신도여객, 끝나지 않은 갈등…울산 대중교통이 가야할 길은?

울산CBS '시사팩토리 100.3'

'정치팩토리': 신도여객 문제로 살펴본 울산 대중교통의 현실과 대안 2

핵심요약

신도여객, 부실경영 등 도덕적 해이로 인한 부채
울산시, 시민 세금으로 버스 운영적자 95% 지원
막대한 예산에 점검 시스템 있지만 신뢰성 문제
대중교통 시스템, 사측 내부 문제도 논의돼야 해
재정 부담에 모든 광역시 실시한 준공영제 거부
민간버스 회사를 시가 사들이는 공영제도 어려워
인구감소와 노령화 등 버스 적자폭 커질 수밖에
버스 노선 문제로 교통약자의 교통 불평등 심화
버스·트램 활용한 신 대중교통 체계 개편 불가피

■ 방 송 : 울산CBS FM 100.3
■ 방송일 : 2021년 9월 16일 오후 5:05~5:30
■ 진 행 : 김유리, 이향희, 이동훈, 이태인
■ 출 연 : 울산 시민연대 사무처장 김지훈
■ 제 작 : 김유리, 이태인, 성민주

◇김유리> 안녕하세요. 시사팩토리 100.3 청취자 여러분, 정치팩토리SE 진행을 맡은 김유립니다. 지난 9일 송철호 시장은 울산시 광역 교통망 혁신 미래비전을 제시하며 광역시 승격 이후 최초로 시내버스 노선체계를 전면 개편하기 위해 준비 중이라고 밝혔습니다. 내년 하반기에 용역이 완료되면 개편안을 발표할 예정이라고 하는데 이향희 위원장께서는 어떻게 생각하세요?

◇이향희> 아 참 머네요, 뭐든지 행정은. 시민들이 느끼는 답답한 만큼 빨리 대응이 안 되는 거 같아요. 지난주에 저희가 신도여객 관련해서 오현일 민주버스 지부장 모셔서 얘기 들었는데 관련해서 울산시랑 확인하고 싶었던 내용이 많았잖아요. 근데 결국 교통건설국이나 버스·택시과에서 인터뷰 거절하셔서 오늘 이 자리에서 같이 이야기 나누지 못했는데 신도버스 문제를 중심으로 놓고 본 울산 버스 문제에 대해서 시의 구체적인 입장을 듣고 싶었는데 이런 이야기는 없이 연구용역 끝나면 그제야 얘기하겠다는 좀 너무 늦장 대응 아닌가? 이런 생각이 좀 들어서 아쉬웠어요.

◇김유리> 그렇군요.

◇이동훈> 안녕하세요. 이동훈 변호사입니다. 지난번에 신도여객과 대우여객 사이에 면허 건에 대해서 가처분을 걸었더라고 제가 말씀드렸었는데 대우여객을 상대로 면허권에 대한 가처분도 들어가 있는 것으로 제가 파악을 했어요. 빨리 이 사태가 빠르게 종식이 되었으면 좋겠습니다.

◇이태인> 안녕하세요, 이태인입니다. 저는 최근에 15일에 문수로와 북부순환도로를 잇는 도로가 임시개통이 된다고 하더라고요. 이렇게 도로는 많이 개통이 되더라도 실제로 교통약자인 버스나 이런 것을 이용하는 대중들은 그 도로가 개통이 된들 무슨 상관이 있을까라는 생각이 들더라고요. 뭐 이게 좀 결이 다를 수 있는 얘기긴 하지만 보다 많은 시민들이 그런 수단을 이용할 수 있게 해주면 좋을 것 같다는 생각이 들었습니다.

◇김유리> 네, 오늘 나눌 이야기가 많습니다. 그러면 정치팩토리 지금 바로 출발하죠. 광고 듣고 돌아오겠습니다.

◇김유리> 신도여객 문제로 살펴본 울산 대중교통의 현실과 대안에 대해서 우리가 지난주에 이어서 계속해서 이야기 나눠보겠습니다. 김지훈 울산 시민연대 사무처장 모셨습니다. 어서 오세요.

◆김지훈> 네, 안녕하세요. 울산시민연대 김지훈입니다.

