■ 진행 : 정지웅 앵커
■ 출연 : 고승희 신라대 항공운항학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스NOW] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
이번 여객기 참사와 관련해 음성기록장치는 음성 파일로 복원하고 있고 비행기록 장치는 미국으로 보내져 분석이 이뤄질 예정인데요. 자세한 내용, 고승희 신라대 항공운항학과 교수와 함께 이야기 나눠보겠습니다. 어서 오세요. 블랙박스를 통상 2개로 분류할 수 있을 것 같은데 먼저 저희가 설명을 음성기록장치 관련해서 해보도록 하겠습니다. 이게 지금 분석이 이루어지고 있는데 빠르면 내일이다, 더 빠르면 오늘 중에 나올 수도 있다. 이렇게 지금 나오고 있어요.
[고승희]
CVR, 음성기록장치는 사고 원인을 규명하는데 중요한 역할을 할 거라고 생각을 하고 있고 그 음성기록장치가 음성파일로 변환 중이라고 들었는데 그 자료가 확보가 되면 기본적으로 조종실 내에서 대화 내용 그다음에 관제사와의 교신 내용도 거기에 다 포함되고 또 절차를 수행을 할 때 어떠한 장비를 조작할 때 그냥 말없이 하는 게 아니고 콜아웃을 하면서 하기 때문에 랜딩기어를 내린라든지 플랩을 사용한다든지 파워레버를 증가한다든지 고도를 셋한다든지 할 때 모든 조작에 대해서 항공사에서 콜아웃을 하도록 절차를 필수적으로 만들었기 때문에 그 음성기록을 우리가 확보하면 어떤 절차를 수행했고 비상이 발생했을 때 어떻게 대응해 나갔는지. 그리고 승무원이 어떻게 협동을 했고 의사소통을 했는지 또 관제사한테 어떤 도움을 요청을 했는지 그런 내용들이 다 나오기 때문에 사고의 윤곽이 바로 나올 수 있을 거라고 저는 생각하고 있습니다.
[앵커]
이번에는 블랙박스 비행기록장치도 보도록 하겠습니다. 커넥터가 분실된 상태다, 이렇게 보도가 나오고 있는데요. 먼저 커넥터라는 게 어떤 역할을 하는지 설명을 해 주시죠.
[고승희]
커넥터는 단순히 장비들을 연결해 주는 것으로 이해를 하고 있고 혹시 그 핀이 문제가 된다면 제작사에서 고유의 특허를 가지고 있거나 특별하게 디자인을 했기 때문에 아마 일반적이지 않을 수 있으므로
제가 지금 영상을 보여드리고 있는데 이게 지금 영상저장장치에 해당되죠?
[고승희]
하니엘이네요. 하니엘사의 제작사와 협조를 하면 얼마든지 그것은 원본 데이터는 안에 그대로 보존이 되기 때문에 자료를 복구하는데는 전혀 문제없다고 생각합니다.
[앵커]
단순하게만 생각을 해보자면 만약에 커넥터가 분실됐다, 없어졌다면 유사한 장치의 다른 커넥터를 가져다가 대체하면 되는 것 아니냐, 이런 생각이 들 수도 있는데 이건 그렇지 않은 것 같습니다.
[고승희]
장비 자체가 일반 장비가 아니고 일반적인 상용 장비들이 아니고 특별하게 고안이 됐고 특별한 제품이기 때문에 특허가 되어 있는 부분이 있을 수가 있고 제작사에서 자기들이 시장을 점유하기 위해서 자기들만 사용하는 어댑터일 수도 있기 때문에 우리 국내 업체도 몇 개 정도의 블랙박스를 개발하는 데가 있다고 들었는데 아마 어댑터가 맞지 않는 것을 확인했을 것으로 생각을 하기 때문에 제조사와 업무 협조를 하는 것이 맞다고 생각합니다.
앞서 음성기록장치에 어떤 것들이 기록이 되는지 설명을 해 주셨는데 그러면 비행기록장치에는 어떤 내용들이 기록이 됩니까?
[고승희]
비행기록장치는 말 그대로 비행의 움직임, 궤적 또 고도, 속도, 방향 또 엔진의 상태. 언제 출력이 됐는지, 언제 줄어들었는지. 주요 장비들의 움직임이 있죠. 랜딩기어나 플랩이나 또 파워레버의 움직임들. 그런 것들이 모두 다 기록이 되어 있습니다.
[앵커]
굳이 저희가 이걸 비교할 수는 없겠지만 음성기록장치와 비교를 했을 때 조금 더 자세하게 기록된다, 이렇게 볼 수도 있습니까?
