기본요금 1만 원 시대, 전문가 "택시 대중교통 아냐, 외국에 비해 낮은 수준"

YTN라디오(FM 94.5) [YTN 뉴스FM 슬기로운 라디오생활]

□ 방송일시 : 2022년 10월 5일 (수요일)
□ 진행 : 이현웅 아나운서
□ 출연: 안기정 서울연구원 교통시스템연구실 연구위원

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

◇ 이현웅 아나운서(이하 이현웅): 슬기로운 라디오 생활, 이어서 <이슈 인터뷰> 진행합니다. 어제(4일) 국토교통부는 '심야 택시난 완화 대책'을 발표했습니다. 50년간 유지된 강제 휴무제도인 '택시부제'를 해제하고, 심야 시간 같은 특정 시간에 택시 기사가 부족한 점을 감안해서 파트타임 근로를 허용합니다. 또 현행 최대 3000원인 택시 호출료를 심야시간에 한해 최대 5000원까지 올라게 됩니다. 그리고 원희룡 장관은 새로운 모빌리티 서비스 규제 전면 완화를 통해서 국민들의 '집에 갈 권리'를 보장하겠다고 했는데요, 이번 대책이 택시난 해소에 도움이 될 수 있을지, 보완할 부분은 없는지 안기정 서울연구원 교통시스템연구실 연구위원과 이야기 나눠보겠습니다. 안녕하십니까?

◆ 안기정 서울연구원 교통시스템연구실 연구위원(이하 안기정): 안녕하세요.

◇ 이현웅: 어제 국토교통부의 '심야 택시난 완화 대책'이 나왔습니다. 일단은 이 문제를 짚어보기 전에, 지금 택시기사 수가 그렇게 많이 부족한가요?

◆ 안기정: 많이 부족하죠. 예를 말씀드리면, 2010년에 서울시 법인택시 기사님이 4만 1천 명 계셨어요. 그러던 게 2019년, 코로나 직전이죠. 3만 명까지 줄어들었다가 2021년, 코로나 극한에 갔을 때는 2만 명까지 줄었습니다. 그러니까 2019년 대비해서는 33%, 2010년 대비해서는 50% 이상이 감소했다고 보시면 됩니다.

◇ 이현웅: 법인택시 기사님들을 말씀해 주신 거죠?

◆ 안기정: 네, 그렇습니다.

◇ 이현웅: 전체로 봤을 때 법인택시와 개인택시의 비중은 어느 정도 됩니까?

◆ 안기정: 택시 대수로 보면 개인택시가 법인 택시보다 2배가 많죠. 기사님들은 거의 법인택시 기사님들하고 개인택시 기사님이랑 비슷하다고 그랬는데, 지금은 거의 면허 대수 숫자 비율로 가는 것 같아요. 2대 1 정도.

◇ 이현웅: 어제 내놓은 대책을 보셨을 텐데요. 전체적인 평가를 해 주신다면요?

◆ 안기정: 일단은 심야의 택시 공급에 모든 초점이 맞춰져 있다고 생각하시면 되는 거고요 .그리고 생각할 수 있는 모든 수단이 총동원되었다는 느낌이 들어요. 그래서 거기에 따라서 향후 대책이 많이 보완되어야 하지 않나, 과제를 많이 안았다고 생각을 합니다.

◇ 이현웅: 이 대책을 논의하는 과정에 있어서 토론자 혹은 발제자로 참여 많이 하셨던 걸로 아는데요. 평소에 주장하셨던 거나 의견 내셨던 것들, 많이 반영이 된 건가요?

◆ 안기정: 어느 정도는 반영됐다고 볼 수 있고요. 그럼에도 부족한 부분이 있기는 마련이죠.

◇ 이현웅: 택시부제, 1973년에 시작돼 50년간 계속 이어져 왔는데요. 특히 개인택시에 대해 전면 해제를 하겠다고 합니다. 기사들이 자율적으로 근무 형태를 정하면 심야에도 운행이 늘어날 수 있을까요?

