■ 진행 : 이정섭 앵커, 조예진 앵커
■ 출연 : 이정환 한양대학교 경제금융대학 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스START] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
최근 시사와 경제 소식을 빠르고 친절하게 전달해 드립니다. 스타트경제, 오늘은 이정환 한양대학교경제금융대학 교수와 함께합니다. 교수님, 어서 오십시오. 제주항공 여객기 참사 내용부터 짚어보겠습니다. 참사 원인을 찾고 있는데 지적되는 것 중 하나가 콘크리트 둔덕 형태의 방위각 시설이거든요. 국토부도 이 점을 들여다보고 있는 것 같은데 시공 방법이나 규정 위반을 했는지 이 부분을 보고 있는 거죠?
[이정환]
맞는 말씀이시고요. 저희가 보기에 제가 완전한 이쪽 전문가는 아니지만 저희가 일반적으로 느끼기에는 왜 이렇게 파손이 크게 났느냐. 그러니까 활주로 끝에 가서 부딪힌 것이 큰 이슈가 된 것이 아니냐는 의문이 계속 제기되고 있는 상황들이고 이것이 국토부에서 처음에는 규정에 맞게 설계되었다라는 의견이었습니다. 그런데 자꾸 어떻게 보면 기자님들이 취재를 하다 보니까 일단은 한번 보강이 되었다는 이슈가 나왔다고 보시면 될 것 같고요. 보강이라는 것은 콘크리트 구조물이 15년 연한이 다 되면서 추가적으로 보강을 하는데 이것을 콘크리트를 한번 덧씌우는 방식으로 보강을 하면서 강도가 더 세진 것이 아니냐. 모든 공항시설물들이 충격을 완화하는 형태로 구성이 되어야 하는데 이러지 못하고 결국 충격을 더 세게 주는 형태로 구성된 것이 아니냐라는 그런 의문이 제기됐다고 보면 될 것 같고요. 국토부에서는 이런 콘크리트 구조물 설치가 규정에 위반되지 않았다라고 처음에는 이야기했는데 최근에 이슈가 되는 것은 정밀접근활주로라고 이야기하고 있거든요. 결국은 활주로가 길지 않기 때문에 이런 외벽시설을 이러한 지역 안에 둬야 되는지 안 둬야 되는지 규정을 다시 살펴봐야 된다. 엄밀하게 규정을 다시 살펴볼 필요가 있다라고 하면서 많은 이런 지적들이 나오니까 다시 한 번 살펴봐야 한다. 이게 규정에 맞는지 아닌지부터 다시 한 번 살펴봐야 한다는 의견들이 나오고 있는 것 같습니다. 결국은 동체착륙도 문제지만 동체착륙이 쭉 가면서 콘크리트 벽에 부딪히면서 사고가 커진 게 아니냐라는 의문이 제기되고 있고 이 외벽에 대해서 강화했다라는 증거들도 나오고 있고 그런데 이것이 강한 것 자체가 문제라기보다는 규정 위반이 아니냐. 이 활주로가 짧은 활주로인데 짧은 활주로에서 이렇게 어떻게 보자면 콘크리트 외벽을 설치하는 것 자체가 규정에 맞는 것인지 틀린 건지 이런 이슈가 나오고 있다고 보시면 될 것 같고 이런 이슈를 떠나서 전문가들의 의견은 이번 사태를 기준으로 해서 이런 외벽 설치 같은 것들은 규정에 맞든 안 맞든 좀 배제해야 한다는 의견으로 많이 가고 있다고 보면 될 것 같습니다.
[앵커]
활주로 길이도 얘기를 하셔서요. 이게 공사 중이었나 봐요. 그래서 평소보다 가용 거리가 원래 길이보다 300m나 짧았던 것으로 드러나서 또 안타까움을 키우고 있습니다.