[고승희]
서로 완벽하지 않기 때문에 서로 보완적으로 같이 겸해서 쌍방향으로 검토할 수 있는 자료라고 생각합니다. 그래서 하나만 보아서는 안 되고 양방향으로 서로 검증하면서 자료를 봐야 되기 때문에 한 자료만 보는 게 아니고. 사실은 지금 현재 음성기록장치에서 원인이 나오겠지만 우리가 항공사에서 자체적으로 운영하고 있는 장탈형 하드디스크가 따로 또 있기 때문에 그 디스크에도 비행자료가 있습니다. 그 비행자료도 현재감독기관에서는 현재 모니터하고 있는 것으로 알고 있고. 그 기록장치도 FDR 수준의 모든 기록들이 거기에 있기 때문에 사고 원인을 규명하는 데는 전혀 문제가 없는 것으로 저는 이해하고 있습니다.
비행기록장치, 그러니까 FDR이 미국으로 보내져서 분석이 진행될 것으로 보이는데 아무래도 보잉사가 미국 기업이지 않습니까? 그래서 편파적으로 분석되는 것 아니냐 이런 우려가 나오고 있어요.
[고승희]
그렇지는 않을 겁니다. 왜냐하면 우리 항공당국도 참여를 하고 미국의 연방항공청, 미국 당국이 참여하고 또 항공사도 참여할 것이고 또 사고의 보상을 해 줘야 되는 보험사가 있고 또 재해보험사가 또 있죠. 미국에 큰 보험사들이 있기 때문에 단독으로 일방적으로 분석하는 것이 아니고 서로 협동해서 검증한 상태에서 하기 때문에 전혀 그런 것은 염려하지 않아도 된다고 생각을 합니다.
[앵커]
한미 합동조사팀이 기체 엔진 등등에 대한 잔해에 대한 상태 조사도 시작을 했는데요. 이 조사를 통해서 어떤 부분들이 추가로 밝혀질까요?
[고승희]
저희도 관심을 가지고 있는 게 크게 랜딩기어가 내려오지 않았기 때문에 랜딩기어 레버의 위치가 저는 가장 관심이 있고 또 고라운더를 하거나 했기 때문에 파워레버의 위치. 또 우리가 조류 충돌이 되었다고 일단은 가정을 하고 있기 때문에 엔진에 들어가있는 조류의 흔적. 깃털이나 혈흔 이런 것들을 다 조사를 해야 되고. 또 조종사들이 마지막에 보았던 차트는 어떤 차트였는지, 조종사들이 마지막에 참고하려는 체계나 교본이나 규정들이 있을 겁니다. 왜냐하면 기본적으로 우리가 외워서 하지만 실수할 수 있으니까 그런 책들이나 절차들을 마지막까지 확인하려고 하는 노력들이 있었을 것으로 저는 생각을 하고 있기 때문에. 그리고 마지막에 오른쪽 엔진에 리벌스가 약간 작동이 돼서 벌어져 있는 것을 보고는 저는 그러면 반대로 유압도 된 거고 엔진이 살아있나라는 생각을 잠시 했었는데 그것이 그럴 수도 있지만 또 충격이나 지금 엔진 손상이 일어나는 순간에는 가격이 됐기 때문에, 충격이 있었기 때문에 아마 기계적으로 잠금장치가 풀려서 반 정도 열려 있는 것이 아닌가. 이렇게 양방향으로 다 제가 추측을 하고 있는 상태입니다.
조류 충돌이나 여러 가지 가능성이 제기되는데 만약에 블랙박스 2개가 완벽하게 복원이 되면 이 부분은 정확하게 알아볼 수 있을까요?
[고승희]
그렇습니다. 블랙박스가 플라이 데이터 레코드. 거기에서 비행자료가 분명히 나오고 또 또 CVR 음성기록장치에서 대화 기록들이 분명히 나오고 그래서 조종사가 어떤 절차를 수행했는지, 어떻게 승무원 합동을 했는지 분명히 자료가 나오고 또 항공사에서 자체적으로 가지고 있는 외장형 하드디스크 안에도 안에도 FDR 수준의 비행자료가 분명히 있기 때문에 사고 원인을 규명하고 전체의 개요를 이해하는 데는 전혀 문제가 없다고 생각을 하고 있습니다.
[앵커]
사고 항공기의 조종사가 메이데이를 그러니까 8시 59분에 외쳤습니다. 그런데 메이데이를 외치기 1분 전에 위치정보가 사라졌다고 그래요. 위치정보를 전송하는 게 멈췄다고 하는데 그러면 그 순간에 만약에 전력이 모두 셧다운 됐다, 이렇게 분석할 수도 있는 겁니까?
[고승희]
그렇지는 않습니다. 그렇지는 않고 전력이 한꺼번에 다 그냥 셧다운됐다, 그런 표현이라기보다는 엔진이 작동이 될 때 제너레이터가 작동이 돼서 제너레이터가 전기를 생산하기 때문에 계기와 장비들에 전원을 공급을 하는데 만약에 엔진 2개가 작동이 안 되고 제너레이터가 안 되면 전기가 안 나오니까 비상으로 쓸 수 있는 배터리 전원을 30분 이상 우리가 사용을 하도록 설계가 되어 있기 때문에 주요 장비, 주요 계기만 남기고 비행할 수 있도록 거기에만 전원을 써야 되기 때문에 나머지 중요하지 않은, 필요하지 않은 부품이나 장비들은 회로가 차단이 되도록 설계가 되어 있습니다.