◆ 안기정: 기본적으로 개인택시 운전자분의 나이를 고려하셔야 돼요. 그러나 이분들이 70% 이상이 60대 이상 고령자 분들이거든요. 그러니까 기본적으로 가계 부양에 대한 책임이 40대 50대보다 약하시다고 생각하시면 되죠. 그래서 심야에 약간 인센티브를 주더라도 심야 공급에 한계가 있다고 저는 봅니다. 그런데 그거 외에도 고려해야 할 사항이 뭐냐 하면, 얼마 전에 개인택시 면허 양수요건이 완화됐잖아요. 그러다 보면 한 달에 2분의 1은 하지 못하기 때문에 수입 제약이 있었는데 앞으로 부제 해제되고 요금도 인상되잖아요. 그렇게 되면 40대, 50대들이 가계 부양하기에 어느 정도 요건을 충족시킬 수 있는 수입이 되는 거죠. 그렇기 때문에 양수함으로써 늘어나는 공급 효과는 확실히 있다고 생각을 합니다.

◇ 이현웅: 국토부가 발표를 하면서 예를 들었던 게 춘천시의 케이스였는데요. 춘천시 같은 경우는 부제를 해제한 이후에 30% 정도 늘어났다고 하는데, 서울이나 수도권에도 똑같이 적용이 될 수 있을까요?

◆ 안기정: 지역적 한계가 있겠죠. 특성이 있기 때문에 그 예를 그대로 적용시키기도 무리가 있지 않나 생각을 하고. 그리고 가장 중요한 건 개인택시 고용자의 비율이에요. 현재 고용자 비율이 너무 많기 때문에 적당한 유인 가지고는 힘들지 않을까 생각을 해요.

◇ 이현웅: 택시 호출료 부분에 대해서도 최대치를 인상하기로 했습니다. 이달부터 심야에는 가맹과 비가맹 모두에게 확대시키기로 했는데, 호출료가 수입 증대에 도움이 될 수 있을까요?

◆ 안기정: 기본적으로 건당 4천 원~5천 원 받는다고 그러면 한 택시 영업에서 50%가 호출에 의한다고 보시면 돼요. 20건 중 10건 정도 받는다고 그러면 하루에 45만 원 수입이 생길 수 있는 거잖아요. 그런데 지금 국토부는 심야 시간에 받는다고 그러기 때문에, 5건을 생각하시면 하루에 최대 2만 원까지 수입을 늘릴 수 있거든요. 그렇게 되면 한 달에 40~50만 원 수입을 늘릴 수 있다는 계산이 되는 거예요. 다만 아쉬운 점은 호출료 같은 경우에 기사 분들이 직접 손님을 픽업하기 위해서 가야 되잖아요. 그리고 비용도 쓰고. 시간 비용 쓰고, 기름 값 쓰고 그렇기 때문에. 사실 그 비용은 손익 부담이 맞는 얘기거든요. 그런 측면에서 보면 이건 주야간 가릴 문제는 아니죠. 주간에도 받아야 하는 문제죠.

◇ 이현웅: '심야에만 한정할 것은 아니다'라는 말씀이시고, 이번에 기사가 부족한 원인 중 하나가 배달 혹은 택배 쪽으로 많이 이동을 했다는 게 분석이 되고 있지 않습니까?

◆ 안기정: 일단은 공식적으로 나온 자료는 없고요, 제가 알기로는. '카더라'로 말씀을 많이 하시는 거죠. 그런데 법인택시 기사 분들의 연령대를 생각해 보셔야 돼요. 그분들이 제가 보기에는 50대가 주축이고 60대 이상도 지금 60%가 넘어가고 있거든요, 서울 같은 경우에는. 그런데 과연 50대, 60대 분들이 배달 택배로 갈 수 있을까, 하는 생각을 하시면 '이게 맞는 얘기인가' 하는 개인적으로 생각이 들어요.

◇ 이현웅: 지금 원인으로 많이 지목되고 있는 '택배나 배달 쪽으로 이동했다'는 얘기는 정확한 근거가 없는 것이라고 보고 계신가요?

◆ 안기정: 그것보다도 사실은 40대, 50대 초반에 택시를 고려하시던 분들이 배달 택배가 생기고 수입이 좋다고 하니까 택시를 포기하고 그쪽으로 가시는 분은 많겠죠. 있을 수는 있겠죠. 그런데 기존에 계신 분들이 이전했다. 약간은 과장된 측면이 있지 않을 생각합니다.