◆모두> 반갑습니다.

◇이향희> 신도버스 문제 핵심, 처장님 뭐라고 생각하시는지 설명 부탁드립니다.

◆김지훈> 대중교통이지만 민간사업자에 의해 운영되고 있는 버스의 고질적인 문제가 이번에 다시 한번 더 확인되지 않았나 싶습니다. 많은 예산을 지원하고 있지만 이에 대한 효과적인 검증체계가 없다. 이런 것들 다시 한번 더 확인할 수 있었습니다.

◇이동훈> 신도여객과 대우여객은 지난 8월 11일 양도 양수 대금 0원의 협약서를 울산시에 신고했었잖아요. 그래서 울산시는 27일 신고서를 처리했어요. 그런데 그 과정에서 신도여객의 버스 기사들 등에 대해 고용 승계 등은 두 여객과 노조의 협의에 따라 진행하기로 했다고 하던데 여기에 대해서 울산시가 최소한의 중재자 역할도 하지 않겠다는 것으로 보일 수 있을 것 같거든요. 여기에 대해서 어떻게 생각하시는지요.

◆김지훈> 제가 많은 것들을 설명할 순 없겠습니다만 시가 최소한의 역할을 하지 않았다는 것들은 좀 과한 표현인 것 같습니다. 대중교통 문제인데 시가 나서지 않았을 것 같지는 않고요. 제가 듣기로는 노사가 그리고 노노 간 중재 역할을 한 것으로 알고 있고요. 심지어는 상당 정도 노조에게 도움이 되는 내용도 전달한 것으로 알고 있습니다. 그리고 행정 입장에서는 법적으로는 문제가 없는 해당 신고서를 처리하지 않는다면 해당 업체, 신도가 되겠죠. 그리고 이를 지지하는 제1노조에서 소송을 걸면 패소할 수도 있다. 이런 처지로 알고 있는데요. 그런 차원에서 행정절차대로 나름 갈 수밖에 없었다. 이렇게 보이고 또 한편으로는 문제가 되고 있는 고용 승계 문제가 확실히 매듭짓지 못해서 또 다른 노조 입장에서는 만족할 수 없는 입장이다. 이런 부분은 충분히 이해가 됩니다만 전적으로 시의 문제로 돌리는 것은 조금 동의하기 어려운 부분들이 있고요. 이러한 문제 같은 경우는 우리나라 대중교통 시스템의 문제 그리고 사측 내부에 문제라든가 사측과 노조, 그리고 노조와 노조 간의 복잡하게 얽힌 문제들도 함께 봐야 하지 않을까 싶습니다.

◇이태인> 그럼 우리나라의 대중교통의 문제라 함은 구체적으로 어떤 것이 있을까요?

◆김지훈> 나중에 말씀드리겠습니다만 공적 예산을 지원하고 있습니다만 그에 대한 제대로 된 검증 시스템이 없다. 뭐 이런 것들이 핵심적인 문제가 아닐까 싶습니다.

◇이태인> 울산시는 시민 세금으로 버스회사 운영적자의 95%를 지원하고 있잖아요. 이에 대한 관리 감독이 잘 안되고 있다는 의견도 있던데 이에 대해선 어떻게 보시는지?