그렇기 때문에 그것이 아마 그렇게 해서 차단이 되거나 사용이 안 될 수도 있는데 그것은 우리가 비행기의 항적을 추적할 수 있는 현재의 프로그램들은 현재는 광주공항의 레이더에서도 여기 기록이 있을 것이고 무안 관제탑에도 기록은 있을 것이고 또 플라이트 레이더나 민간 업체가 운영하는 플라이트 레이더나 플라이트어웨어, 민간업체가 운영하는 거기에도 자료가 있기 때문에 우리가 자료 요청을 하면 그 자료는 충분히 나올 수 있기 때문에 전원이 차단돼서 전혀 작동이 안 됐다는 것은 트랜스포더만 작동이 안 된 거고 비행기 항공기의 트랙은 이동했던 경로들은 다 기록이 있어서 우리가 나중에 다 볼 수 있을 것으로 생각하고 있습니다.
[앵커]
그러면 교수님, 이게 좀 이해가 안 되는데, 기내에 전력이 공급되는 한은 원래는 위치정보가 전송이 돼야 되잖아요. 그런데 위치정보가 전송이 안 됐단 말이죠. 그러면 전력이 멈추지 않고 다른 이유 때문에 이렇게 위치정보 전송 안 되는 경우도 있습니까?
[고승희]
그 부분이 저희도 잘 이해가 안 되는 부분인데. 그 장비가 중요하지 않기 때문에 그 부분, 중요한 장비를 작동시키기 위해서 그 부분은 전원이 꺼질 수도 있다라고 생각을 하는 거죠.
[앵커]
만약에 엔진이 고장 나서 전력이 나갔다든지 해서 자동으로 운항을 할 수 없는 경우에는 실제로 수동으로 조종을 할 수밖에 없잖아요. 어느 정도 수준까지 조종이 가능합니까?
[고승희]
지금 제작사에서 제공하는 매뉴얼에는 엔진 2개가 꺼졌을 때는 고도가 가장 중요합니다. 얼마나 높은 고도에 있느냐. 그래야 그 고도 에너지를 속도 에너지로 바꾸면서 에너지 관리를 하면서 바람 방향이 달라지겠지만 가까운 거리. 예를 들면 1만 피트면 30마일이고 3만 피트면 100마일 이상을 우리가 날아갈 수 있는 게 기본적인 거고. 그러면 고도가 없다고 한다면 그것을 계산을 할 수 없는 상황인 거고. 고도가 있을 때 엔진이 없더라도 기본적으로는 멀리 갈 수 있는 상황이고. 그런데 그렇다고 해서 계속 날아갈 수 있느냐? 그런 것이 아니고 엔진 2개가 부작동했을 경우에는 전기가 안 되고 추력이 없기 때문에 글라이드 형태로 쭉 강하를 할 텐데 그때 우리가 조종할 수 있는 것들이 필수장비인 비행계기의 30분 정도에 전원을 공급을 합니다.
그렇기 때문에 사실은 30분 이후에는 그 전원마저도 없어지기 때문에 빨리 내려야 되는 거고, 가까운 공항에. 그다음에 두 번째는 엔진 2개가 부작동이 됐을 때 유압이 없기 때문에 랜딩기어나 플랩이나 유압으로 작동되는 큰 장비들이 작동을 하지 않습니다. 그리고 플라이트 컨트롤. 조종간이 굳어질 것입니다. 조종간이 굳어지기 때문에 10분, 15분. 제작사에서 제공하는 매뉴얼에는 30분이라고 하지만 실제로 해보면 10분, 15분 동안에는 이후에는 컨트롤이 굳어 있어서 선회하기가 어려운 상황이 되니까 아마도 그 안에 모든 것들이 해결이 돼야 될 것으로 생각을 하고 있습니다.
[앵커]
지금 비행, 그러니까 착륙하는 과정에서 전력이 어떻게 됐는지는 아직 정확하지는 않지만 만약에 그 상황에서 전력이 나갔다면 블랙박스도 그 순간에 다 꺼질 수 있습니까?
[고승희]
그렇지 않습니다. 그래서 아까 말씀드렸지만 배터리. 마지막 배터리가 있고 혹시 나중에 나오겠지만 항공기 후미에 보조엔진이 또 있습니다. APO라고 파워가 있기 때문에 그 엔진을 돌리면 우리가 지상에서 그것으로 에어컨도 쓰고 하려고 준비해놓은 장비인데 급할 때는 그걸 비상전원으로 쓸 수 있죠. 그런 전기가 있고 그것이 아니라도 배터리에 의해서 기내에 라디오 통신 장비도 3개 정도 있는데 항공사마다 다르고 규정마다 다르지만 3개 정도 있는데 1번 라디오가 배터리에 연결돼 있습니다. 그렇기 때문에 엔진이 부작동되고 제너레이터에서 전기를 생산 못 해도 배터리1에서 라디오1번이 작동이 되니까 그러니까 마지막까지도 관제탑하고는 교신할 수 있었던 것으로 저는 생각하고 있습니다.
