동국제강, '자체 고로제철소' CSP제철소 프로젝트 고난의 12년

//첨부//동국제강 CSP제철소

【서울=뉴시스】 한상연 기자 = 동국제강이 첫 자체 고로제철소인 브라질 CSP제철소에서 생산한 슬래브를 충남 당진 제철소에 처음으로 입고했다. CSP 사업 시작 12년 만의 결실이다.

동국제강이 이 프로젝트를 성공시킨 과정은 그야말로 고난의 연속이었다.

동국제강은 지난 2005년 연산 150만톤 규모의 전기로 방식을 활용한 직접환원 제철소 건설을 목표로 브라질 CVRD(현 발레)와 제철소 투자를 위한 양해각서를 체결, CSP 제철소 건설 사업에 나섰다.

하지만 2년 만에 위기에 봉착했다. 2007년 에너지 가격 폭등으로 전기로 직접환원 제철소 방식의 사업성이 떨어지게 됐고, 이에 엔지니어링 기술을 가지고 있던 이탈리아 파트너사가 사업에 대해 회의적인 시각을 내비치며 사업이 좀처럼 나아가질 못했던 것이다.

이런 상황에서 당시 장세주 동국제강 회장이 나서 실마리를 풀어냈다. 장 회장이 CVRD와 주정주 및 연방정부를 설득하면서 사업을 이어갈 수 있었다. 그의 끈질긴 노력으로 연산 150만톤 규모의 전기로 직접환원제철소 사업은 연산 300만톤급 고로제철소 사업으로 바뀌었다.

이런 과정을 거쳐 동국제강과 CVRD는 2008년 4월 브라질 현지 합작사 CSP를 설립했다.

순조로울 듯 하던 사업은 지난 2008년 또 한 번의 위기를 맞는다. 글로벌 금융위기가 발발하며 합작을 검토하던 일본 철강사 등이 1년 넘도록 사업 참여에 대한 답을 주지 않았던 것이다.

동국제강은 일본 철강사에서 포스코로 눈을 돌렸다. 포스코에 사업 참여를 타진했고, 포스코는 2010년 11월 글로벌 전략의 일환으로 CSP 제철소 사업에 지분 20%를 출자했다.

사업은 탄력을 받기 시작했다. 980헥타르(약 300만평)에 이르는 부지의 수목을 제거하고 건설 환경 허가 등을 2011년까지 마무리 했다. 이듬해 7월에는 제철소 본공사에 착공했다.

그러나 본격적으로 시작된 CSP 사업의 진행 과정은 순탄치 않았다. 현지 문화 차이와 노무 상황, 행정 절차 등으로 공사 일정이 지연되기 일쑤였다.

그러던 2014년에는 글로벌 철강경기 침체에 따른 경영악화로 회사 신용도까지 급락했고, CSP 제철소 건설을 위한 30억달러 대출까지 지연되는 사태까지 벌어지기도 했다.

이 같은 위기를 돌파한 것은 장세욱 동국제강 부회장이다.

2015년 7월 단독 대표이사에 오른 장 부회장은 비핵심 사업에 대한 강력한 구조조정을 단행하고 장세주 회장의 숙원 사업인 CSP 제철소 건립에 회사의 역량을 집중했다.

CSP 제철소 가동은 당초 목표였던 2015년 12월보다 6개월 늦었지만, 수많은 위기를 극복하고 지난해 6월 고로에 화입하는 데 성공했다. 그리고 22일 CSP 제철소에서 생산된 슬래브가 당진공장에 처음 입고되는 결실을 맺었다.

hhch1113@newsis.com

뉴시스 SNS [페이스북] [트위터]

<저작권자ⓒ 공감언론 뉴시스통신사. 무단전재-재배포 금지.>