◆김지훈> 버스가 대중교통이다 보니까 이에 대해서는 법적으로 지원금을 지원하고 있고요. 또 줘야 한다고 보고 있습니다. 울산의 경우에는 버스업체 운영 실태자료를 보게 되면 금액의 95%까지 지원하고 있거든요. 100%까지 하지 않는 이유는 버스 업체가 아무래도 사기업이다 보니까 경영의 책임도 져야 한다, 이런 논리로 지원하고 있는데요. 다만 막대한 예산이 들어가는 만큼 버스 서비스에 대한 만족도 조사라던가, 운영 성실도, 무정차 한다든가 그리고 또 버스 요금 떼먹지 않는 것에 대한 점검 시스템을 가지고 있습니다. 또 이런 것들이 나름 작동하고 있는 것으로 알고 있는데요. 심지어는 어떤 시민안전과 직결된 재생 타이어를 쓰는지 안 쓰는지도 점검하고 있습니다. 문제는 이것보다 지원금 책정에 근거가 되는 데이터 자체에 어떤 신뢰성 문제가 있습니다. 현재는 버스 업체가 제출하는 자료에 근거해서 지원금 규모를 결정하거든요. 근데 이 장부 자체가 맞는지 안 맞는지 아니면 이중장부를 쓰고 있는지 아닌지 알 수 있는 방법이 없습니다. 다만 최근에 의뢰한 회계기준 같은 경우에도 시민단체가 먼저 제기해서 공동 서식을 만든 지가 얼마 안 되었거든요. 한편으로 또 얘기되고 있는 것처럼 연료비, 그러니까 최근에는 CNG 가스비를 미납했다 체납했다 해서 문제가 되지 않았습니까. 이 부분들은 분명히 시가 지원하고 있음에도 불구하고 체납했다. 이런 부분들은 문제가 되고요. 왜 이런 것들을 확인하지 못했는가 이런 부분들을 살펴볼 필요는 있겠습니다만 다만 신도 같은 경우에는 회사 경영이 어렵다 보니까 현금 융통의 문제가 발생해서 체납이 이루어졌다. 이런 가능성도 있겠습니다만 이런 과정들을 시가 미리 체크했다면 더 빨리 문제를 해결할 수 있지 않았을까 싶습니다.

◇김유리> 그렇군요. 사무처장님이 말씀을 하셨지만 운영적자의 95%를 지원하는 제도 자체가 버스회사의 도덕적 해이와 부실경영을 부추긴다는 지적이 있거든요.

◆김지훈> 대중교통 적자를 지원하는 자체가 문제라고 보지 않습니다. 기본적으로 대중교통이다 보니까요. 그리고 최근 들어서는 울산시도 버스 환승 서비스 진행하고 있고 이 부분은 전적으로 울산시가 책임을 지고 있거든요. 그리고 버스와 노선 적자분도 시가 지원하고 있는데요. 이 돈만 하더라도 몇 백억 규모 되는 것으로 알고 있습니다. 울산의 경우에는 말씀하신 것처럼 재정 지원은 추정치의 95%까지 지원하고 있는데 이 기준은 계속 높아져 왔습니다. 처음에는 80%까지 지원을 하다가 85%, 95%까지 쭉 올라왔는데요. 다른 지역은 100%까지 지원하고 있는데 이러한 곳들은 모두 준공영제란 제도를 운영하고 있습니다. 준공영제라는 것은 소유권과 운영권은 기본 사업자가 가지되 운영에 대한 적자가 발생하게 되면 그 책임은 공공이 진다. 이런 논리인데요. 문제는 돈을 달라고 하면 그대로 주는 시스템을 가지고 있습니다. 적자가 맞는지 아닌지, 중간에서 장난을 치고 있는지 아닌지, 지원한 돈은 제대로 지급되고 있는지 이걸 검증할 수 있는 시스템이 없는데요. 이러한 어이없는 구조를 만든 것들은 이명박 전 대통령입니다. 서울 시장 할 당시에 서울에서 중앙 차로제를 한다, 버스 개편을 한다, 이렇게 하면서 준공영제를 버스 업체가 요구하는 대로 그대로 들어왔거든요. 그 당시 일부 노조 같은 경우에도 자기네들은 손해 볼 일이 없으니깐 이 구조를 바꾸자고 하지도 않았고요. 그러다 보니까 준공영제 관련해 가지고 투명성의 문제라던가 신뢰성의 문제가 계속 발생하고 있고요. 심지어 이 문제 관련해서 서울시 내부 보고서에서도 이 문제를 지적하고 있습니다. 더 황당한 것들은 이 계약을 바꿀 수가 없다. 법원에 가더라도 이거는 서울시가 진다, 이렇게 판단하고 있는 자료가 나와 있는데요. 제가 그 보고서를 읽고 있으면서 이 보고서 작성자가 상당히 공무원인데도 불구하고 빡쳐있구나 이렇게 느껴질 정도로 분노하고 있는 것들이 느껴졌습니다.

◇이동훈> 그럼 타시도 사례는 어떻게 되고 있는지요?