[앵커]
사고 항공기가 활주로에 착지를 할 때 모습을 보면 비교적 초반에는 상당히 온전한 모습을 유지하고 있지 않습니까? 그러다가 콘크리트 둔덕에 부딪히면서 폭발하는 안타까운 상황이 발생을 했는데 지금 이 둔덕의 얘기를 안 할 수 없을 것 같아요. 지금 이 둔덕, 재질이라든지 위치라든지 적절성을 따져보자면 어떻게 보세요?
[고승희]
사실 이번에 이렇게 활주로 끝단을 이렇게 고속으로 충격을 했기 때문에 알 수 있는 일이었고, 그전에 오랫동안 비행했지만 둔덕이 그렇게 콘크리트로 돼 있다는 사실 자체를 저는 인지하지 못하고 있었고. 그래서 거기에 단단하면 안 되고 유연해야 된다라는 것도 저는 이번에 알았습니다. 그러나 그런 시설을 담당하는 분야에서는 잘 아시겠지만 운항하는 입장에서는 거기에 대해서 잘 몰랐고 당연히 조종사, 기장 입장에서는 내가 항공기에 문제가 있으면 안전하게 통제를 해서 안전하게 착륙을 하고, 안전하게 착륙을 해서 동체착륙을 하더라도 미끄러져서 잔디밭에 벗어나더라도 당연히 기장은 내가 항공기를 담장을 치고 가는 한이 있더라도 승객 탈출까지 이어간다라고 가정을 하고 착륙을 한 것이지 내가 동체착륙을 하고 이 공항에 내렸을 때 마지막에 그런 돌덩어리에 가서, 그런 구조물에 가서 충격을 해서 항공기가 대파되리라고는 전혀 예상할 수가 없었다는 겁니다.
[앵커]
지금 운전, 사고 비행기를 몰았던 기장이 만약에 그쪽에 그렇게 단단한 구조물이 있었다는 것을 사전에 알았는지 몰랐는지 정확히 모르겠지만 만약에 알았다면 실제 부딪히기 전에 조금 조치를 취할 수 있지 않았을까라는 의혹이 들거든요. 어떻게 생각하세요?
[고승희]
기본적으로 알지 못한다고 저는 가정을 하고요. 왜냐하면 알지 못한 것은 만약에 저것을 안가 하면 정부에서 발행하는 간행물에 공시가 돼야 되는 게 맞고요. 다 공항 절차에 반영을 해야 되는 거고 그다음에 그런 우리가 항공고시보, 노티스 시스템에 의해서 이런 공항에는 이런 것들이 있으니 조심하라라고 알려야 되고, 그래서 항공사든 운영하는 운영사들은 그게 안전한지. 또 조종사한테 거기에 대응하도록 대응절차를 마련하는 게 맞고 그렇다고 한다면 어쩌면 조종사 입장에서는 우리는 중앙선 지키는 게 우리 직업인데 착륙 후에는 중앙선을 유지하면 안 됩니다.라고 교육을 해야 되는 상황이거든요. 그러나 저는 비행을 하는 동안에 그러한 교육이나 훈련을 받지 못했다는 거죠. 그러면 이 기장도 그러한 부분을 알지 못했을 겁니다. 그래서 알았다고 한다면 미리 중앙선을 유지하지 않고 미리 미끄러져서 잔디밭으로 미리 나가려는 노력을 했다고 저는 생각합니다.
[앵커]
활주로에 항공기 강제제동장치가 이마스라는 게 있다고 하는데요. 우리나라에는 이게 설치되어 있지 않다고 합니다. 이마스가 어떤 건지, 그리고 해외 사례는 어떤지 이런 것도 전해 주시죠.
[고승희]
이마스는 저희가 최근에 그렇게 깊게 연구한 장비는 아니고 저희들은 기본적으로 예를 들어서 항공모함에서 사용하는 후크라든지 또 전투기들이 내릴 때 사용하는 배리어라든지 그물망. 그런 장비들에 대해서 이해하고 있는데 이 장비는 활주로의 끝 안전지대를 침범할 때 거기를 완충지대를 만들어서 속도를 과감하게 줄여서 이용하는 그런 시스템으로 이해하는데 공항의 교통량을 보고 이런 장비들을 설치할지 말지는 그런 효과를 분석을 해서 연구를 해봐야 되는 내용이라고 저는 생각을 합니다.
[앵커]
일단 음성기록장치가 어떻게 나오는지 보면 사고 당시 상황을 좀 더 자세히 파악할 수 있을 것 같은데요.
결과 역시 나오는 대로 전해드리도록 하겠습니다.
무안공항 참사 고승희 신라대 항공운항학과 교수와 함께 이야기 나눠봤습니다. 고맙습니다.
