우버·카풀앱 이어…카카오택시 유료화는 왜 실패했나

[한겨레]

그래픽_김승미

최근 카카오택시 유료서비스 도입 계획이 정부에 의해 제동이 걸리면서 논란이 이어지고 있다. 정부는 지난해부터 ‘혁신성장’을 외치며 새로운 서비스나 사업 모델의 시장 진출을 돕겠다고 공언해왔지만, 정작 기존 사업자와의 갈등이 불거지면 소비자 편익을 따져 적극적 중재에 나서기보단 사태를 봉합하는 데 그치는 수준으로 대처하는 모양새다.

승차거부 시달리던
소비자 불만 틈새 비집고
“5천원 주면 즉시배차”

택시업계는 “사실상 요금인상
수요줄어 카카오만 배불려”
정부는 이번에도
속수무책으로 갈등 봉합

영세 사업자 많은 시장
기존 서비스 위축 틈타
새 사업모델 진입 시도 반복

혁신성장 외치면서
가로막기만 능사 아냐 고민

지난달 카카오모빌리티는 이른바 ‘디지털 승차거부’로 불리는 택시기사들의 골라태우기 관행에 착안한 유료서비스 도입 계획을 내놨다. 실제로 버스·지하철이 끊긴 심야시간대에 택시기사들은 단거리 승객을 기피하고 장거리 승객이나 다음 손님 잡기가 수월한 강남·홍대 등 방향의 승객만 골라 태우곤 했다. 카카오택시에 뜨는 호출 승객의 목적지 정보를 보고 손님을 고른다는 것이다. 서울 광화문에서 근무하는 30대 직장인 이아무개씨는 “야근이 잦은 탓에 늦은 밤 택시를 타려고 하면 길음동 집까지 가겠다는 택시가 없다. 웃돈을 주더라도 필요할 때 택시를 이용할 수 있으면 좋겠다”고 말했다.

이런 수요를 고려해 카카오는 5천원의 수수료를 내면 택시를 강제 배차하는 ‘즉시배차’와 2천원의 수수료를 내면 목적지 정보를 가린 채 인공지능(AI)을 활용해 배차 가능성이 큰 기사에게 콜을 보내는 ‘스마트호출’ 서비스를 선보일 계획이었다. 카카오모빌리티 관계자는 “평일 출근 시간대 서울시에서 24만대의 콜이 접수되지만, 배차 가능한 택시는 2만6천여대뿐”이라며 “공급 자체를 늘릴 수 없기 때문에 인공지능을 활용해 매칭 확률을 높이거나, 택시 이용이 시급한 사람들을 위해 즉시배차 서비스를 하려 한 것”이라고 설명했다.

이를 두고선 소비자들의 수요가 있는 만큼 필요한 서비스라는 긍정적 평가와 유료서비스 도입으로 문제를 해결하는 것은 사실상 소비자에게 부담을 전가한다는 부정적 평가가 팽팽하게 맞서왔다. 택시업계는 서비스 유료화가 사실상 택시요금 인상 효과를 내기 때문에 택시 이용 수요가 줄고 카풀 등 다른 교통수단으로의 이탈을 가속화할 것이라며 반발했다.

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결국 국토부는 지방자치단체가 고시하는 호출수수료 범위 내에서 해야 한다는 가이드라인을 지난 6일 내놨다. 서울시는 택시 호출수수료를 1천원(밤 12시~새벽 4시는 2천원)으로 정하고 있다. 카카오가 새로 도입하고자 한 서비스에 제동을 건 셈이다. 카카오는 지난 10일 스마트호출 서비스만 1천원에 내놨지만 기사들이 추가 이익이 크지 않다는 이유로 목적지 정보가 가려진 스마트호출을 받지 않으려 하자, 서비스 실시 사흘 만에 목적지 정보도 다시 노출하고 있는 상황이다.

이런 상황은 2014년 우버의 한국시장 진출이나 지난해 카풀앱 ‘풀러스’의 운행시간 확대 때도 비슷하게 반복됐던 일이다. 택시업계는 자신들과 직접적인 경쟁을 벌이게 될 우버와 카풀의 시장 진입에 반대하며 시위까지 벌였다. 당시 정부는 우버가 자가용을 이용한 영업을 금지한 여객자동차운수사업법에 위배된다는 판단을 내렸고 우버는 사업을 철수했다. 풀러스도 출퇴근 시간에 한해 유료 카풀이 허용돼왔는데, 이용 가능한 시간을 더 확대하면 사실상 불법 택시 영업이 된다는 이유로 제동이 걸렸다. 이 과정에서 서울시는 경찰에 조사를 요청하는 등 반대에 나섰고, 국토부는 수개월째 수수방관해왔다. 국토부는 기존 업계의 반발을 의식하지 않을 수 없다고 토로한다. 기존 사업자는 외부에서는 기득권으로 불리지만 상당수는 영세사업자이거나 저소득층인 탓이다. 택시는 대표적인 장시간 저임금 노동으로 꼽힌다. 서울시 조사를 보면, 2014년 기준 서울시내 법인 택시기사(1차제)는 한달에 26.7일, 하루 11.7시간을 운전하면서 총 196만8천원을 버는 것으로 나타났다. 이는 택시뿐 아니라 영세업자가 많은 부동산 중개 서비스나 숙박공유 서비스 등에서도 반복적으로 나타나는 문제다.

하지만 소비자 편익이나 교통이라는 공공서비스를 확충하는 차원에서의 정부 역할은 실종된 것 아니냐는 비판이 뒤따른다. 민경배 경희사이버대 교수(모바일융합과)는 “단순히 기존 사업자와 신규 사업자 간 갈등이 아니라, 그 안에는 기존 서비스에 대한 소비자의 불만이 있는 것”이라고 지적했다. 신규 사업자들이 새로운 사업 모델을 들고 지속적으로 시장 진입을 시도할 수밖에 없지만, 정부는 기존 규제를 유지하는 손쉬운 결정만 내려왔다는 것이다. 임도빈 서울대 교수(행정학)는 “택시요금 인상이 부담스러운 취약계층에 대해선 심야 대중교통을 늘리거나 다른 이동수단을 지원하는 방식으로 정부가 보장하고, 소비 여력이 있는 계층은 필요에 따라 택시요금을 좀더 부담하도록 하는 방안도 고려해봄직하다”고 말했다. 이수일 한국개발연구원(KDI) 규제연구센터 소장은 “카카오가 제시한 5천원은 사실상 독점 가격인데, 서비스 자체를 막기보다는 외려 다른 업체들과의 가격경쟁을 유도했어야 했다”고 지적했다.

앞으로도 신규 사업자들이 새로운 서비스 모델을 들고 시장 진입을 시도할 때, 정부가 종전처럼 갈등을 봉합해버리거나 방관하는 수준에서 대처할 경우 혁신성장이란 구호는 공허한 메아리가 될 수 있다. 규제 하나에도 복잡한 이해관계가 얽혀 있지만, 개별 부처 차원에서는 이를 해결할 수단도 의지도 부족하기 때문이다. 한훈 기획재정부 혁신정책관은 “개별 부처에만 맡겨둬서는 갈등을 해결하기 불가능한 구조”라며 “정부와 전문가, 이해당사자가 두루 참여해 합의를 이끌 수 있는 플랫폼을 연구중”이라고 밝혔다.

허승 기자 raison@hani.co.kr

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