◆김지훈> 준공영제 같은 경우는 사실상 울산을 제외하고는 모든 광역시가, 거의 모두가 다 실시하고 있습니다. 준공영제는 사측뿐 아니라 심지어 울산 같은 경우에는 노조에서도 요구하고 있거든요. 그러다 보니까는 실제로 준공영제가 되고 있는 지역에서는 노조에서도 채용비리라든가 그렇게 되고 있습니다. 사실상 경영과 또 채용의 안정성이 보장되다 보니까 노사 다목적 구조가 일어나고 있는데요. 그런 상황에서 시민단체 입장에서는 현재와 같은 준공영제는 절대 받아들일 수가 없다. 경영 내부까지 제대로 살펴볼 수 있는 검사권이라든가 이런 제도적 방편이 없으면 달라는 대로 줘야 되는 이런 시스템을 만들기보다는 차라리 공영버스 회사를 만들자 이렇게 나올 수도 있을 것 같습니다.

◇김유리> 그러네요. 사측 내부를 면밀히 들여다볼 수가 없으니까.

◇이향희> 거의 시민 세금이 눈먼 돈처럼 쓰이고 있는 거 아닌가라는 생각도 드는데요. 지금 신도여객, 오늘 방송국 오다 보니까 시청 앞에 아직도 농성장 유지되고 있거든요. 이 신도여객 문제를 해결할 해법이 있을까요? 어떻게 생각하세요, 처장님?

◆김지훈> 노조에서는 공영제를 하자 이렇게 요구를 하고 있는데요. 앞서 준공영제보다는 차라리 공영화를 하자 이렇게 언급하긴 했습니다만 현재의 민간버스 회사를 시가 사들이는 부분들은 좀 쉽지 않을 것 같습니다.

◇김유리> 어떤 부분에서요?

◆김지훈> 첫 번째로는 버스 회사 입장에서는 사장 입장에서는 적자가 나더라도 돈을 달라는 대로 주고 있으니까 굳이 팔 이유가 없는 거죠.

◇이향희> 당연히 본인은 전혀 손해가 아니니까.

◆김지훈> 그렇죠. 전혀 뭐 우리가 사겠으니까 팔아라 하는데 회사를 팔 일이 없고요. 또 한편으로는 이번처럼 부도난 업체 같은 경우에는 공공매입을 하자 이렇게 얘기도 있는데 이것도 좀 많은 논의가 필요할 것 같습니다. 버스 업체당 작게는 수십억, 많게는 수백억씩 쌓여있는 부채가 있거든요. 부채들을 어떻게 보면 경영실패, 혹은 도덕적 해이로 인해서 이런 부채를 시민 세금으로 모두 해소하고, 이런 것 관련해서 과연 시민들이 얼마만큼 동의할 수 있는가? 이런 문제가 있고요.

◇김유리> 회사들도 편법을 이용할 수 있겠어요?

◆김지훈> 네 그렇죠. 그리고 이번에 신도 0원 매각 한 것들도 이런 부채 때문이거든요. 아무리 재정적자 지원한다고 하지만 부채를 떠안고 가야 하는데 쉽게 나서지 못했던 것도 이런 이유가 아닐까 싶습니다.

◇이태인> 최근에 서울교통공사 노사협상 극적 타결 뉴스가 있었잖아요. 이게 어쨌든 운영수익 적자로 이런 사태가 벌어졌었는데 이게 울산이랑도 연계점이 조금 있을까요? 좀 비교했을 때, 울산의 사례랑 비교했을 때도 울산이 닥칠 미래라든가 이렇게도 볼 수 있는지에 대해서 저는 조금 궁금하더라고요.

◆김지훈> 기본적으로 코로나 때문에 이용객 감소가 가장 컸습니다. 서울도 아마 그랬겠습니다만 울산도 승객수가 50% 정도 감소했거든요. 기본적으로 학생들이 가장 많이 이용하는데 학교 등교를 안 하니까. 그리고 코로나 때문에 융자도 많이 줄었고 그러면서 적자분은 커지고 공사 입장에서는 이 적자분을 해결해야 되니까 해고라든가 이런 것들을 던졌는데 이런 코로나 같은 비상시국에 문제해결 방법이 과연 해고밖에 없었을까. 뭐 그런 부분들을 한번 생각해 볼 필요가 있습니다.