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■ 출연 : 고승희 신라대 항공운항학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스NOW] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
이번 여객기 참사와 관련해 음성기록장치는 음성 파일로 복원하고 있고 비행기록 장치는 미국으로 보내져 분석이 이뤄질 예정인데요. 자세한 내용, 고승희 신라대 항공운항학과 교수와 함께 이야기 나눠보겠습니다. 어서 오세요. 블랙박스를 통상 2개로 분류할 수 있을 것 같은데 먼저 저희가 설명을 음성기록장치 관련해서 해보도록 하겠습니다. 이게 지금 분석이 이루어지고 있는데 빠르면 내일이다, 더 빠르면 오늘 중에 나올 수도 있다. 이렇게 지금 나오고 있어요.
[고승희]
CVR, 음성기록장치는 사고 원인을 규명하는데 중요한 역할을 할 거라고 생각을 하고 있고 그 음성기록장치가 음성파일로 변환 중이라고 들었는데 그 자료가 확보가 되면 기본적으로 조종실 내에서 대화 내용 그다음에 관제사와의 교신 내용도 거기에 다 포함되고 또 절차를 수행을 할 때 어떠한 장비를 조작할 때 그냥 말없이 하는 게 아니고 콜아웃을 하면서 하기 때문에 랜딩기어를 내린라든지 플랩을 사용한다든지 파워레버를 증가한다든지 고도를 셋한다든지 할 때 모든 조작에 대해서 항공사에서 콜아웃을 하도록 절차를 필수적으로 만들었기 때문에 그 음성기록을 우리가 확보하면 어떤 절차를 수행했고 비상이 발생했을 때 어떻게 대응해 나갔는지. 그리고 승무원이 어떻게 협동을 했고 의사소통을 했는지 또 관제사한테 어떤 도움을 요청을 했는지 그런 내용들이 다 나오기 때문에 사고의 윤곽이 바로 나올 수 있을 거라고 저는 생각하고 있습니다.
[앵커]
이번에는 블랙박스 비행기록장치도 보도록 하겠습니다. 커넥터가 분실된 상태다, 이렇게 보도가 나오고 있는데요. 먼저 커넥터라는 게 어떤 역할을 하는지 설명을 해 주시죠.
[고승희]
커넥터는 단순히 장비들을 연결해 주는 것으로 이해를 하고 있고 혹시 그 핀이 문제가 된다면 제작사에서 고유의 특허를 가지고 있거나 특별하게 디자인을 했기 때문에 아마 일반적이지 않을 수 있으므로
[앵커]
제가 지금 영상을 보여드리고 있는데 이게 지금 영상저장장치에 해당되죠?
[고승희]
하니엘이네요. 하니엘사의 제작사와 협조를 하면 얼마든지 그것은 원본 데이터는 안에 그대로 보존이 되기 때문에 자료를 복구하는데는 전혀 문제없다고 생각합니다.
[앵커]
단순하게만 생각을 해보자면 만약에 커넥터가 분실됐다, 없어졌다면 유사한 장치의 다른 커넥터를 가져다가 대체하면 되는 것 아니냐, 이런 생각이 들 수도 있는데 이건 그렇지 않은 것 같습니다.
[고승희]
장비 자체가 일반 장비가 아니고 일반적인 상용 장비들이 아니고 특별하게 고안이 됐고 특별한 제품이기 때문에 특허가 되어 있는 부분이 있을 수가 있고 제작사에서 자기들이 시장을 점유하기 위해서 자기들만 사용하는 어댑터일 수도 있기 때문에 우리 국내 업체도 몇 개 정도의 블랙박스를 개발하는 데가 있다고 들었는데 아마 어댑터가 맞지 않는 것을 확인했을 것으로 생각을 하기 때문에 제조사와 업무 협조를 하는 것이 맞다고 생각합니다.
[앵커]
앞서 음성기록장치에 어떤 것들이 기록이 되는지 설명을 해 주셨는데 그러면 비행기록장치에는 어떤 내용들이 기록이 됩니까?
[고승희]
비행기록장치는 말 그대로 비행의 움직임, 궤적 또 고도, 속도, 방향 또 엔진의 상태. 언제 출력이 됐는지, 언제 줄어들었는지. 주요 장비들의 움직임이 있죠. 랜딩기어나 플랩이나 또 파워레버의 움직임들. 그런 것들이 모두 다 기록이 되어 있습니다.
[앵커]
굳이 저희가 이걸 비교할 수는 없겠지만 음성기록장치와 비교를 했을 때 조금 더 자세하게 기록된다, 이렇게 볼 수도 있습니까?