[이정환]
활주로가 있고요. 종단안전구역이라고 이야기해서 비행장에 늘 안전구역을 설치해서 혹시나 모를 비상착륙에 대비를 해야 되는데 공사를 하다 보니까 종단안전구역이 짧아지게 됩니다. 구역이 짧아지게 되면서 오히려 활주로를 한 300m 줄이면서 종단안전구역을 넓혀서 국제규격에 맞는 혹은 규제에 맞는 이런 공항을 만들었다고 이해하시면 될 것 같고. 그런데 아무래도 이렇게 짧아지다 보니까 짧아진 활주로가 참사를 키운 것이 아니냐라는 의견이 제시될 수밖에 없다. 결국은 비상착륙을 할 때 길게 오래 안전하게 가는 것들이 중요한데 아까 둔덕 이슈도 그렇고요. 둔덕 이슈라는 것은 외부의 충격을, 외벽 같은 것들이 비행기가 오면 파손이 안 되게 콘크리트를 너무 세게 지은 것 아니냐, 그런 구조를 단단하게 한 것이 아니냐. 활주로 이슈 같은 것들은 비상착륙을 할 때 너무 짧게 구성된 것들이 아니냐, 그런 이야기가 제기되고 있다고 보시면 될 것 같습니다.
마지막 9분이라는 것은 허가를 받고 나서 충돌까지 걸린 시간이 9분인데 이 부분을 규명하는 것에 대해서 이목이 집중되고 있거든요. 사고 원인 밝혀질 수 있는지, 블랙박스가 있는데 그 비행기록장치, FDR이라는 게 미국으로 가게 됐다고요?
[이정환]
일단 블랙박스라고 보통 이야기하는데 블랙박스는 항공기록장치하고 음성기록장치 크게 두 가지가 있고요. 이번에 항공기록장치가 발견되었다고 하는데 파손된 상태로 발견이 되었기 때문에. 특히나 띠 같은 것들이 파손됐다고 하고 저도 이쪽에 완전한 지식이 있는 것은 아니어서. 연결부분이 파손되면서 이 연결부분을 혹시나 다시 붙여서 분석을 할 때 우리나라에서 분석을 하면 아무래도 붙일 때 문제가 생기는 것 아니냐라는 그런 의견이 생기면서 제조사라든지 이런 데 훨씬 엄밀하게 조사할 수 있는 데로 가서 실제 확인해봐야 되는 것이 아니냐라는 그런 의견이 나와서 실제로 옮겨갔다고 보시면 될 것 같고요. 음성기록장치는 보존이 되어 있기 때문에 우리나라에서 분석을 하지만 항공기록장치에 대해서는 국내에서 분석이 어렵다. 분석이 어려운 이유는 아까 말씀드린 것처럼 파손이 되어 있었고, 아무래도 이 장치가 사고의 원인을 규명하는 핵심장치이다 보니까 혹시나 이 안에 있는 내용물들이 기록이 파손된다고 하면 복원이 어려워지거든요. 그렇기 때문에 미국에 가서 보다 정밀하게 조사를 해보겠다라고 이해하시면 될 것 같습니다. 결국은 정보추출 실패라고 하고 있지만 파손된 채로 발견돼서 우리나라 기술의 문제는 아니고 파손된 채로 발생돼서 손상을 최소화하기 위해서 미국에서 분석을 한다라고 이해하시면 될 것 같습니다.
[앵커]
이번 여객기 참사로 인해서 항공기에 대한 우리 국민들의 불안감, 공포감이 커지고 있는 상황입니다. 그래서일까요. 지금 참사 이후에 제주항공권 예약취소가 계속되고 있다고요?
