‘심장’을 바꿨다, SM6가 달라졌다

르노삼성 SM6 페이스리프트

[경향신문]

르노삼성자동차가 4년 만에 엔진을 완전히 바꾸어 내놓은 중형 세단 ‘SM6’ 페이스리프트(부분변경) 모델(위 사진). 신형 SM6의 내부 모습(아래). 르노삼성차 제공

르노삼성자동차가 4년 만에 내놓은 중형 세단 ‘SM6’ 페이스리프트(부분변경) 모델은 강원 인제스피디움의 내리막 급코너를 거침없이 돌아나갔다. 조수석에 앉은 인스트럭터(서킷 주행을 안내하는 교관)에게 “생각보다 훨씬 잘 돈다”고 했더니, “차체가 이전 모델에 비해 단단해졌고 코너링이나 핸들링이 많이 개선됐다”는 답이 돌아왔다. “르노삼성차가 교육한 내용이 아닌 솔직한 평을 해달라”고 그를 다그쳤다. 인스트럭터는 억울하다는 표정을 지으며 이렇게 말했다. “100% 제가 직접 타본 경험을 얘기한 겁니다.”

■ 환골탈태, 과장이 아니다

4기통 가솔린 직분사 터보 엔진
출력 갈증 없이 달리는 재미 ‘쏠쏠’

신형 SM6에 대한 인스트럭터의 평가는 공정했다. 고성능 스포츠카가 아니어서 전력을 다해 서킷을 돌지는 않았지만 SM6는 헤어핀이나 타이트한 코너를 어렵지 않게 탈출했다. 연석을 밟을 때도 충격을 잘 흡수했고, 직선 구간에서는 어떤 국산 중형 세단보다도 빠르게 속도가 붙었다.

신형 SM6는 부분변경이지만 ‘심장(엔진)’을 바꿔 이전 모델과 완전히 다른 차로 변했다. 1.8ℓ TCe 300과 1.3ℓ인 TCe 260 두 가지를 선택할 수 있는데, 모두 4기통 가솔린 직분사 터보 엔진이다. 1.8ℓ 엔진은 최대출력 225마력, 최대토크는 30.6㎏·m로 3ℓ 자연흡기 엔진과 맞먹는 파워가 나온다. 이 엔진은 르노그룹 고성능 브랜드 알핀의 ‘A110’과 르노 ‘메간 R.S.’ 모델에도 사용되는데, 인제스피디움 스타트라인 직선로에서 풀액셀을 하면 첫 코너 진입 전까지 시속 190㎞까지 가속된다. 일반 운전자들은 터보랙을 거의 느끼기 어려울 만큼 출력이 고르게 나온다. 변속기는 독일 게트락사의 7단 습식 듀얼클러치(DCT)가 붙는다. 습식 DCT답게 변속 충격이 적고, 트랙에서도 재밌게 차를 몰 수 있을 만큼 변속이 빠르다. 연비는 18인치 휠 기준으로 11.8㎞/ℓ가 나온다.

1.3ℓ TCe 260은 최고출력 156마력, 최대토크 26.5㎏·m를 낸다. 변속기는 1.8ℓ 모델과 같은 습식 7단 DCT가 조합된다. 1.8ℓ 엔진보다 500㏄가 줄어든 만큼 연비는 더 높다. 17인치 휠 기준으로 13.6㎞/ℓ다. 1.3ℓ 소형 엔진이라 얕보다간 큰코다치기 십상이다. 인제 내린천 주변 국도를 50㎞가량 주행했는데, 출력에 대한 갈증은 운전 내내 느끼지 못했다. 기어 노브로 수동 변속도 할 수 있어 엔진 회전수를 4000~5000rpm으로 높여가며 달리는 재미가 쏠쏠하다. 스포츠 모드에서는 사운드 제네레이터가 만든 인공 엔진음도 연신 터져 나온다.

■ 한국인 감성에 맞춘 승차감

개선된 코너링·핸들링도 ‘만족’
뒷바퀴 토션빔…부드러운 승차감

르노삼성차가 SM6를 부분변경하면서 엔진, 변속기와 함께 가장 신경을 많이 쓴 부분은 승차감이다. SM6는 뒷바퀴 서스펜션에 토션빔을 사용한다. 뒷바퀴 좌우측 현가장치가 빔(쇠막대)으로 연결돼 있어 아무래도 멀티링크 같은 독립 현가장치보다 충격 흡수에 불리하다. 이 때문인지 뒷좌석 승차감에 대한 불만이 있어왔는데, 이번 부분변경을 통해 상당 폭 개선했다.

앞뒤 서스펜션 댐퍼에 모듈러 밸브 시스템을 적용, 과속방지턱이나 홈이 파인 노면을 지날 때 발생하는 충격을 최대한 줄였다고 한다. 특히 토션빔을 사용한 리어 서스펜션에는 현가장치를 고정하는 부시(고무 부품) 지름을 69㎜에서 82㎜로 확대해 노면 진동을 감소시켰다.

이런 노력 덕분인지 신형 SM6의 뒷좌석 승차감은 이전 모델보다 훨씬 부드러워졌다. 웬만한 높이의 과속방지턱은 시속 40㎞ 정도로 달려도 꽤 부드럽게 넘어간다. 주행 보조 시스템도 보강됐다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 정차와 재출발이 가능해졌다. 보행자와 자전거 탑승자 감지가 가능한 긴급제동 보조, 차선이탈 방지 보조, 후방 교차충돌 경보도 추가됐다.

‘심장’을 바꾸는 대공사를 했지만 외형은 이전 모델과 크게 달라지지 않았다. 지금 디자인이 아직은 경쟁력이 있다는 판단 때문이다. 대신 외관과 인테리어는 ‘실용성’과 ‘디테일’이 크게 나아졌다. 헤드램프가 대표적인데, 모든 트림에 고급 모델에 사용되는 발광다이오드 매트릭스 방식(LED PURE VISION)을 채택했다. 야간 운전 때 전방 카메라가 마주 오는 차량과 앞 차량을 인식해 상향등을 자동으로 온·오프시켜주고, 헤드램프 내부의 LED도 일부 소등시켜 두 차량의 눈부심을 줄여준다. 앞뒤 방향지시등도 노란 불빛이 순차적으로 점등되는 방식을 적용해 고급감을 살렸다.

이전 SM6의 최대 불편 사항으로 지적되던 공조 버튼도 모니터 터치식에서 다이얼식과 물리 버튼 방식으로 변경했다. 온도 조절은 다이얼을 좌우로 돌리고, 풍량은 버튼을 누르는 방식이다. 스마트 무선 충전 시스템은 동급 모델에서 가장 충전이 빠른 15W급을 채택했다. 10W급을 사용하는 경쟁 차량에 비해 완전 충전이 27분이나 빠르다고 한다. 정차 때 브레이크를 계속 밟고 있지 않아도 되는 오토홀드 기능도 추가됐다.

‘주마가편’이라 했는데, 조금만 더 개선하면 나무랄 데 없을 것 같은 장치들도 있다. 9.3인치 세로형 센터 모니터는 시인성이 좋고, 내비게이션에 티맵형 그래픽이 적용돼 길 찾기가 무척 쉬웠다. 하지만 액정화면 해상도가 떨어져서인지 주행 방향을 나타내는 화살표 테두리 선이 명료하지 않고 덧칠한 것처럼 보였다.

연식 변경을 할 때는 알루미늄 휠도 르노 본사가 있는 유럽 지역 소비자들, 파리지앵도 사로잡을 수 있는 디자인으로 개선됐으면 좋겠다.

김준 선임기자 jun@kyunghyang.com

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