라고요. 그 이유는 어떤 건가요?
[염건웅]
고도에 따라 다른데요. 높은 고도로 올라가면 매, 참수리 고공 비행능력을 갖춘 새들이 크기가 크죠. 그래서 이런 새들이 부딪치게 되면 오히려 큰 충격을 받게 되고요. 만약에 더 고도가 하강됐을 때는 예를 들어서 시속 370km 900g의 청둥오리가 부딪힌다고 하면 4.8톤의 무게 충격을 받게 된다는 겁니다. 실제로 엄청난 강도의 충격이고. 항공기가 굉장히 빠른 속도의 고공에서 고도를 유지하는 중에 새가 충돌하게 되면 굉장히 큰 충격을 받게 되고. 특히나 가장 문제가 되는 것은 엔진 쪽에 조류가 유입되고 충돌이 발생했을 때입니다.그렇게 되면 항공기 같은 경우는 고도를 유지하기 위한 장치, 또 항법 장치들이 전자장치, 유압장치, 전자계기장치들이 있기 때문에 이런 장치들이 먹통이 되는 그런 경우들이 발생합니다. 실제로 어제 같은 경우도 항공기가 조류 충돌에 의해서 전자장치와 유압장치들이 다 정지됐을 가능성이 매우 높아요. 왜냐하면 어제 인과관계를 보면 국토부에서도 얘기한 것이 엔진 파손에 의해서 랜딩기어가 파손되는 것까지 발생하지는 않았을 것이라고 얘기했었단 말이에요. 그러면 몇 분 사이에 결국은 랜딩기어가 펴지지 않아서 급속히 착륙할 수밖에 없는 상황. 그러니까 조종사들이 여기사상동체 착륙을 할 수밖에 없는 상황은 결국 장치 파손에 의해서 엔진이, 제 예상에는 엔진이 하나가 아니라 두 개 다 손상됐을 가능성도 있다고 보고 있어요. 왜냐하면 엔진 두 개가 정지되어 버리면 여기 장치들이 다 멈춰버리거든요. APU라고 하는 보조장치 등이 작동되지 않고 모든 전자기기 작동이 멈춰버리는 상황이 됩니다. 그렇게 되면 랜딩기어도 내려오지 않는 상태가 되는 거예요. 자동으로 원래 내려와야 되는데.
[앵커]
수동으로 내릴 수는 없습니까?
[염건웅]
수동으로 내리는 것은 중력에 의해서 수동으로 내릴 수 있는데 그렇게 되면 약 30초 정도 된다고 알려졌습니다. 그렇게 되면 30초마저도 시간이 없었다고 가정할 수 있는 거예요. 랜딩기어 자체를 수동으로 내릴 수도 없는 상황으로. 예를 들어 엔진 2개가 다 파손됐고 모든 장치들이 먹통이 됐고 그러면 수동으로 랜딩기어도 내려오지 않는 상황. 그리고 시간을 벌 수 없는 상황으로 이어졌을 가능성도 있다는 건데. 또 하나의 가능성은 그런 것도 있습니다. 보잉737 같은 경우는 바닥에 랜딩기어가 3개가 달려 있거든요. 앞에 하나, 뒤에 두 개가 달려 있는데 랜딩기어가 바퀴가 내려온다고 보시면 돼요. 이착륙할 때 바퀴가 올라갔다내려갔다 하는 건데 바퀴가 외부에 노출돼 있어요. 무슨 얘기냐면 접혀 있는 상태에서도 바퀴 덮개가 없는 모습이라고 보면 돼요. 무슨 얘기냐면 더 큰 항공기 같은 경우는 바퀴를 덮개가 덮게 되어 있거든요. 올라갔을 때 바퀴가 올라가고 그 아래도 덮개가 덮어버리는 상황. 밑에서 봤을 때 바퀴가 안 보는 거죠, 더 큰 항공기는. 그런데 이 항공기 같은 경우는 바퀴가 보이는 구조라고 알려져 있어요. 그러면 바퀴가 보이는 구조이다 보니까 어제 우리가 화면으로만 봤을 때는 분명히 새가 충돌했을 것이라고 가정하지만 아까 제가 2개 다 엔진이 손상됐을 가능성도 있다고 한 게 조류떼의 경고를 몇 분 전에 관제탑에서 했단 말이죠. 조류떼라는 것은 조류 한 마리가 아니라 여러 마리였을 가능성. 그러면 여러 마리들이 아까 말했던 항공기 엔진 하나 또는 두 개에 충돌로 인한 영향을 미쳤을 가능성. 그래서 전자기기나 유압장치가 먹통됐을 가능성이 첫 번째고. 두 번째는 조류들이 제가 설명했던 부분에 있어서 랜딩기어 쪽에 손상을 가했을 가능성도 있다는 거예요. 무슨 얘기냐. 랜딩기어에 충돌해서 랜딩기어가 수동으로 30초면 내려올 수 있는데 랜딩기어가 고장 났기 때문에 랜딩기어조차 아예 내려오지 않았을 가능성도 있다는 거죠. 왜냐하면 200m 이상 상공에서 찍혔던 화면이기 때문에 여기서 줌으로 당겨 잡았다고 하더라도 정확한 화면으로 모든 것들 영상 분석을 하기는 어려운 부분이 있거든요. 그래서 음성기록장치, 비행기록장치를 통해서 나머지 비행기록이라든지 손상 여부를 판단해서 거기에 따라서 사고조사나 사고원인 분석이 이어져야 되는데. 저도 다 추정일 뿐이죠. 모든 기록들을 국토부도 확인을 못한 내용이니까. 다만 어제 사고가 큰 참사로 이어졌기 때문에 이런 가능성들도 존재한다는 말씀을 드리는 겁니다.