[고승희]
서로 완벽하지 않기 때문에 서로 보완적으로 같이 겸해서 쌍방향으로 검토할 수 있는 자료라고 생각합니다. 그래서 하나만 보아서는 안 되고 양방향으로 서로 검증하면서 자료를 봐야 되기 때문에 한 자료만 보는 게 아니고. 사실은 지금 현재 음성기록장치에서 원인이 나오겠지만 우리가 항공사에서 자체적으로 운영하고 있는 장탈형 하드디스크가 따로 또 있기 때문에 그 디스크에도 비행자료가 있습니다. 그 비행자료도 현재감독기관에서는 현재 모니터하고 있는 것으로 알고 있고. 그 기록장치도 FDR 수준의 모든 기록들이 거기에 있기 때문에 사고 원인을 규명하는 데는 전혀 문제가 없는 것으로 저는 이해하고 있습니다.
[앵커]
비행기록장치, 그러니까 FDR이 미국으로 보내져서 분석이 진행될 것으로 보이는데 아무래도 보잉사가 미국 기업이지 않습니까? 그래서 편파적으로 분석되는 것 아니냐 이런 우려가 나오고 있어요.
[고승희]
그렇지는 않을 겁니다. 왜냐하면 우리 항공당국도 참여를 하고 미국의 연방항공청, 미국 당국이 참여하고 또 항공사도 참여할 것이고 또 사고의 보상을 해 줘야 되는 보험사가 있고 또 재해보험사가 또 있죠. 미국에 큰 보험사들이 있기 때문에 단독으로 일방적으로 분석하는 것이 아니고 서로 협동해서 검증한 상태에서 하기 때문에 전혀 그런 것은 염려하지 않아도 된다고 생각을 합니다.
[앵커]
한미 합동조사팀이 기체 엔진 등등에 대한 잔해에 대한 상태 조사도 시작을 했는데요. 이 조사를 통해서 어떤 부분들이 추가로 밝혀질까요?
[고승희]
저희도 관심을 가지고 있는 게 크게 랜딩기어가 내려오지 않았기 때문에 랜딩기어 레버의 위치가 저는 가장 관심이 있고 또 고라운더를 하거나 했기 때문에 파워레버의 위치. 또 우리가 조류 충돌이 되었다고 일단은 가정을 하고 있기 때문에 엔진에 들어가있는 조류의 흔적. 깃털이나 혈흔 이런 것들을 다 조사를 해야 되고. 또 조종사들이 마지막에 보았던 차트는 어떤 차트였는지, 조종사들이 마지막에 참고하려는 체계나 교본이나 규정들이 있을 겁니다. 왜냐하면 기본적으로 우리가 외워서 하지만 실수할 수 있으니까 그런 책들이나 절차들을 마지막까지 확인하려고 하는 노력들이 있었을 것으로 저는 생각을 하고 있기 때문에. 그리고 마지막에 오른쪽 엔진에 리벌스가 약간 작동이 돼서 벌어져 있는 것을 보고는 저는 그러면 반대로 유압도 된 거고 엔진이 살아있나라는 생각을 잠시 했었는데 그것이 그럴 수도 있지만 또 충격이나 지금 엔진 손상이 일어나는 순간에는 가격이 됐기 때문에, 충격이 있었기 때문에 아마 기계적으로 잠금장치가 풀려서 반 정도 열려 있는 것이 아닌가. 이렇게 양방향으로 다 제가 추측을 하고 있는 상태입니다.
[앵커]
조류 충돌이나 여러 가지 가능성이 제기되는데 만약에 블랙박스 2개가 완벽하게 복원이 되면 이 부분은 정확하게 알아볼 수 있을까요?
[고승희]
그렇습니다. 블랙박스가 플라이 데이터 레코드. 거기에서 비행자료가 분명히 나오고 또 또 CVR 음성기록장치에서 대화 기록들이 분명히 나오고 그래서 조종사가 어떤 절차를 수행했는지, 어떻게 승무원 합동을 했는지 분명히 자료가 나오고 또 항공사에서 자체적으로 가지고 있는 외장형 하드디스크 안에도 안에도 FDR 수준의 비행자료가 분명히 있기 때문에 사고 원인을 규명하고 전체의 개요를 이해하는 데는 전혀 문제가 없다고 생각을 하고 있습니다.
[앵커]
사고 항공기의 조종사가 메이데이를 그러니까 8시 59분에 외쳤습니다. 그런데 메이데이를 외치기 1분 전에 위치정보가 사라졌다고 그래요. 위치정보를 전송하는 게 멈췄다고 하는데 그러면 그 순간에 만약에 전력이 모두 셧다운 됐다, 이렇게 분석할 수도 있는 겁니까?
[고승희]
그렇지는 않습니다. 그렇지는 않고 전력이 한꺼번에 다 그냥 셧다운됐다, 그런 표현이라기보다는 엔진이 작동이 될 때 제너레이터가 작동이 돼서 제너레이터가 전기를 생산하기 때문에 계기와 장비들에 전원을 공급을 하는데 만약에 엔진 2개가 작동이 안 되고 제너레이터가 안 되면 전기가 안 나오니까 비상으로 쓸 수 있는 배터리 전원을 30분 이상 우리가 사용을 하도록 설계가 되어 있기 때문에 주요 장비, 주요 계기만 남기고 비행할 수 있도록 거기에만 전원을 써야 되기 때문에 나머지 중요하지 않은, 필요하지 않은 부품이나 장비들은 회로가 차단이 되도록 설계가 되어 있습니다.