◇이향희> 근데 저는 사실 그런 생각이 들었는데 좀 전에 공영제에 대해서 우리가 잠깐 이야기했잖아요. 신도가 공영제를 실험해볼 가장 좋은 계기 아니었을까? 왜냐면 0원에 시가 매수해서 실제로 노동자들의 처우나 환경도 아주 모범적인 것을 만들어서 원활하게 진행하면 그게 좋은 사례가 돼서 다른 버스 회사들이 자극을 받고 선순환 될 수 있는 좋은 기회였을 텐데.

◇김유리> 다른 버스회사들이 그걸 또 이용할 수도 있잖아요. 부채를 많이 쌓아놓고 매각해 달라고.

◆김지훈> 저도 말씀하신 기본적인 것에 동의를 하고요. 버스를 하나 사가지고 아예 운영해 보고 제대로 민간버스업체가 제공하고 있는 그 재정상태가 신뢰할 수 있는 것인지 한번 비교하는 대승적으로 해볼 수도 있는 그러한 생각은 드는데 그렇게 하려면 아무래도 시의, 아니면 시정 책임자의 적극적인 의지가 필요하지 않을까 싶습니다.

◇이향희> 그런 의미에서 행정이 보다 적극적으로 좀 나서주지 않았다는 아쉬움이 계속 생기는 것 같아요.

◇이태인> 그리고 저는 또 저번 방송에 오현일 지부장이 나왔을 때 환승 문제에 대해서도 얘기를 하더라고요. 환승 때문에 적자폭이 커지는 것도 있고 서울 지하철 같은 경우에는 제가 최근 뉴스 봤을 때 어르신들의 요금 감면을 해주는 게 처음 도입했을 때는 5% 미만이었다고 해요. 근데 계속 어쨌든 고령화 사회로 가면서 지금 현재 이렇게 노령인들에게 해주는 지원금이 벌써 18%를 넘었다고 하더라고요. 이게 또 울산에 닥쳐질 문제인 거 같은데 진짜 이렇게 환승에 대한 그리고 무료 요금에 대해서도 문제가 심각한지에 대해서 저는 좀 궁금하거든요.

◆김지훈> 버스 환승제 같은 경우에는 대부분 카드로 찍기 때문에 확인이 되거든요. 처음에 울산시가 이 제도를 도입할 때는 1시간 이내에 3번까지 해 주겠다 했다가 최근 들어서는 아마 40분에 두 번인가요. 이렇게 줄어들었다고 알고 있습니다. 워낙 적자폭이 크다 보니까 줄인 것으로 알고 있는데요. 노인 같은 경우에도 이거는 기본적인 취약계층에 대한 대중교통의 어떤 책임성 때문에 지원하고 있는 부분들로 봐야 할 것 같습니다.

◇이태인> 울산의 유일한 대중교통인 버스, 배차시간, 노선 다양화 등 민원은 다양한데 해결은 더디고 이용객은 줄고 있고 복선철 개통 및 광역철도 도입, 트램 1·2호선 신설 등 새로운 교통망이 갖춰지면 버스 적자폭은 더 커질 것 같은데 이에 대한 혹시 해법이라기는 좀 뭐 하지만 혹시 어떠신지?