[앵커]
언론에서 계속 나오는 이야기는 엔진에 조류가 부딪쳐서 엔진 고장이 있지 않았을까라는 이야기들이 나오고 있는 상황이고. 그리고 교수님께서 방금 말씀해 주신 것은 해당 기종이 뚜껑이 랜딩기어 쪽에 덮여 있지 않다 보니 거기에 조류가 부딪쳐서 랜딩기어가 고장이 났을 수도 있다, 이런 가능성을 제시하시는 거죠. 1차적으로 조류 충돌이 원인이었다고 해도 자체적으로 결함이 있지 않았느냐 이런 가능성도 배제하지 없지 않습니까?
[염건웅]
배제하지는 못하죠. 태국에서 한국으로 다시 들어올 때 만약 거기서 정비가 제대로 이루어졌는지. 아니면 한국에서 다시 태국으로 나갈 때 정비가 제대로 이루어졌는지. 이 정비는 계속 항공기가 이륙할 때마다 계속 정비가 이루어져야 되는 거거든요. 그래서 예방정비라든지 수시정비가 이뤄져야 되는 것인데 이런 정비가 제대로 되지 않았을 가능성도 배제는 할 수 없습니다. 항상 항공기 사고들 보면 조류 충돌에 의한 사고 발생률도 굉장히 높고요. 그다음에 항공기 정비 불량에 의한 사고도 굉장히 많고요. 그다음에 조종사의 조종 미숙에 의한 사고들도 분명히 있습니다. 그래서 이런 여러 가지 사고 원인들을 다 배제시킬 수는 없어요. 어떤 사고 원인이든, 어떤 요인이든 작용할 수 있다는 것을 가정하지 이 모든 것들을 종합해야 되는 것이고요. 말씀주셨던 것처럼 정비불량 여부도 파악해야 되겠죠. 그 부분은 조사기간이 굉장히 오래 걸릴 것 같아요. 어제 국토부도 얘기했지만 기본적으로 항공기 사고 조사는 최소 6개월이 걸리고요. 이것이 길어지면 3년까지도 걸리거든요. 왜냐하면 미국 보잉사 항공기이기 때문에 미국 기술진들도 들어와서 같이 기체를 점검해야 되는 부분도 있고 확인해야 되는 부분들이 여러 가지가 있습니다. 그래서 이런 부분들에 있어서 결국은 1차 조사는 국내에서 시작을 했다고 아까 YTN 보도하셨거든요. 1차 조사를 하면서 여러 가지 기체 결함, 또는 정비불량 여부들도 확인할 것으로 보입니다.
[앵커]
의문점들이 아직 많이 남아 있는 사고인데. 동체 착륙을 시도했잖아요. 그런데 1차 착륙을 시도하다가 곧바로 돌아와서 착륙을 시도했는데 그만큼 상황이 굉장히 긴박했다고 봐야겠죠?