[이정환]
29일, 30일 이렇게 해서 이렇게 하루 사이에 6만 8000건 정도 취소됐다고 하고 있고 이것을 선수금이라고 이야기하는데 2800억가량 되는 것이 아니냐. 물론 그다음날도, 그다음다음날도 취소가 이어졌을 거라고 이해를 하는데 영업이 일반적인 영업이익이 아니기 때문에 추산이 어려웠다는 이야기 드릴 수 있을 것 같은데 일단 말씀드린 것처럼 첫날에만 6만 8000건 이상 취소가 이어지면서 불안감이 아무래도 생길 수밖에 없거든요. 그리고 일반적으로 LCC 같은 경우에는 기종이 거의 동일합니다. LCC의 효율성은 어떤 거냐면 동일한 기종을 비슷한 지역에 많이 운행을 하면서 비슷한 경로로 많이 운영을 하면서 정비의 효율성을 높이고 운영의 효율성을 통해서 가격이 싼 항공기를 제시할 수밖에 없기 때문에 우려가 많이 생길 수밖에 없거든요. 그렇기 때문에 LCC 운영 모형을 아는 이상. 비행기 기체 결함일 수도 있기 때문에. 쉽사리 갈 수는 없는 이런 상황. 소비자분들 역시 사고에 대한 여파도 있지만 LCC 운영 자체의 특성상 아무래도 최소가 많을 수밖에 없는 이런 상황이었다고 이해하시면 될 것 같습니다.
제주항공 참사를 계기로 국내 저비용 항공사에 정비 부실이 있는 것 아니냐, 이런 지적도 있는데 그러다 보니까 살펴보니까 정비인력 부족 문제가 좀 있다고요?
[이정환]
규정상으로 항공기 1대당 정비사 수가 12명이어야 하는데, 이게 지금 나온 것은 작년 기준으로 제가 알고 있습니다. 대한항공 17명, 아시아나항공 16명, 제주항공 11명, 티웨이항공 11명, 이스타항공 11명인데 7~8년 기준으로 보면 제주항공은 평균적으로는 12명을 넘어서 규정을 통과하기는 했지만 작년, 재작년에 조금 인원 수가 축소가 되면서 규정을 못 맞추는 이런 상황이었다고 보면 될 것 같고 제주항공, 이스타항공이 맞췄었는데 작년 기준으로 보면 맞추지 못했다. 항공기 운행 수라든지 비행기는 빌려오거든요. 리스 계약 같은 것을 통해서 해외에서 들여오는 것 때문에 정비사 수보다 비행기 수가 많아지는 이런 상황들이 발생하지 않았느냐 추측은 할 수 있을 것 같습니다. 그런데 기준이 미달하게 되면 제재를 해야 되는 게 아니냐라는 의견이 많이 나오고 있거든요. 12명이 기준인데 이렇게 11명 아래로 떨어지게 되면 이게 특히나 일시적인 게 아니라고 하면 제재를 해야 한다고 많이 보고 있는데 실질적으로 2016년 이후에 이런 것들이 들어오면서 제재한 기록이 없다는 것에 대해서 국토부가 비판을 받는 이런 상황들입니다. 결국은 비행기 사고 같은 것들은 한번 이렇게 일어나게 되면 굉장히 큰 사고로 발생하면서 지금 국민애도기간이 설정될 정도로 굉장히 큰 이슈가 되거든요. 그것을 막기 위해서는 정비가 필수적인데 정비에 대해서 정부가 좀 관리를 덜한 것이 아니냐라는 의견들도 있는 것 같다라고 이해하시면 될 것 같습니다.
[앵커]
정확하고 신속하고 또 공정한 조사가 이루어져야겠습니다. 지금 탄핵 정국에 이런 참사까지 겹치다 보니까 또 우려스러움이 나오는 게 최상목 권한대행이 지금 1인 다역을 맡고 있는 상황입니다. 그렇다 보니 경제 리더십 공백 우려도 나오고 있는데요. 한국 경제에 부담으로 작용하는 게 아니냐 이런 얘기가 나오더라고요.