그렇기 때문에 그것이 아마 그렇게 해서 차단이 되거나 사용이 안 될 수도 있는데 그것은 우리가 비행기의 항적을 추적할 수 있는 현재의 프로그램들은 현재는 광주공항의 레이더에서도 여기 기록이 있을 것이고 무안 관제탑에도 기록은 있을 것이고 또 플라이트 레이더나 민간 업체가 운영하는 플라이트 레이더나 플라이트어웨어, 민간업체가 운영하는 거기에도 자료가 있기 때문에 우리가 자료 요청을 하면 그 자료는 충분히 나올 수 있기 때문에 전원이 차단돼서 전혀 작동이 안 됐다는 것은 트랜스포더만 작동이 안 된 거고 비행기 항공기의 트랙은 이동했던 경로들은 다 기록이 있어서 우리가 나중에 다 볼 수 있을 것으로 생각하고 있습니다.
[앵커]
그러면 교수님, 이게 좀 이해가 안 되는데, 기내에 전력이 공급되는 한은 원래는 위치정보가 전송이 돼야 되잖아요. 그런데 위치정보가 전송이 안 됐단 말이죠. 그러면 전력이 멈추지 않고 다른 이유 때문에 이렇게 위치정보 전송 안 되는 경우도 있습니까?
[고승희]
그 부분이 저희도 잘 이해가 안 되는 부분인데. 그 장비가 중요하지 않기 때문에 그 부분, 중요한 장비를 작동시키기 위해서 그 부분은 전원이 꺼질 수도 있다라고 생각을 하는 거죠.
[앵커]
만약에 엔진이 고장 나서 전력이 나갔다든지 해서 자동으로 운항을 할 수 없는 경우에는 실제로 수동으로 조종을 할 수밖에 없잖아요. 어느 정도 수준까지 조종이 가능합니까?
[고승희]
지금 제작사에서 제공하는 매뉴얼에는 엔진 2개가 꺼졌을 때는 고도가 가장 중요합니다. 얼마나 높은 고도에 있느냐. 그래야 그 고도 에너지를 속도 에너지로 바꾸면서 에너지 관리를 하면서 바람 방향이 달라지겠지만 가까운 거리. 예를 들면 1만 피트면 30마일이고 3만 피트면 100마일 이상을 우리가 날아갈 수 있는 게 기본적인 거고. 그러면 고도가 없다고 한다면 그것을 계산을 할 수 없는 상황인 거고. 고도가 있을 때 엔진이 없더라도 기본적으로는 멀리 갈 수 있는 상황이고. 그런데 그렇다고 해서 계속 날아갈 수 있느냐? 그런 것이 아니고 엔진 2개가 부작동했을 경우에는 전기가 안 되고 추력이 없기 때문에 글라이드 형태로 쭉 강하를 할 텐데 그때 우리가 조종할 수 있는 것들이 필수장비인 비행계기의 30분 정도에 전원을 공급을 합니다.
그렇기 때문에 사실은 30분 이후에는 그 전원마저도 없어지기 때문에 빨리 내려야 되는 거고, 가까운 공항에. 그다음에 두 번째는 엔진 2개가 부작동이 됐을 때 유압이 없기 때문에 랜딩기어나 플랩이나 유압으로 작동되는 큰 장비들이 작동을 하지 않습니다. 그리고 플라이트 컨트롤. 조종간이 굳어질 것입니다. 조종간이 굳어지기 때문에 10분, 15분. 제작사에서 제공하는 매뉴얼에는 30분이라고 하지만 실제로 해보면 10분, 15분 동안에는 이후에는 컨트롤이 굳어 있어서 선회하기가 어려운 상황이 되니까 아마도 그 안에 모든 것들이 해결이 돼야 될 것으로 생각을 하고 있습니다.
[앵커]
지금 비행, 그러니까 착륙하는 과정에서 전력이 어떻게 됐는지는 아직 정확하지는 않지만 만약에 그 상황에서 전력이 나갔다면 블랙박스도 그 순간에 다 꺼질 수 있습니까?
[고승희]
그렇지 않습니다. 그래서 아까 말씀드렸지만 배터리. 마지막 배터리가 있고 혹시 나중에 나오겠지만 항공기 후미에 보조엔진이 또 있습니다. APO라고 파워가 있기 때문에 그 엔진을 돌리면 우리가 지상에서 그것으로 에어컨도 쓰고 하려고 준비해놓은 장비인데 급할 때는 그걸 비상전원으로 쓸 수 있죠. 그런 전기가 있고 그것이 아니라도 배터리에 의해서 기내에 라디오 통신 장비도 3개 정도 있는데 항공사마다 다르고 규정마다 다르지만 3개 정도 있는데 1번 라디오가 배터리에 연결돼 있습니다. 그렇기 때문에 엔진이 부작동되고 제너레이터에서 전기를 생산 못 해도 배터리1에서 라디오1번이 작동이 되니까 그러니까 마지막까지도 관제탑하고는 교신할 수 있었던 것으로 저는 생각하고 있습니다.
