'구조조정 대상' 해운업계, 독자 회생 전력… 성과낼까

자산매각, 그룹 지원 등 자구노력 전개 분주

용선료 인하 협상이 최대 관건… 실패시 '후폭풍'클 듯

【서울=뉴시스】박대로 기자 = 정부의 주력 구조조정 대상인 해운업계가 업황 악화와 자금난을 극복하고 독자적으로 회생할 수 있을지 주목된다.

무엇보다 정부의 구조조정 대상에 오른 한진해운과 현대상선은 용선료 인하협상 등 강력한 자구노력에 돌입한 상태지만 어느정도의 성과를 나타낼 수 있을지 관심이다.

대형 컨테이너선사들은 장거리 운항 노선에서 공급과잉으로 경영난을 겪자 그간 자산 매각과 노선 조정 등 자구안을 통해 경영정상화 노력을 기울였지만 세계 경기 침체로 인한 물동량 감소와 운임 폭락 등 으로 생사기로에 직면한 상태다.

현대상선은 이에 2013년말부터 자구안을 통해 산업은행·수출입은행·기업은행·국민은행·하나은행·우리은행·신용보증기금 등 채권단과 조건부 자율협약을 맺고 올 상반기 안에 경영정상화를 마무리하겠다는 계획을 세워 추진해오고 있다.

채권단이 빌려준 1조2000억원의 대출금 상환은 3개월간 유예된 가운데 현대상선은 이달 중 영국·싱가포르 등지의 해외 선사들과의 용선료 인하 협상을 마친 후 6월께 채무 재조정을 위한 사채권자집회를 개최할 계획이다.

다만 용선료 협상이 차질을 빚거나 사채권자들이 채무 재조정에 동의하지 않으면 채권단과의 자율협약은 종료된다. 이 경우 현대상선은 법정관리를 신청해야 할 가능성이 크다.

현대상선의 경우 회사채와 선박금융 등 비협약채권 비중이 높아 산업은행 등 채권단과의 협의만으로는 자금난을 극복하기 어렵기 때문이다. 현재 현대상선의 금융부채는 4조8000억원이고 이 중 채권단이 아닌 사채권자들로부터 빌린 자금은 3조6000억원이다. 여기에 현대상선은 18일 산업은행 등으로부터 2200억원의 단기 차입금을 추가로 빌리기까지 했다.

이런 가운데 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관이 현대상선의 실명을 거론하며 구조조정 의지를 밝히자 불안감이 커지고 있다. 일각에선 현대상선 주채권은행인 산업은행이 하반기 출자전환을 통해 구조조정 작업을 직접 지휘할 것이라는 관측과 함께 그래도 여의치 않을 경우 산업은행이 법정관리를 신청할 수 있다는 분석이 나온다.

현대상선과 함께 국내 빅2 컨테이너선사인 한진해운도 자금난을 이겨내기 위해 자산 매각 등을 통해 재무구조를 개선하고 있다.

한진해운은 최근 발표한 추가 자구 계획에 따라 보유 중인 영국 런던사옥을 현지 부동산 투자회사에 약 667억원에 매각하기로 했다. 한진해운은 '한진' 상표권, 광양터미널과 해외터미널 등 매각과 노후 선박폐쇄, 인건비 절감 등을 통해 최대 1조2000억원을 확보할 계획이다.

한진해운은 600% 수준인 부채비율을 400% 아래로 낮춰 금융당국으로부터 초대형 선박 발주를 위한 선박펀드 지원을 얻을 계획이다.

한진그룹 차원의 한진해운 지원도 이어지고 있다. 한진해운이 발행한 2200억원의 영구채(신종자본증권)를 대한항공이 인수함으로써 한진해운이 대한항공에 지고 있던 단기 채무가 장기 채무로 전환됐다.

한진해운 역시 현대상선과 마찬가지로 외국 선사들과 용선료 인하 협상을 하고 있다. 한진해운은 장기용선계약에 의해 컨테이너선 60척과 벌크선 32척을 운항하고 있고 향후 지급해야할 총 용선료는 약 5조5487억원이다. 연내 지급할 금액이 9288억원, 2017년부터 2020년까지 지급할 금액이 2조9980억원, 2021년 이후 지급할 금액이 1조6219억원이다.

이처럼 자구안을 이행하고 있지만 일각에선 용선료 협상이 잘 진행되지 않을 경우 한진해운도 현대상선처럼 채권은행들과 자율협약을 맺을 수밖에 없다는 우려가 제기되고 있다. 한진해운의 금융부채는 지난해 연말 기준 5조6219억원이다. 이 중 1년 이내에 갚아야할 부채가 3조1808억원이다.

다만 한진해운측은 "현대상선보다 매출 규모가 크고 재무상태 등에서도 차이가 있다"며 현대상선만큼 자금난이 심각하지는 않다고 강조하고 있다.

daero@newsis.com

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