◆김지훈> 이 자리에서 얘기하긴 너무 어려운 문제라서 다음에 토론의 기회가 있었으면 좋겠고요. 울산은 인구 100만이 넘는 광역도시이지 않습니까? 그런데 대중교통수단이 버스 하나밖에 없습니다. 이 버스마저도 노선 등의 문제로 인해서 굉장히 불편한 게 사실이고요. 이런 상황을 타계하기 위해 가지고 어떤 신 대중교통 체계 마련이 좀 불가피하지 않을까 싶습니다. 말씀하신 복선철, 그리고 광역철도 특히 철도 중심의 어떤 교통망이 새로 짜이고 있는데 트램이 들어오게 된다면 울산에 새로운 대중교통 체계망이 구성되면서 그간의 버스 체계로 운영되어온 대중교통에 대한 전면적인 개편이 일어날 수밖에 없을 것으로 보이고요. 그리고 또 한편으로는 버스의 가장 많은 탑승객인 학생 수가 감소하고 있고 그리고 이런 새로운 교통체계가 들어오게 되면 적자폭은 더 커질 거거든요. 결국 이런 상황이 된다면 새로운 어떤 좀 강화된 형태의 준공영제가 필요하지 않을까 싶습니다. 현재처럼 달라면 달라는 방식들이 아니라 소유권은 인정하되 경영권에 대한 아니면 재정 지원금에 대한 확실한 감사가 있을 수 있는 형태로 가는 것들이 필요하지 않을까 싶고요. 한편으로는 울산은 대중교통에 대한 신뢰가 굉장히 작습니다. 버스 노선 문제 여기서 저기까지 가려면 최소한 1시간 정도 걸리는 곳이 많고요.

◇김유리> 맞아요. 울산도 크잖아요. 그래서 교통약자들이 교통 불평등을 더 많이 겪을 수밖에 없는 그런 구조예요.

◆김지훈> 맞습니다. 그리고 또 한편으로는 다른 지역에 있다가 울산에 와서 버스 타면 굉장히 놀라거든요. 버스 운전사분이 너무 불친절하다. 울산에 사시는 분들은 그러려니 적응이 되어 있는데 다른 지역에서 오신 분들은 놀라더라고요.

◇김유리> 그 이야기 지난주에 나눴잖아요. 근무 시간이 너무 오래되니까 근무 시간이 18시간씩 되니까 친절할 수가 없죠.

◇이태인> 실제로 또 느꼈던 게 한 번씩 친절한 버스 기사님이 뵈면 너무 좋은 거예요. 감동을 받아요, 저는. 그런 사례가 있었다고 전해드리고 싶었어요.

◇이동훈> 추가로 질문을 하나 더 드려도 될까요? 지금 거의 대부분의 광역도시가 준공영제를 채택을 하고 있는데 울산이 왜 준공제를 채택을 안 하고 있는 거예요?

◆김지훈> 일단 시가 거부를 하고 있고요. 시가 이렇게 준공영제 가게 되면 재정 부담이 너무 커진다. 우리는 받아들일 수 없다, 버티고 있는 거고. 시민단체들도 여기에 동조하고 있고 지금 대부분의 교통전문가들도 현재의 준공영제는 도입하면 안 된다 하고 있는데 국토부 같은 경우에는 잘 모르겠습니다만 기본적으로 준공영제로 가려고 하는 시스템을 가지고 있거든요. 근데 지금 문제가 있다는 것도 알고 있으니까 이걸 어떻게 극복할 것인가 어떻게 새로 모델을 만들어야 할 것인가 고민이 되는데 문제는 버스 사업자가 있는 거죠. 다른 지역은 퍼지고 있는데 그대로 주고 있는데 왜 울산만 새로운 걸 해야 돼? 하면서 이거를 받아들일지는 잘 모르겠습니다.

◇이동훈> 결국은 새로운 사업 모델이 나오지 않는 이상은 준공영제로 넘어가기는 힘들 것 같네요.

◆김지훈> 그런데 어찌 되었던 계속 시간이 갈수록 인구감소라든가 노령화 커지면서 적자폭은 커질 수밖에 없는데 계속 현재의 방식으로 지원금 95%까지 주는 방식으로 거기는 아마 상당 정도 허수가 있을 것으로 생각되는데 차라리 이런 방식하고 준공영제 하고는 별반 차이가 없지 않습니까? 그래서 아예 새로운 모델을 고민하는 것들이 필요하지 않을까 싶습니다.

◇이태인> 위드 코로나가 올지 안 올지 모르겠지만 만약에 이렇게 버스 노선 수가 급격하게 줄어들게 되면 우리가 코로나와 일상이 돌아갔을 때 그때 만약에 또 지금 흔히 수익을 내고 있던 뭐 401번이라던가 이런 것을 감소시켜서 나중에 감소시킨 부작용이 나올까 봐 좀 겁나기도 하고요. 그리고 좀 결이 다른 이야기지만 울산공항에 대한 이야기도 송철호 시장께서 발표를 하셨잖아요. 좀 과도기 같은 시대인 거 같아요, 울산이 교통 관련해서.