[앵커]
사고 항공기가 활주로에 착지를 할 때 모습을 보면 비교적 초반에는 상당히 온전한 모습을 유지하고 있지 않습니까? 그러다가 콘크리트 둔덕에 부딪히면서 폭발하는 안타까운 상황이 발생을 했는데 지금 이 둔덕의 얘기를 안 할 수 없을 것 같아요. 지금 이 둔덕, 재질이라든지 위치라든지 적절성을 따져보자면 어떻게 보세요?
[고승희]
사실 이번에 이렇게 활주로 끝단을 이렇게 고속으로 충격을 했기 때문에 알 수 있는 일이었고, 그전에 오랫동안 비행했지만 둔덕이 그렇게 콘크리트로 돼 있다는 사실 자체를 저는 인지하지 못하고 있었고. 그래서 거기에 단단하면 안 되고 유연해야 된다라는 것도 저는 이번에 알았습니다. 그러나 그런 시설을 담당하는 분야에서는 잘 아시겠지만 운항하는 입장에서는 거기에 대해서 잘 몰랐고 당연히 조종사, 기장 입장에서는 내가 항공기에 문제가 있으면 안전하게 통제를 해서 안전하게 착륙을 하고, 안전하게 착륙을 해서 동체착륙을 하더라도 미끄러져서 잔디밭에 벗어나더라도 당연히 기장은 내가 항공기를 담장을 치고 가는 한이 있더라도 승객 탈출까지 이어간다라고 가정을 하고 착륙을 한 것이지 내가 동체착륙을 하고 이 공항에 내렸을 때 마지막에 그런 돌덩어리에 가서, 그런 구조물에 가서 충격을 해서 항공기가 대파되리라고는 전혀 예상할 수가 없었다는 겁니다.
[앵커]
지금 운전, 사고 비행기를 몰았던 기장이 만약에 그쪽에 그렇게 단단한 구조물이 있었다는 것을 사전에 알았는지 몰랐는지 정확히 모르겠지만 만약에 알았다면 실제 부딪히기 전에 조금 조치를 취할 수 있지 않았을까라는 의혹이 들거든요. 어떻게 생각하세요?
[고승희]
기본적으로 알지 못한다고 저는 가정을 하고요. 왜냐하면 알지 못한 것은 만약에 저것을 안가 하면 정부에서 발행하는 간행물에 공시가 돼야 되는 게 맞고요. 다 공항 절차에 반영을 해야 되는 거고 그다음에 그런 우리가 항공고시보, 노티스 시스템에 의해서 이런 공항에는 이런 것들이 있으니 조심하라라고 알려야 되고, 그래서 항공사든 운영하는 운영사들은 그게 안전한지. 또 조종사한테 거기에 대응하도록 대응절차를 마련하는 게 맞고 그렇다고 한다면 어쩌면 조종사 입장에서는 우리는 중앙선 지키는 게 우리 직업인데 착륙 후에는 중앙선을 유지하면 안 됩니다.라고 교육을 해야 되는 상황이거든요. 그러나 저는 비행을 하는 동안에 그러한 교육이나 훈련을 받지 못했다는 거죠. 그러면 이 기장도 그러한 부분을 알지 못했을 겁니다. 그래서 알았다고 한다면 미리 중앙선을 유지하지 않고 미리 미끄러져서 잔디밭으로 미리 나가려는 노력을 했다고 저는 생각합니다.
[앵커]
활주로에 항공기 강제제동장치가 이마스라는 게 있다고 하는데요. 우리나라에는 이게 설치되어 있지 않다고 합니다. 이마스가 어떤 건지, 그리고 해외 사례는 어떤지 이런 것도 전해 주시죠.
[고승희]
이마스는 저희가 최근에 그렇게 깊게 연구한 장비는 아니고 저희들은 기본적으로 예를 들어서 항공모함에서 사용하는 후크라든지 또 전투기들이 내릴 때 사용하는 배리어라든지 그물망. 그런 장비들에 대해서 이해하고 있는데 이 장비는 활주로의 끝 안전지대를 침범할 때 거기를 완충지대를 만들어서 속도를 과감하게 줄여서 이용하는 그런 시스템으로 이해하는데 공항의 교통량을 보고 이런 장비들을 설치할지 말지는 그런 효과를 분석을 해서 연구를 해봐야 되는 내용이라고 저는 생각을 합니다.
[앵커]
일단 음성기록장치가 어떻게 나오는지 보면 사고 당시 상황을 좀 더 자세히 파악할 수 있을 것 같은데요.
결과 역시 나오는 대로 전해드리도록 하겠습니다.
무안공항 참사 고승희 신라대 항공운항학과 교수와 함께 이야기 나눠봤습니다. 고맙습니다.
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