◇ 이현웅: 만약에 한 달에 40만 원, 50만 원 정도 받는다고 했을 때 다시 돌아올 유인 동기가 될 것인가, 이거를 여쭤보고 싶었는데 일단 원인 자체를 그렇게 안 보고 계시는군요?

◆ 안기정: 그리고 호출료 문제만 아니고 서울시가 택시요금 인상하기로 했잖아요. 사실 호출료 부분보다도 서울시의 택시요금 인상 부분이 더 크죠. 그래서 19% 이상 요금 인상이 되는데 호출료까지 더하면 25% 정도 인상이 되는 거거든요. 그러면 어느 정도는 원가를 보존하고 약간 부족하지만 남는 부분이 있다고 생각을 하고요. 그러면 기존에 코로나 때 망가진 수입보다는 많이 돌아올 수 있겠죠. 소득이 증가하기 때문에 그 부분에서 효과는 어느 정도 있다고 생각을 합니다.

◇ 이현웅: 요금을 올리고 수입을 증대시켜서 기사 분들을 많이 공급하는 게 해답이 될 수 있겠습니다만 또 이용객들 입장에서는 '너무 한번에 많이 오르는 것 아닌가'라는 생각도 지울 수가 없을 것 같은데, 이 부분은 어떻게 보고 계신가요?

◆ 안기정: 택시하고 꾸준히 약간 조정을 해 왔어야 하는데 한꺼번에 일시에 올리는 경향이 있잖아요. 그런 부담도 있고, 택시는 기본적으로 필수 교통수단이 아니에요. 보안 교통수단이고 2013년에 택시법 파동이 일어났을 때도 이미 고급 교통수단이라고 정의가 다 내려진 거 아니에요. 그런데 거기에 걸맞지 않는 요금 규제가 굉장히 심했던 게 있었다고 생각을 하셔야 되는 거죠. 그래서 제가 택시 요금 조정도 어디 가서 얘기할 때는 부족한 부분이 있다고 말씀을 많이 하는데, 그게 어떻게 보면 택시가 제자리를 잡아가는 과정이라고 저는 생각해요. 그래서 향후에도 한꺼번에 일시적으로 몇 년 만에 올리는 게 아니고 지속적인 요금 조정을 통해서 심리적 저항을 완화시킬 필요도 있고. 기사 처우 개선된다고 그러면 자연히 공급이 늘어나고 어떻게 보면 시민의 입장에서는 시간 비용을 지불할 것이냐, 택시 요금을 지불할 것이냐의 문제잖아요. 그러면 시간 비용이 줄어든 효과가 확실히 있기 때문에 그 측면에서는 득이 된다고 생각을 합니다.

◇ 이현웅: 이번 안이 확정이 되고 또 서울시의 안이 도입이 되는 내년 2월 기준으로 보면, 심야에 앱으로 택시를 부르면 최대 11,720원 기본요금이 나올 수가 있다고 계산이 되고 있는데요. 다른 나라나 여건들과 비교했을 때 높은 수준은 아니라는 말씀이신 건가요?

◆ 안기정: 기본요금만 비교하면 우리나라가 좀 낮은 수준인데, 문제는 뭐냐 하면 이후 거리 요금이 있잖아요. 거리 요금, 시간 요금 그런 게 외국은 상당히 비싸죠. 그래서 사실은 정상적인, 통상적인 거리로 이동거리를 생각했으면 우리나라 요금이 절대 비싼 수준이 아니고 굉장히 싼 수준이에요. 느끼기에는 기본요금만 자꾸 조정을 하니까, (그동안) 이후 요금이 전혀 조정이 안 됐는데. 그런 문제에서 시민들이 불편과 부담감을 느끼시는 부분이 있을 거라고 생각해요.

◇ 이현웅: 아무래도 단거리를 이동하시는 분들께서 기본요금이 비싸다 보니까 부담을 호소하시는 것 같은데, 말씀하신 거리 요금 부분이 크게 조정이 안 되는 이유도 있나요?