[염건웅]
그렇죠. 굉장히 급박한 상황이었기 때문에... 만약에 동체 착륙을 안 해도 되는 여러 가지 매뉴얼들이 있어요. 무슨 얘기냐면 버드 스트라이크가 발생해서 기체결함이 발생했다고 했으면 엔진이 2개가 있는데 하나만 살아 있다고 해도 계속 공중에서 운행할 수 있는 상태가 유지되거든요. 그렇다고 하면 관제탑에서 다른 방안을 제시했겠죠. 조금 선회를 해라. 연료가 있다고 가정하면 선회를 하고 여기 무안공항 같은 경우는 활주로가 굉장히 짧았단 말이죠. 2.8km밖에 안 됐기 때문에 다른 긴 활주로를 갖고 있는 수도권에 있는 공항들이에요. 예를 들어 김포나 인천공항 같은 경우 3.6km 정도 되거든요. km 정도 더 연장돼 있기 때문에 이런 공항으로 유도해서 동체 착륙을 시도하는 방법도 있었을 것이고요. 다른 방안들을 제시했겠지만 어제 상황에서는 분명히 항공기가 굉장히 큰 기체결함이 발생했기 때문에 여기 동체 착륙을 할 수밖에 없는 상황으로 이어졌다고 가정을 할 수밖에 없고요. 다만 안타까운 거는 무안공항이 2.8km라는 활주로 길이가 국토부에서는 국제규격상 문제가 없다고 했지만 이것은 안전하게 랜딩기어를 내리고 착륙했을 때는 2.8km가 확보되면 충분히 안전하다는 얘기일 수 있지만 우리가 동체 착륙까지 가정한 길이였을까라는 부분에는 저는 개인적으로 의문이 있어요. 어제 왜냐하면 결과로 나왔잖아요. 결국 2.8km 이상 항공기가 끌려갔고요. 그 끝에 외벽이 있었기 때문에 그 외벽으로 충돌을 해 버렸잖아요. 그래서 동체 착륙을 할 때는 여러 가지 매뉴얼들이 또 존재합니다. 그래서 밑에 특수폼들을 깔아요. 그래서 항력들을 조절하고 마찰력 계수를 조정하고 그다음에 화재가 더 커지지 않게 조정하는 특수폼들을 깔기도 하고. 심지어는 급한 경우 모래를 깔기도 해요. 마찰력을 발생시키기 위해서. 그런데 어제 그런 것들은 하나도 이뤄지지 않았던 것으로 보이고요. 특히나 항공유 같은 경우에는 옥탄가가 높기 때문에 다른 첨가물들이 있죠. 항공유는 고공에서 비행을 하면 고도가 높을수록 온도가 낮아지기 때문에 거기서 정상적인 기능을 발휘하기 위해서 특수첨가물들을 넣는단 말이죠. 그래서 항공유 같은 경우는 화재가 발생했을 때 서서히 퍼지는 게 아니라 확 폭발해 버립니다. 확 폭발하니까 어제 사고에서도 보면 항공기가 두동강이 나면서 폭발하는 모습이 보이거든요. 그래서 항공기 사고에서 만약에 폭발 사고가 이어졌을 때는 바로 탈출하는 골든타임 확보가 가장 중요한데 어제는 외벽에 충돌하는 상황에서 바로 폭발해서 거기서 큰 화재로 이어졌기 때문에 탈출할 수 있는 시간조차 벌 수 없었고. 특히나 외벽 때문에 두 동강이 나서 탑승객들이 튕겨져 나가는 상황이기 때문에 많은 사상자가 발생할 수밖에 없었던 상황이었다. 그러니까 2.8km라는 것에 제가 의문을 둔다고 말씀드렸던 것이 만약에 동체 착륙까지 가정했을 때 2.8km밖에 국제규격에 맞출 수밖에 없었다고 해도 외벽 없이 외벽을 지나서 그냥 잔디밭이라든지 모래밭이 존재했다고 하면 조금 더 끌려가다가 어느 순간에 멈출 수도 있지 않았을까라는 가정이 가능하다는 거죠. 그러니까 폼이나 모래를 깔지 못했더라도 이것을 동체 착륙까지 가정해서 끝지점에는 모래밭이나 풀밭이 있었다고 했으면 조금 더 이런 안타까운 상황을 면할 수 있지 않았을까 하는 사실 아쉬움에 말씀을 드리는 건데요. 실제로 무안공항 같은 경우 어제 국토부에서 얘기로도 연장 논의를 했고요. 연장에 대한 논의들을 하고 있다는 발표를 했어요. 실제로 제가 알기로도 공항 국제규격에도 맞지만 그럼에도 불구하고 2.8km는 분명히 조금 더 연장할 필요가 있다고 국토부에서도 느꼈다는 거거든요. 생각을 했다는 것이기 때문에 연장 논의도 분명히 있었다고 알고 있습니다.