[이정환]
과부하에 대한 얘기는 계속 나올 수밖에 없다고 보시면 될 것 같고요. 결국은 최상목 부총리가 대통령의 권한대행도 해야 하고 국무총리의 권한대행도 해야 되는 이런 특수한 상황도 발생했다고 일단 이해하시면 될 것 같고 또 행안부 장관이 공석이지 않습니까? 이 역할까지 일부 수행을 해야 하기 때문에 너무 과부하가 걸리는 상황들이 아니냐라는 이야기가 많이 나오고 있다고 보시면 될 것 같습니다. 그래서 이번에 비행기 사고가 나자 중대본 회의를 주최하러 갔다. 원래는 F4 회의에서 경제 컨트롤타워 역할로 우리나라 경제가 안전하다, 그리고 신용도가 괜찮다.
최근 그런 이슈를 강조를 해야 되는데 이 회의에 참석하지 못하고 중대본 회의를 주재하러 갔다고 이야기가 나오고 있거든요. 그렇다는 이야기는 어떤 거냐면 너무 많은 일을, 그러니까 행안부의 일도 해야 하고 대통령, 헌법에 관련된 일, 너무 많은 일을 해야 되기 때문에 지금 경제에만 집중하고 경제 관련해서도 특히 대외신인도 문제라든지 우리나라 정치적인 문제가 산업의 문제로 넘어가지 않는 아이알을 많이 해 줘야 되는데 그런 것이 부족한 것이 아니냐. 올해도 경기가 좋지 않을 거라고 예측을 하고 있거든요. 작년 연말에 경제전망치가 계속 하향하는 추세고 올해 경제전망치가 하향하고 있는데 이런 것을 회복하고 내수를 회복하는 데 중요하다고 이야기할 수 있는데 재정정책이라든지 통화정책과의 공조, 금융 시스템 안정이 중요하다고 할 수 있는데 너무 과부하가 걸리는 것 아니냐. 그리고 기재부 공무원들이 결국은 이런 일들이 퍼지면서 밑의 공무원분들이 나가셔야 되거든요. 이런 부들은 나가셔야 되니까 아무래도 좀 리더십에 대한 우려가 있기는 하다. 리더십에 대한 우려라기보다는 사람이 할 수 있는 한계들이 있는데 너무 과부하가 걸리는 게 아니냐, 이런 의견까지 나오고 있다고 이해하시면 될 것 같습니다.
정말 몸이 10개라도 부족한 상황일 것 같습니다. 저희 코스피와 환율, 올해는 어떨지 짚어보도록 하겠는데 마감을 할 때 2400선 아래로 끝났잖아요. 그리고 환율은 1500원을 향해서 지금 계속 달려가고 있는 추세인데 어떨까요, 올해 흐름은?
[이정환]
일단 코스피는 작년에 삼성전자의 영향이 컸다고 보시면 될 것 같고요. 그다음에 미국의 정치적인 상황 그리고 미국이 트럼프 행정부가 들어서고, 아직은 들어서지 않았지만 대선 결과에 따라서 트럼프 행정부가 들어서고 관세가 올라갈 것이라는 상황. 그리고 미국 경제가 생각보다 좋기 때문에 미국 금리가 떨어지지 않을 것 같은 상황들이 겹치면서 우리나라 내부의 문제, 삼성의 경쟁력, 그러니까 코스피 지수의 20% 정도는 삼성전자가 차지하고 있는데 이 삼성전자가 모멘텀을 잃으면 다른 데 투자하기가 쉽지 않은 이런 상황들이거든요. 기본적으로 그런 것들이 겹치면서 연초에는 밸류업을 적극적으로 추진하면 주가가 조금 오르는 양상들로 출발했는데 8월 이후 금리인하에 대한 기대감들이 좀 빠지고 그다음에 삼성전자에 대한 어려움 이런 것들이 겹치면서 주가가 많이 하락했다고 말씀드릴 수 있을 것 같고요. 올해 관점은 결국은 해외 투자자들이, 외국인 투자자들이 얼마나 우리나라에 들어오느냐에 대한 이슈라고 보시면 될 것 같고 이것이 긍정적으로 작용하려고 그러면 공매도 금지 같은 것들이 풀리게 되는 이 시점에 외국인 투자자들이 올 수 있지 않을까. 결국 우리나라 수익성 자체는 나쁘지 않거든요. 