[해운사 구조조정 향방은] 산업은행 역할에 관심 집중

현대상선까지 떠안으면 부담 가중
'용선료 문제' 해결돼야 검토 입장
현대상선 법정관리 땐 용선료 계약 취소돼.. 인하 협상 문제 없을 듯

"대우조선해양 때문에 산업은행이 큰 어려움을 겪었는데, 현대상선까지 떠안게 되면…."

현대상선 등 해운사 구조조정 문제가 이슈로 떠오르면서 산업은행 역할에 관심이 집중되고 있다. 현재로서는 산업은행과 채권단이 현대상선의 부실을 떠안고 지원하는 방식이 유력하게 거론되고 있다. 하지만 이 과정에서 산업은행이 짊어져야 할 부담 또한 더욱 커질 것으로 보여 정상화 진행과정에서 논란이 예상된다.

이와 함께 산업은행과 채권단은 현대상선 부실을 떠안기에 앞서 용선료 인하가 먼저 해결돼야 검토한다는 입장이다.

■'대우조선에 현대상선까지'…산은 부담 가중

21일 산업 및 금융권에 따르면 지난해 산업은행의 고정이하여신 금액은 7조3000억원으로 집계됐다. 3조1000억원을 기록한 전년 대비 135.5% 증가한 수치다. 산업은행의 고정이하여신 비율은 5.68%로 시중은행의 평균 고정이하여신 비율 1.13%의 5배를 웃돌았다. 금융권은 고정이하여신이 5%가 넘을 경우 재무건전성에 문제가 생기는 것으로 보고 있다.

은행들은 자산건전성 분류기준에 따라 자율적으로 여신을 분류하는데 △정상 △요주의 △고정 △회수의문 △추정손실 등의 5단계로 나뉜다. 추정손실로 갈수록 회수 가능성은 낮아진다. 더욱이 자회사 대우조선해양이 2년간 5조원 이상 적자를 내면서 지난해 산업은행은 1조9000억원 순손실로 17년 만에 최대 적자를 기록했다.

이렇다 보니 해운사 출자전환에도 몸을 사릴 수밖에 없다. 현대상선 부채 4조8000억원 중 산업은행 채권은 1조2000억원이다. 산업은행이 현대상선 부실을 고스란히 떠안게 될 경우 부실의 늪에 더욱 빠져들 수 있다는 우려가 커지는 것도 이 때문이다.

■용선료 인하가 정상화 최대 관건

하지만 현대상선 용선료 인하 문제가 해결돼 연간 수익이 나는 구조의 회사로 거듭날 경우 상황은 달라질 수 있게 된다. 채권단과 현대상선이 해외 선주사들을 대상으로 용선료 인하 협상에 사활을 걸고 있는 것도 이 때문이다.

용선료 인하는 현대상선만 해당되는 것이 아니라 한진해운도 마찬가지다. 구조조정 대상이 되는 현대상선과 한진해운의 지난해 용선료는 3조원에 육박했다. 금융감독원에 따르면 지난해 해운사 용선료는 현대상선 1조8793억원, 한진해운 1조1469억원으로 집계됐다.

용선료가 이같이 눈덩이가 된 것은 1997년 외환위기 시절 갖고 있던 배를 팔아 해외 선주사들로부터 배를 빌리는 용선 방식으로 경영을 바꿨기 때문이다. 하지만 호황기 때 맺은 장기계약은 불황이 시작되면서 치명타가 됐다.

당시 시세는 지금 용선료의 5배 이상이나 많은 수준이다. 결국 바닥을 기는 운임으로 값비싼 용선료를 대면서 해운사들은 적자수렁에 빠졌다.

현대상선은 지난 2월부터 그리스 해운사 다나오스, 영국계 조디악 등 22개 해외 선주사와 용선료 인하 협상에 돌입한 상태다. 팀을 나눠 현지로 급파, 줄다리기 협상을 진행 중이다.

분위기는 나쁘지 않다는 전언이다. 선주사들 사이에서 현대상선의 법정관리(기업회생절차)를 꺼리는 분위기가 형성되고 있다는 것.

업계 관계자는 "법정관리로 갈 경우 용선료 계약 자체가 취소된다. 선주사들이 그걸 반길 이유가 없다"고 말했다. 현대상선은 예상보다 협상이 길어지고 있지만 6월 2차 사채권자 집회 전 완료될 것으로 보고 있다. 이를 통해 채권단 지원을 끌어내 예상대로 7월부터 회사 정상화가 가능할 것이라는 의견이다.

한진해운 역시 연간 1조원이 넘는 용선료 인하에 집중하고 있다. 한진해운은 극심한 해운 불황 속에서도 최근 2년간 순이익을 냈지만, 6조6000억원에 달하는 부채로 재무구조는 극히 취약한 상태다. 이 부채의 주범이 고가 용선료였던 만큼 선주사들을 개별 접촉해 설득 중인 것으로 알려졌다.

jins@fnnews.com 최진숙 기자

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