◆ 안기정: 기본적으로 택시 하시는 분들이 단거리 승차 보호 문제가 굉장히 심각했잖아요. 어떻게 보면 인센티브를 제공하는 거죠. 그래서 단거리 요금을 비싸게 받을 수가 있으니까 단거리로 많이 모셔라, 그런 측면에서 기본요금 조정을 많이 해왔던 거예요. 승차 거부 문제가 택시 민원의 단골 메뉴 중에 하나였거든요. 그런데 서울시 같은 경우도 승차 거부 문제가 많이 없어졌어요. 지금은 완화됐고 3대 불법행위에 들어가지도 않습니다. 완화되었기 때문에 향후에도 요금 조정할 때는 이후 요금이나 거리 요금 조정을 생각하셔야 되지 않을까.

◇ 이현웅: 결국은 기사님들의 수입을 증대시키는 부분 그리고 공급을 늘리는 부분, 이게 목적이라고 할 수 있겠는데 일각에서는 "요금이 이렇게 비싸져버리면 오히려 수요가 줄어드는 것 아니냐", "그러면 기사 수익이 안 나는 것 아니냐" 이런 질문도 하거든요.

◆ 안기정: 다들 예상하지만 요금을 급격히 올려버렸을 때 처음 6개월 동안 수요가 줄어드는 게 사실이에요. 그런데 그다음에 6개월 지나면 사람의 적응 과정을 거치게 되는 거죠. 그리고 택시의 많은 수요가, 제가 알기로는 심야의 수요라고 알고 있는데 그분들은 요금 비싸다고 그래서 '술 먹었는데 대중교통 타자' 이렇게 안 나오시거든요. 편하게 가고 싶어 하시는 마음이 있기 때문에, 택시를 많이 타시기 때문에 몇 개월 지나면 어느 정도 회복된다고 생각을 합니다.

◇ 이현웅: 그동안 요금이 오를 때마다 법인택시 같은 경우 사납금이 함께 따라서 올랐던 기록들이 있는데, 이번에도 그렇게 되면 기사님들 입장에서는 효용이 없는 것 아니냐, 이런 얘기도 나오거든요. 이에 대한 검토나 감시 방안들도 함께 마련이 되고 있을까요?

◆ 안기정: 향후 마련해야 되겠죠. 서울시에서는 일단 현재 기준금 있지 않습니까? 그거를 동결하겠다는 생각을 하시는 것 같은데, 저는 추가적인 대책이 나와야 한다고 생각해요. 그래서 2013년에 서울시 택시 요금 인상할 때도 마찬가지고 2019년도 마찬가지고, 그때는 사납금 제도였으니까 6개월 동안 사납금을 다 동결시켰거든요. 그런 조치가 있으면 향후에도 바람직하게 처우 개선에 도움이 될 수 있다고 생각하는데 문제는 지금 워낙 코로나 때문에 운송 수익금 전액관리제, 월급제 기반이 안 됐다는 게 문제였죠. 그런데 일단 요금 인상하고 대책이 시행되고 거기에 따라서 전액관리제, 월급제 부분이 확실하게 시행된다고 그러면 어느 정도는 처우 개선에 도움이 된다고 생각을 해요.

◇ 이현웅: 이번에 법인택시 기사 충원을 위한 규제들도 일부 완화가 됐습니다. '파트제' 이야기도 나오고 있는데요. 택시의 서비스 질, 안전 문제 이런 것들도 함께 지적이 되는 것 같아요.

◆ 안기정: 그래서 일단 임시 면허 발급하고, 거기에서 간소화 얘기 말씀하시고, 범죄경력 조회 대책이 다 나왔잖아요. 자금 우려되는 게 그런 부분이에요. 그래서 일단은 기존에 택시하시는 분들이 아니고 단기 알바하시는 분들이 들어왔을 때 그분들이 어느 정도 사명감이나 교육을 충분히 받고 서비스를 제공하겠느냐. 그런 측면에서 의문점을 가지는 분들이 적지 않은 것 같아요. 그런 측면에서 향후에 대책이 논의돼야 하지 않나, 생각을 하고요. 교육 문제부터 해서, 그리고 고용했을 때 회사 책임 문제. 그런 문제까지 다 포괄적으로 논의돼야 하지 않나 생각을 합니다.

◇ 이현웅: 앞서서 얘기를 해 주신 부분이기도 한데요. "현재 택시기사가 고령화되어 있다"라는 말씀을 해 주셨잖아요. 앞으로는 전반적으로 개선이 돼야 할 것 같은데 어떤 대안들, 대책들이 또 추가로 필요하다고 보시는지요?