수익성 자체가 나쁘지 않다는 이야기는 어떤 이야기냐면 수출을 많이 했기 때문에 작년에 수출도 많이 했기 때문에 수익성 자체가 나쁘지 않기 때문에 외국인 투자자가 들어올 수 있는 환경은 되어 있는데 작년에 제도적인 환경, 공매도 같은 것들이 금지되고 미국의 불확실성도 커졌지만 우리나라의 불확실성도 커지면서 불확실성을 해결할 수 있는 다양한 전략을 쓰기가 어려운 상황, 공매도 전략 같은 것도 좋은 전략이라고 보는데 그런 걸 쓰지 못하면서 못 들어왔다. 그렇기 때문에 주가가 하락한 경향이 셌다고 이해할 수 있습니다. 환율은 주가보다 조금 더 심각한 문제라고 할 수 있는데 KDI라든지 결국은 한국의 경제전문기관에 있어서도 1500원을 열어놓은 상황이라고 아마 이해하시면 될 것 같거든요. 1500원을 열어놨다는 이야기는 어떤 이야기냐면 변동성의 문제도 있지만, 우리나라 정치적인 변동성도 있지만 펀더멘털에 있는 미국의 기준금리가 계속적으로 높을 거라고 생각을 하고 있고 올해 한국은행의 통화신용정책방향에서 봤을 때 한국의 기준금리가 낮아질 거다라고 예측을 하고 있기 때문에 결국은 미국의 달러에 대한 수요가 계속 높을 것이고 원화에 대한 수요는 낮아지게 되면서 원-달러 환율이 올라가게 되는 것 아니냐라는 그런 이슈들이 계속 나온다고 이해하시면 될 것 같습니다. 특히나 경제성장률까지 미국이 좀 더 좋을 거라고 예상하고 있기 때문에 위 상단은 열려 있고 떨어진다고 할지라도 코로나19 이전부터 1200원대, 1100원대 가기는 쉽지 않은 상황이다라고 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
이렇게 고환율 상황 속에 여전히 물가 안정 목표인 2%를 소비자물가상승률이 지금 웃돌고 있는 상황이거든요. 1월 물가가 비상이라는 얘기가 나오던데요.
[이정환]
1월 물가가 비상이라는 이야기는 특히나 식료품 가격에 있어서 물가 상승이 많이 이루어질 것 아니냐느냐 의견들이 나오고 있고요. 작년에 계속 이야기를 했는데 배 가격이 많이 올랐다, 사과 가격이 많이 올랐다, 이야기들이 많이 나왔는데 작년에 식료품 가격만 보면 물가상승률이 10.3% 정도로, 그러니까 10% 이상으로 굉장히 높은 수준이었다고 제가 알고 있거든요. 그런데 그런 이야기는 어떤 거냐면 특히나 기후변화까지 겹치게 되면서 과일이라든지 식료품 수급에 있어서 어려움을 겪고 있다. 이런 것들이 물가상승에 지속적으로 반영되고 있다고 아마 이해하시면 될 것 같습니다. 특히 이번 1월에는 설이 있지 않습니까? 설 전에는 또 과일 수요라든지 식료품 수요 같은 것들이 굉장히 늘어나게 되거든요. 이렇게 늘어나게 되면 아직까지 공급이 원활하지 않다고 하면 작년과 같은 금사과라든지 금배라든지 계속 이런 이야기들이 나올 수밖에 없는 상황들이고 이런 것이 물가를 견인하지 않을까. 특히나 일반적인 물가라기보다는 이런 서민들의 생활의 중심이 되는 식료품 가격 같은 것들이 문제가 되지 않을까라는 의견들이 나오고 있다. 그런데 전체적으로 보면 한국은행이 예측하기에는 올해는 물가 수준이 한 2% 달성하면서 물가 수준이 안정된 기조를 보일 거라고 예상을 하고 있는데 아무래도 식료품 가격 같은 것들, 특히나 기후변화라는 좀 바뀔 수 없는 현상들이 겹치게 되면서 물가 안정에 좀 어려움을 주고 있는 상황. 특히나 고환율까지 겹치게 되면 이런 식료품 가격이, 우리나라는 수출의존도가 높기 때문에 식료품 가격이 올라가게 되기 때문에 두 가지 상황이 올해 1월에 좋지 않다, 아마 이해하시면 될 것 같습니다.
