작년 메탄올선 발주량 19% 줄어
LNG는 485% 급증… 다시 전성기
대체연료 선박 개발기술 한계에… 글로벌 규제동력 약화도 겹쳐
“탈탄소 못 거슬러, 장기 전략 필요”
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세계 2위 컨테이너 선사인 덴마크 머스크의 친환경 전략 변화가 해운 업계에 충격파를 던졌다. 2023년까지 25척의 메탄올 추진선을 발주하며 업계의 탈탄소 흐름을 주도하던 머스크는 지난해 메탄올선 발주를 전면 중단했다. 그러면서 2018년부터 2023년까지 발주량이 ‘0’이었던 액화천연가스(LNG)선 12척의 건조 계약을 체결했다. 이를 두고 업계에선 “해양 탈탄소 흐름이 예상보다 급격히 후퇴하는 것을 보여주는 상징적 사건”이란 평가가 나온다.
● 친환경 메탄올·암모니아선 ‘주춤’
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본보가 30일 프랑스 조선·해운 시황 분석업체 알파라이너의 연료별 선박 발주 현황 자료를 분석한 결과 2024년 메탄올선 연간 발주량은 전년 대비 18.6% 감소한 70척에 그쳤다. 추후 대체 연료 선박으로 전환할 수 있도록 설계된 암모니아 레디(Ready) 선박 역시 벨기에 선사인 델피스가 2020∼2021년 총 6척을 발주한 이후 추가 발주가 이어지지 않고 있다. LNG선 이후를 책임질 중장기 대체 연료 선박으로 불리던 메탄올선과 암모니아선이 동시에 주춤한 것이다.
반면 LNG선 발주량은 같은 기간 485.2% 급증한 158척으로 다시 전성기를 맞이했다. 직전 2021∼2023년 2년간 LNG선 발주량은 73척에서 27척으로 하락세가 뚜렷했다.
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이러한 ‘LNG로의 회귀 현상’은 차기 대체 연료 선박 개발의 기술적 한계가 작용한 것으로 분석된다. 현재 사용되는 메탄올은 이산화탄소 포집 등 제대로 된 탈탄소 생산 기술이 공정 과정에 적용되지 않으면 기존 선박 연료인 벙커C유보다 오히려 20% 더 많은 탄소를 배출하는 것으로 알려졌다. 조준호 한국선급(KR) 기술영업팀장(상무)은 “머스크만 해도 재생 가능한 자원을 활용하는 ‘그린 메탄올’ 생산 확대가 빠르게 이루어질 것으로 봤지만, 이것이 예상보다 늦어지는 문제에 직면했다”고 설명했다. 암모니아선 또한 독성과 부식성 문제로 안전장치가 필수적인데 이에 걸맞은 대형 선박용 엔진 개발이 지연되고 있다.
글로벌 규제 동력의 약화도 또 다른 요인이다. 국제해사기구(IMO)는 2024년 10월 예정됐던 탄소세 도입 논의를 올해 4월로 연기했다. 탄소세는 온실가스 배출량에 따라 t당 100∼150달러의 세금을 매기는 제도다. 현재 중국, 그리스 등 개발도상국 그룹이 탄소 규제 완화를 요구하며 선진국과 첨예하게 대립하고 있어 올해 안에 도입될지도 불투명한 상황이다.
다만 이런 단기적 정체 속에서도 전문가들은 “해양 산업의 탈탄소는 거스를 수 없는 흐름”이라며 장기적인 친환경 전략 수립을 촉구하고 있다. 유럽연합(EU)은 2034년부터 선박 연료의 온실가스 배출량을 20% 이상 감축해야 하는 의무를 부과할 예정이다. IMO도 2050년까지 완전한 탄소중립 달성을 목표로 삼고 있다. 해운업계 관계자는 “LNG는 2030년대 중반까지 ‘브리지(중간) 연료’ 역할을 할 것”이라며 “메탄올·암모니아 기술 개발과 수소 생태계 구축을 병행해야 그 이후의 미래 시장을 선점할 수 있다”고 말했다.
김재형 기자 monami@donga.com
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