◆ 안기정: 기본적으로 고령화가 너무 심각해요. 사실 모든 대책이 고령화된 인력을 보고 대책을 세우면 안 되거든요. 어떻게 해야 향후에 젊은 인력들이 유입될 수 있느냐, 그런 구조를 먼저 생각하셔야 되는 거예요. 그래서 제가 항상 요금 얘기하고 노동자들 수입 얘기한 게 뭐냐 하면 택시 운전으로 벌어들인 소득이 기본적으로 40대, 50대 가장들이 할 수입이 아니란 말입니다. 그러다 보니까 젊은 사람은 떠나고 고령화 현상이 계속 심각해지는 거거든요. 그래서 젊은 사람도 40대, 월급 400만 원 정도 보장돼야 어느 정도 안정적으로 택시 공급할 수 있는 거지, 그렇지 않고서는 좀 힘들지 않나. 그런 차원에서 저는 '요금 조정으로 끝났다', '일단 택시 대란의 문제는 봉합을 했다', 그렇게 생각하시면 안 될 것 같고요. 계속적으로 처우를 어떻게 꾸준히 개선을 할 것인가, 그리고 처우를 어느 정도 안정시킬 것인가. 그런 면에서 충분히 고민이 있어야 한다고 생각을 해요. 그래서 향후에도 그런 얘기가 택시 대란뿐만 아니고 계속적으로 논의할 수 있는 장이라든가 TF라든가 협의체라든가 계속 구성돼서 논의했으면 좋겠다는 게 제 바람입니다.

◇ 이현웅: 끝으로, 이런 문제가 반복이 되다 보니까 예를 들어 '타다', '우버' 규제 완화가 적극적으로 필요한 게 아니냐는 얘기도 함께 나오는 것 같은데요. 이에 대한 의견도 궁금합니다.

◆ 안기정: 일부 분들이 타다를 도입해야 되는 것 아니냐고 말씀하시는 분들이 있는데, 타다는 이미 제도화돼 있고요. '플랫폼 운송사업'이라는 이름으로 지금 여객법에 중점이 돼 있고. 실제로 작년에 허가받아서 새 업체가 운영하고 있어요, 운송사업부를. 다만 어느 규제 조건을 완화시키느냐가 문제가 되겠죠. 예를 들어 기여금 있지 않습니까? 그걸 완화시킬 것이냐, 아니면 고용 조건을 완화시킬 것이냐가 문제인데 고용 조건 완화 문제는 사실은 저는 부정적으로 보는데요. 왜냐하면 이분들이 "독립계약자, 자영업자를 계약해서 고용한다" 이렇게 얘기하잖아요. 프리랜서라고. 그런데 사실은 이분들의 근로형태는 거의 근로자거든요. 통제를 받고, 미국에서는 아직도 우버 문제, 노동자 지위 문제 때문에 그러는데 우리는 이미 들어올 때부터 정규직 고용하겠다고 해서 그런 문제가 해결되는 상태예요. 그런데 노동 조건을 완화시킨다고 하면 다시 과거로 돌아가겠다는 얘기밖에 안 되는 거거든요. 그런 문제도 있고, 우버 문제 같은 경우에는 지금 미국에서는 굉장히 잘 되고 있지만 유럽에서는 퇴출 과정에 있어요. 다름이 아니고 지금 말씀드린 노동법 문제 때문에 그런 거예요. 그러니까 이 사람들이 독립 계약자가 아니고 근로자라 얘기하는 거죠. 그런 문제 때문에 우버가 사업을 접다시피 해서 나가고 있거든요. 퇴출 과정이기 때문에, 그런 모델을 우리나라에서 도입하기가 바람직한 거냐고 논의를 한 번 해야 되는 거고. 그리고 우버가 도입됐을 때의 사회적 비용. 저번에도 엄청나게 비용을 치렀잖아요. 그런 문제를 다시 반복할 것이냐. 그런 문제를 곰곰이 생각을 해봐야 되는 거죠.

◇ 이현웅: 오늘 여기까지 듣겠습니다. 지금까지 안기정 서울연구원 교통시스템연구실 연구위원과 함께했습니다

YTN 이은지 (yinzhi@ytnradio.kr)

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