수급이라도 잘 맞아줘야 물가가 잡힐 것 같은데 기대를 해보겠고요. 저희 아까 수출도 잠깐 언급해 주셨지만 지금 어쨌든 악재가 있지만 흑자라든지 이런 것들은 지표를 통해서 나타나고 있잖아요. 올해에는 어떨까요?
[이정환]
작년에 수출이 6838억 달러로 그러니까 역사상 최고 수치를 기록했다고 보시면 될 것 같고요. 특히나 대미흑자, 반도체라든지 자동차 같은 것들이 많이 팔리면서 대미 흑자가 사상 최고치를 기록했다고 아마 이해하시면 될 것 같습니다. 그런데 올해도 이런 흐름 자체는 크게 바뀌지는 않을 거라고 많이 예측을 하고 있는데 트럼프 행정부의 정책들이 어떻게 될 것이냐에 촉각을 곤두세우고 있다고 일단 이해하시면 될 것 같습니다. 사실 트럼프 행정부가 최근 내놓은 정책들은 흔히 말하는 미국과 가장 친하다고 할 수 있는 캐나다라든지 멕시코에 대해서도 25%의 관세를 부여하겠다. 고율관세를 부과하겠다는 얘기를 공공연하게 하고 있거든요. 이것들이 우리나라도 우방국으로 분류되고 있기는 하지만 우방국에 대해서 얼마나 부여가 될지, 관세가 얼마나 높아질지에 따라서. 특히나 자동차 수출 같은 것들은 큰 타격을 입을 수도 있는 상황들이기 때문에 어떻게 되는지 주시를 해 봐야 하는 상황들이라고 아마 이해를 하시면 될 것 같습니다. 반도체 분야 같은 경우에는 워낙 AI 전환 같은 수요가 많기 때문에 수출 자체가 줄어들 것이라고 생각하지는 않지만 특히나 그래도 아무래도 관세가 부과되기 시작하면 마이크론이라든지 미국의 기업들에 비해서 아무래도 가격 경쟁력 차원에서 좀 불리할 수밖에 없는 이런 상황들이거든요. 그렇기 때문에 결국은 관세가 가장 핵심적인 사안이고 미중 관계가 안 좋아지면서 우리나라에 불똥이 튀지 않을까 하는 우려까지, 이런 것까지 아마 주목을 해봐야 되는 상황이 아닌가 이렇게 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
산업전망까지 짚어주셨습니다. 오늘 여기까지 듣겠습니다. 지금까지 이정환 한양대학교 경제금융대학 교수와 함께했습니다. 고맙습니다.
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* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스START] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
최근 시사와 경제 소식을 빠르고 친절하게 전달해 드립니다. 스타트경제, 오늘은 이정환 한양대학교경제금융대학 교수와 함께합니다. 교수님, 어서 오십시오. 제주항공 여객기 참사 내용부터 짚어보겠습니다. 참사 원인을 찾고 있는데 지적되는 것 중 하나가 콘크리트 둔덕 형태의 방위각 시설이거든요. 국토부도 이 점을 들여다보고 있는 것 같은데 시공 방법이나 규정 위반을 했는지 이 부분을 보고 있는 거죠?