[앵커]
여러 가지 시나리오를 열어놓고 이야기해 봐야 될 것 같습니다. 메이데이 선언을 오전 8시 59분에 요청을 했습니다. 이 조종사가 메이데이 선언을 하고 나면 지상에서도 대응을 하고 있어야 되지 않았겠습니까?소방에서도 그렇고. 지상에서의 대응 어떻게 보십니까?
[염건웅]
어제는 영상이라든지 여러 가지 자료를 종합하면 지상에서 대응이 하나도 안 됐던 걸로 보여지기는 해요. 왜냐하면 동체 착륙을 하는 상황에서 메이데이라고 하는 것은 결국 항공기를 통제할 수 없다고 조종사가 선언을 한 거거든요. 그렇게 되면 모든 가용자원을 가동해서 구해 달라고 요청을 하는 겁니다. 그러면 착륙에 대비한 여러 가지 준비들이 있어야 되죠. 특히나 동체 착륙 하는 활주로에 대한 안전 확보. 그다음에 승객들을 구하는 조치를 즉각 시행할 수 있도록 하는 가용장비와 자원들. 그리고 화재가 발생했을 때 화재를 바로 진압할 수 있는 장비와 자원들. 이런 것들이 바로 있었어야 하는데. 어제 제가 알기로는 소방에서 출동하고 45분인가 47분 후에 진압을 완료했다고 알려져 있거든요. 초기에 공항에서 확보하고 있던 소방장비로는 화재 진압이 안 됐다고 얘기할 수밖에 없는 거잖아요. 그러면 이런 화재 진압에 대해서도 현재 거기서 인력이 충분히 확보되었는가. 그리고 추락하는 과정 상에서도 제대로 조치가 이루어졌는가에 대한 부분도 확인할 필요성이 있어 보이는 대목입니다.
[앵커]
이번에는 로컬라이저라는 장비 이야기를 해 보겠습니다. 항공기 착륙을 유도하는 장치라고 하는데. 보통 바닥면에 설치돼 있는데 무안공항은 흙더미 위에 콘크리트에 설치돼 있었다고 하더라고요. 이 부분은 어떻게 보시나요?
[염건웅]
보통 공항들은 흙바닥에 설치돼 있지 않거든요. 다 콘크리트 위에 설치돼 있는데 여기는 흙바닥에 설치되어 있다는 것도 YTN에서 말씀해 주시는 걸 보면 아직까지는 추정입니다마는 이런 부분에서 이 공항이 부실함이 있었을 가능성도 우리가 배제할 수 없다고 봐야 될 것 같아요. 아까 말했듯이 항공기 정비 문제는 아직 제기되지 않지만 제주항공에서는 정비를 충분히 잘했다고 발표했지만 그것도 우리가 들여다봐야 되는 문제이기 때문에 공항에서의 안전시설들이 어떻게 조치가 되어 있고 구비되어 있고 확보가 되어 있는지 이런 것들도 눈여겨봐야 되는데. 여기 로컬라이저가 무안공항 같은 경우에 흙더미 위에 있었다.
콘크리트 바닥에 설치되어 있는 것들이 여기 있었다고 하면 이런 것들도 기본이 지켜지지 않았다는 대목이긴 하죠.
[앵커]
리버스 트러스트라는 장치가 있다고 하는데 이 장치가 어떤 역할을 하는 장치입니까?
[염건웅]
리버트 트러스트. 항공기의 여러 가지 장비들 중에서 동체 착륙을 하고 이런 장치들이 있어야 되는데. 이 부분은 저도 확인을 할게요.
[앵커]
이 부분도 제대로 작동을 했는지 확인이 필요할 것 같습니다. 항공기 이륙 후 3분, 그리고 착륙 전 8분. 이때 사고 발생 위험이 가장 크다고 하는데 이건 어떤 이유 때문에 그런 건가요?
[염건웅]
이륙하고 착륙할 때 가장 위험하죠. 항공기 자체가 모든 전자 시스템이랑 유압장치들이 고공에서 운행하는 것에 맞춰져 있습니다. 그래서 고공에서 운행하는 상태에서는 오히려 더 안전해요. 왜냐하면 자동항법장치도 있고 오토파일럿이라고 하는 기능들도 있기 때문에 오히려 고공에서는 항공기 타보신 분들은 아실 거예요. 기압 때문에 크게 흔들리는 경우도 있는데 그 상황이 그렇게 위험하지 않습니다. 이 항공기 자체가 유선형 기체 구조를 가지고 있고요. 여러 가지 전자장치들이 공기압에 충분히 견딜 수 있게 되어 있는데 문제는 항공기가 공중에서 떠 있는 역할이 가장 주역할이기 때문에 지상에서 다닐 때는 갓난아기와 같다고 보시면 될 것 같아요. 여기서 실제로도 동체 착륙 하는 과정상에서 제일 중요한 게 랜딩기어가 내려와야 되거든요. 이것이 자동차의 브레이크 같은 장치라고 보시면 될 것 같아요. 그래서 실제로 항공기에 따라 다르지만 조종사 발 아래 브레이크 페달이 달려서 브레이크 페달을 꾹 밟아서 자동차같이 멈추는 그런 장치로 지상에서 작동을 하거든요. 그러니까 이런 장비들을 활용해서 이륙와 착륙을 하기 때문에 여기에 이륙 후 3분, 그리고 착륙 전 8분 사이에는 사고 발생 위험이 굉장히 높아지고요. 또 실제로 사고들이 이 시간쯤에 많이 발생하기도 합니다.