◇이향희> 저는 오히려 지금이 되게 좋은 기회인 거 같아요. 왜냐면 대중교통 전체에 대해서 대대적인 논의가 가능한 시점이란 생각이 들고 또 하나는 기후 위기 시대에 탄소중립 이야기 진짜 많이 하는데 가장 손쉬운 방법이에요. 버스랑 트램을 활용한 대중교통 체계 개편을 아주 잘 짜면 시민들이 굳이 차를 끌고 나올 이유가 없어지게 만들면 되는 거거든요. 그래서 그런 것에 대한 적극적인 고민이 필요할 때가 아닌가 이런 생각이 들더라고요.

◆김지훈> 실제로 이런 논의가 좀 더 빨리 됐어야 되는 거죠. 늦어도 전임 시장, 아니면 전전 시장부터 논의가 되어야 그 결과물들이 나오기 시작할 건데 계속 미뤄왔던 거고 회피하고 있었던 거죠. 그러다 보니까 지금 시장 와서 2020년 들어와서 이런 문제가 한꺼번에 손쓰기가 너무 힘들 정도로 터지고 있다고 봐야 될 거 같습니다.

◇김유리> 네 여기까지 듣도록 하겠습니다. 신도여객 문제로 살펴본 울산 대중교통의 현실과 대안 두 번째 이야기 울산시민연대 김지훈 사무처장과 함께 했습니다. 오늘 도움 말씀 고맙습니다.

◆김지훈> 감사합니다.

◇김유리> 오늘도 숨 가쁘게 정치팩토리SE 마쳤는데요, 진행자들께서는 어떻게 들으셨나요?

◇이태인> 저는 최근에 앞서 말씀드렸다시피 문수로랑 북부순환도로가 연결되는 도로가 부분 개통이 되는데 이게 과연 근데 교통약자들이 얼마나 이용할 수 있을까? 거기에 뭐 따로 버스 노선이 생긴다던가? 이게 바로 반영이 되는 건 아니기 때문에 정말 교통약자들에게는 와닿지 않는 도로 개통이라서.

◇김유리> 그렇죠. 피부에 닿는 그런 행정이 있었으면 좋겠습니다.

◇이태인> 그런 게 좀 더 있었으면 좋겠다는 생각으로 갈무리할 수 있을 것 같습니다.

◇이동훈> 사실 이 버스라는 게 노 사업적으로만 들어보긴 좀 어려워요. 왜냐면 수익이 나는 노선 있을 거고 수익이 나지 않는 노선이 있을 텐데 수익이 나지 않는 노선 경우에는 교통약자들이 이용하는 노선이거든요. 그 노선 자체마저도 그냥 없애버린다는 결론까지 가버리면 그거는 너무 많이 나간 거고 여기에 대해서 어떻게 이 재정 숫자를 줄이면서 이 부분을 보전해 줄 수 있을지를 고민해야 되지 않을까 싶습니다.

◇이향희> 저는 여전히 미련이 남아요. 왜냐면 신도 버스를 울산시가 직접 인수해서 모범사례를 만들 수 있는 적기였는데 특히나 민주노총 민주버스 노조에서는 시에서 공영제로 이걸 신도 버스 인수할 때 퇴직금이나 체불임금 다 포기하겠다. 시가 같이 한번 의욕적으로 새로운 모델 만들어 보자고 적극적으로 제안하셨다고 하더라고요. 그래서 좀 그런 부분들이 적극적으로 반영되지 않은 게 여전히 좀 아쉽습니다.

◇김유리> 오늘 여기서 마무리하도록 하겠습니다. 애플 팟캐스트, 구글 팟캐스트, 팟빵, 유튜브에서 '정치팩토리 SE' 검색해서 찾아들으실 수 있습니다. 지금 <카더가든>의 '기다린 만큼 더' 노래 띄어드리면서 여기서 인사드리겠습니다. 모두 ~

◇모두> 안녕~

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