[이정환]
맞는 말씀이시고요. 저희가 보기에 제가 완전한 이쪽 전문가는 아니지만 저희가 일반적으로 느끼기에는 왜 이렇게 파손이 크게 났느냐. 그러니까 활주로 끝에 가서 부딪힌 것이 큰 이슈가 된 것이 아니냐는 의문이 계속 제기되고 있는 상황들이고 이것이 국토부에서 처음에는 규정에 맞게 설계되었다라는 의견이었습니다. 그런데 자꾸 어떻게 보면 기자님들이 취재를 하다 보니까 일단은 한번 보강이 되었다는 이슈가 나왔다고 보시면 될 것 같고요. 보강이라는 것은 콘크리트 구조물이 15년 연한이 다 되면서 추가적으로 보강을 하는데 이것을 콘크리트를 한번 덧씌우는 방식으로 보강을 하면서 강도가 더 세진 것이 아니냐. 모든 공항시설물들이 충격을 완화하는 형태로 구성이 되어야 하는데 이러지 못하고 결국 충격을 더 세게 주는 형태로 구성된 것이 아니냐라는 그런 의문이 제기됐다고 보면 될 것 같고요. 국토부에서는 이런 콘크리트 구조물 설치가 규정에 위반되지 않았다라고 처음에는 이야기했는데 최근에 이슈가 되는 것은 정밀접근활주로라고 이야기하고 있거든요. 결국은 활주로가 길지 않기 때문에 이런 외벽시설을 이러한 지역 안에 둬야 되는지 안 둬야 되는지 규정을 다시 살펴봐야 된다. 엄밀하게 규정을 다시 살펴볼 필요가 있다라고 하면서 많은 이런 지적들이 나오니까 다시 한 번 살펴봐야 한다. 이게 규정에 맞는지 아닌지부터 다시 한 번 살펴봐야 한다는 의견들이 나오고 있는 것 같습니다. 결국은 동체착륙도 문제지만 동체착륙이 쭉 가면서 콘크리트 벽에 부딪히면서 사고가 커진 게 아니냐라는 의문이 제기되고 있고 이 외벽에 대해서 강화했다라는 증거들도 나오고 있고 그런데 이것이 강한 것 자체가 문제라기보다는 규정 위반이 아니냐. 이 활주로가 짧은 활주로인데 짧은 활주로에서 이렇게 어떻게 보자면 콘크리트 외벽을 설치하는 것 자체가 규정에 맞는 것인지 틀린 건지 이런 이슈가 나오고 있다고 보시면 될 것 같고 이런 이슈를 떠나서 전문가들의 의견은 이번 사태를 기준으로 해서 이런 외벽 설치 같은 것들은 규정에 맞든 안 맞든 좀 배제해야 한다는 의견으로 많이 가고 있다고 보면 될 것 같습니다.
[앵커]
활주로 길이도 얘기를 하셔서요. 이게 공사 중이었나 봐요. 그래서 평소보다 가용 거리가 원래 길이보다 300m나 짧았던 것으로 드러나서 또 안타까움을 키우고 있습니다.
[이정환]
활주로가 있고요. 종단안전구역이라고 이야기해서 비행장에 늘 안전구역을 설치해서 혹시나 모를 비상착륙에 대비를 해야 되는데 공사를 하다 보니까 종단안전구역이 짧아지게 됩니다. 구역이 짧아지게 되면서 오히려 활주로를 한 300m 줄이면서 종단안전구역을 넓혀서 국제규격에 맞는 혹은 규제에 맞는 이런 공항을 만들었다고 이해하시면 될 것 같고. 그런데 아무래도 이렇게 짧아지다 보니까 짧아진 활주로가 참사를 키운 것이 아니냐라는 의견이 제시될 수밖에 없다. 결국은 비상착륙을 할 때 길게 오래 안전하게 가는 것들이 중요한데 아까 둔덕 이슈도 그렇고요. 둔덕 이슈라는 것은 외부의 충격을, 외벽 같은 것들이 비행기가 오면 파손이 안 되게 콘크리트를 너무 세게 지은 것 아니냐, 그런 구조를 단단하게 한 것이 아니냐. 활주로 이슈 같은 것들은 비상착륙을 할 때 너무 짧게 구성된 것들이 아니냐, 그런 이야기가 제기되고 있다고 보시면 될 것 같습니다.