[앵커]
오늘 국토교통부가 사고 항공기의 블랙박스를 김포에 있는 분석센터로 옮겨서 분석이 가능한지 검토할 것으로 보입니다. 이 블랙박스에는 어떤 내용들이 담기게 되나요?
[염건웅]
음성기록장치랑 비행기록장치 2개가 있어요. 어제 처음에는 비행기록장치가 하나 수거됐다고 했고 추후에 음성기록장치가 다 수거가 됐다고 했거든요. 비행기록장치에는 비행기록이 3D로 남아 있습니다. 그래서 이 3D 기록까지 포함한 비행기록이 수십 시간까지 남아 있어요. 그래서 그 기록을 확보해서 비행기가 어떤 문제가 발생했고 비행항로상에서 어떤 기계적인 결함이 발생했는지를 확인할 수 있고요. 또 음성기록장치 같은 경우는 약 하루 정도의 음성 대화 내용들이 담겨 있는데 여기에 보면 기장하고 부기장, 조종사들 간 대화 내용, 그리고 객실 내 승무원들과의 대화 내용, 그다음에 관제탑과의 내용, 이런 것들이 다 포함됩니다. 그러니까 여기에 음성기록장치가 어떤 문제가 있었냐는 것들을 알려주는 가장 첫 번째 키워드가 될 수 있어요. 그래서 이런 것들을 확인하고 거기에 추가적으로 비행기록장치를 통해서 이런 것들을 더 면밀하게 분석할 수 있는 건데. 우리나라 김포공항에 시험분석센터가 있기 때문에 여기서 1차적으로 분석을 할 텐데 어제 내용들을 확인해 봤더니 일부 블랙박스 장치가 훼손된 게 있다고 들었거든요. 그러면 분석이 불가능할 수도 있어요. 그렇게 되면 결국 미국 항공국 쪽으로 보내서 거기서 분석 의뢰를 다시 해야 되는 거거든요. 거기도 전 세계에 있는 사고라든지 비행기의 블랙박스들을 그쪽으로 의뢰를 합니다, 분석해 달라고. 사고가 굉장히 급박하고 큰 사고지만 이것을 바로 분석해 주지는 못할 수 있다는 얘기죠. 시간이 최장 1년까지 걸릴 수가 있어요. 블랙박스 기록 자체의 시간이. 그래서 이런 것들도 우리나라에서 분석이 가능하면 참 다행일 것 같아요. 빨리 사고 조사를 하고 원인 분석을 해야지 피해자 가족분들에게 피해 회복이 될 수 있는 그런 부분이기도 하잖아요. 만약에 국내에서 분석이 어렵다고 하면 미국에 의뢰해서 분석을 진행할 예정으로 알고 있습니다.
[앵커]
사고의 원인이 하루빨리 신속하고 명확하게 규명이 되길 바라봅니다. 지금까지 염건웅 유원대 경찰소방행정학부 교수와 이야기 나눠봤습니다. 말씀 고맙습니다.
※ '당신의 제보가 뉴스가 됩니다'
[카카오톡] YTN 검색해 채널 추가
[전화] 02-398-8585
[메일] social@ytn.co.kr
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]
대한민국 24시간 뉴스 채널 [YTN LIVE] 보기 〉
대화로 배우는 이 세상 모든 지식 [이게 웬 날리지?] 〉
소리 없이 보는 뉴스 [자막뉴스] 〉
이 기사의 카테고리는 언론사의 분류를 따릅니다.
기사가 속한 카테고리는 언론사가 분류합니다.
언론사는 한 기사를 두 개 이상의 카테고리로 분류할 수 있습니다.
언론사는 한 기사를 두 개 이상의 카테고리로 분류할 수 있습니다.
