신산업 막는다 vs 타다만 혁신? 타다 금지법, 모빌리티 혁신 멈춰 세울라

일명 ‘타다 금지법’으로 불리는 ‘여객자동차 운수사업법 일부 개정안’을 두고 ‘타다’와 정부 간 갈등이 격화되고 있다. 당장 이 법이 시행되면 타다 측은 정식으로 면허를 구입하지 않는 한 2021년 6월부터 운행을 중단해야 한다. 타다의 모회사 쏘카의 이재웅 대표가 “이 법이 통과되는 순간 (타다는) 문을 닫을 수밖에 없다”며 강력 반발하자, 국토교통부는 “타다만 혁신기업이냐”고 반박하고 나섰다.

타다와 정부의 갈등을 면밀히 들여다보기 위해서는 ‘타다 금지법’, 정확히 말하면 ‘운수사업법 개정안’ 내용을 정확히 살펴봐야 한다. 개정안은 타다와 같은 서비스를 제도권으로 끌어들이기 위해 만들어진 법안이다. 기존 여객운수법에 ‘플랫폼 운송사업’이란 새로운 항목을 만들었다. 플랫폼 운송사업을 하려면 1대당 혹은 매출의 일정 비율을 기여금으로 내고 정부로부터 면허를 받으라는 것이 개정안 골자다.

타다가 반발하는 이유는 총량 규제와 기여금 때문이다. 정부가 총량을 관리하면 증차를 하고 싶어도 마음대로 할 수 없어진다. 운영할 수 있는 차량 대수가 제한적이기 때문에 성장에 한계가 있다.

기여금 역시 달갑지 않은 요소다. 정부는 한 설명회에서 1대당 월 40만원 안팎을 예시로 들었다. 현재 11~15인승 승합차 1500대를 운영하는 타다에 적용하면 1년에 72억원 비용이 추가로 든다. 다만 기여금의 정확한 액수나 면허 총량은 ‘시행령’에서 결정된다.

그럼에도 타다가 논의 자체를 거부하고 개정안을 반대하는 이유는 분명하다. 타다는 지난해만 약 150억원 손실을 봤고 올해 300억원 안팎의 적자가 예상된다. 이미 적자 규모가 심각한 상황에서 추가적인 비용은 부담스럽다. 최근 타다는 외부 투자를 거의 받지 못하고 있다. 총량 관리와 기여금 제도가 도입되면 추가 투자 유치는 더 어려워진다. 이 때문에 이 대표는 “투자자들은 냉정하다”며 “공포 후 1년 뒤에는 불법이 되고 마는 ‘붉은 깃발법’ 아래 투자하거나 사업을 영위할 기업은 없다”며 답답함을 토로했다.

▶정부-타다 격돌…커지는 타다 금지법 갈등

정확한 택시면허 수·기여금 시행령서 결정

반면 카카오모빌리티 등 타다의 경쟁사로 지목되는 일부 기업은 이와 대조되는 모습이다.

정부가 플랫폼 운송사업을 제도화한다고 밝힌 후 카카오모빌리티는 빠른 속도로 택시면허를 사들이고 있다. 현재 카카오가 인수한 법인 택시업체는 총 9곳으로 확보된 택시면허만 약 900개에 달한다.

카카오모빌리티가 타다와 달리 적극적으로 나설 수 있었던 배경은 이미 넉넉한 자금을 확보했기 때문이다. 2017년 미국 사모펀드 TPG캐피털로부터 5000억원 규모 투자를 유치했다. 카카오모빌리티는 대형 승합택시 서비스인 ‘카카오 T 벤티’ 출시 소식을 알리는 등 정부 정책에 발 빠르게 대응하고 있다.

해법은 없을까.

이미 갈등이 커진 상황에서 양측 모두 만족할 만한 해결책 마련은 쉽지 않아 보인다. 총량 문제는 면허 수를 조금 더 늘린다면 합의 도출이 가능할 수 있다. 하지만 기여금 문제는 타다나 국토부 측 모두 양보할 수 없는 문제다.

한편 국토부는 구체적인 시행령 마련을 위한 의견을 듣고자 모빌리티 기업을 초청해 업계 간담회를 개최했다. 국토부는 타다를 함께 초청했지만 타다 측은 “법안 자체를 반대한다”는 이유로 참석하지 않았다.

[강승태 기자 kangst@mk.co.kr]

[본 기사는 매경이코노미 제2038호 (2019.12.18~2019.12.24일자) 기사입니다]



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