수소경제 로드맵 차이는?…韓 "수소차" Vs 日 "수소발전"

2030년 韓수소차 85만대, 日 80만대

한국, 수소차·충전소 보급확대 방점

일본, 가정용 연료전지 등 수요확대

수소 생산방식도 차이..수입 vs 생산

[세종=이데일리 김상윤 기자] 한국과 일본은 수소경제 선두 국가로 꼽힌다. 양국은 수소경제가 탄소경제 시대 이후의 새로운 에너지 시스템으로 자리잡을 것이란 확신아래 적극적으로 수소경제 도입을 확대하고 있다. 총론에선 같지만 각론은 차이가 있다. 한국이 수소차 확대를 통해 수소경제를 확장해 나가는 전략이라면 일본은 수소차는 물론 수소발전을 통한 전력 확보에도 관심이 많다. 후쿠시마 원전 사태이후 친환경 발전 수요가 크게 늘어난 영향이다.

19일 산업통상자원부에 따르면 우리나라는 2030년까지 수소전기차 85만대, 수소충전소 660개소를 공급하는 게 목표다. 일본은 2030년 수소차 80만대, 수소충전소 900개소를 보급한다는 계획이다. 국토의 넓이나 인구수를 감안하면 일본보다 1년 늦게 수소 로드맵을 내놓은 우리나라의 목표치가 더 과감하다. 지난해(2018년) 수소차 국내 누적 보급대수는 889대다. 수출 물량을 포함해도 2000대가 안 된다. 충전소 역시 16개 뿐이다.

현재 사실상 유일한 수소차인 현대차 넥쏘의 실제 판매가는 7000만원대다. 문제는 규모의 경제가 대량 생산이 가능해지고 기술수준이 향상되면 가격이 대폭 하락할 것으로 기대하고 있다. 연 생산규모가 10만대를 넘어서는 2025년이면 생산단가가 절반인 3000만원대로 떨어질 것이란 분석이다.

막대한 비용이 드는 인프라도 관건이다. 정부는 새로운 제품이나 서비스가 출시될 때 일정 기간 동안 기존 규제를 면제, 유예시켜주는 ‘규제샌드박스’를 최대한 활용해 수소충전소를 늘리고 있다. 오는 9월엔 세계 최초로 국회 내에 수소충전소가 들어선다.

우리 정부는 수소차 외에 수소 연료전지를 활용한 발전 관련 목표도 발표하긴 했지만, 수소차에 비해서는 그리 세부 현실화 전략은 구체적이지 않다.

일본 로드맵 역시 한국과 큰틀에서 비슷하다. 다만 일본은 공급보다 수요 창출에 보다 정책이 집중돼 있다. 일본은 수소전기차 보급뿐만 아니라 수소를 이용해 가정에 전력과 난방·급탕 등을 제공하는 가정용연료전지 시스템을 확대하는 것도 주요 목표로 삼고 있다. 이미 시장은 형성돼 있다. ‘에네팜’이라 불리는 이 시스템은 2009년부터 보급을 시작했고 2017년 기준 23만5000여대가 설치돼 있다.

[이데일리 문승용 기자]