[앵커]
마지막 9분이라는 것은 허가를 받고 나서 충돌까지 걸린 시간이 9분인데 이 부분을 규명하는 것에 대해서 이목이 집중되고 있거든요. 사고 원인 밝혀질 수 있는지, 블랙박스가 있는데 그 비행기록장치, FDR이라는 게 미국으로 가게 됐다고요?
[이정환]
일단 블랙박스라고 보통 이야기하는데 블랙박스는 항공기록장치하고 음성기록장치 크게 두 가지가 있고요. 이번에 항공기록장치가 발견되었다고 하는데 파손된 상태로 발견이 되었기 때문에. 특히나 띠 같은 것들이 파손됐다고 하고 저도 이쪽에 완전한 지식이 있는 것은 아니어서. 연결부분이 파손되면서 이 연결부분을 혹시나 다시 붙여서 분석을 할 때 우리나라에서 분석을 하면 아무래도 붙일 때 문제가 생기는 것 아니냐라는 그런 의견이 생기면서 제조사라든지 이런 데 훨씬 엄밀하게 조사할 수 있는 데로 가서 실제 확인해봐야 되는 것이 아니냐라는 그런 의견이 나와서 실제로 옮겨갔다고 보시면 될 것 같고요. 음성기록장치는 보존이 되어 있기 때문에 우리나라에서 분석을 하지만 항공기록장치에 대해서는 국내에서 분석이 어렵다. 분석이 어려운 이유는 아까 말씀드린 것처럼 파손이 되어 있었고, 아무래도 이 장치가 사고의 원인을 규명하는 핵심장치이다 보니까 혹시나 이 안에 있는 내용물들이 기록이 파손된다고 하면 복원이 어려워지거든요. 그렇기 때문에 미국에 가서 보다 정밀하게 조사를 해보겠다라고 이해하시면 될 것 같습니다. 결국은 정보추출 실패라고 하고 있지만 파손된 채로 발견돼서 우리나라 기술의 문제는 아니고 파손된 채로 발생돼서 손상을 최소화하기 위해서 미국에서 분석을 한다라고 이해하시면 될 것 같습니다.
[앵커]
이번 여객기 참사로 인해서 항공기에 대한 우리 국민들의 불안감, 공포감이 커지고 있는 상황입니다. 그래서일까요. 지금 참사 이후에 제주항공권 예약취소가 계속되고 있다고요?
[이정환]
29일, 30일 이렇게 해서 이렇게 하루 사이에 6만 8000건 정도 취소됐다고 하고 있고 이것을 선수금이라고 이야기하는데 2800억가량 되는 것이 아니냐. 물론 그다음날도, 그다음다음날도 취소가 이어졌을 거라고 이해를 하는데 영업이 일반적인 영업이익이 아니기 때문에 추산이 어려웠다는 이야기 드릴 수 있을 것 같은데 일단 말씀드린 것처럼 첫날에만 6만 8000건 이상 취소가 이어지면서 불안감이 아무래도 생길 수밖에 없거든요. 그리고 일반적으로 LCC 같은 경우에는 기종이 거의 동일합니다. LCC의 효율성은 어떤 거냐면 동일한 기종을 비슷한 지역에 많이 운행을 하면서 비슷한 경로로 많이 운영을 하면서 정비의 효율성을 높이고 운영의 효율성을 통해서 가격이 싼 항공기를 제시할 수밖에 없기 때문에 우려가 많이 생길 수밖에 없거든요. 그렇기 때문에 LCC 운영 모형을 아는 이상. 비행기 기체 결함일 수도 있기 때문에. 쉽사리 갈 수는 없는 이런 상황. 소비자분들 역시 사고에 대한 여파도 있지만 LCC 운영 자체의 특성상 아무래도 최소가 많을 수밖에 없는 이런 상황이었다고 이해하시면 될 것 같습니다.
[앵커]
제주항공 참사를 계기로 국내 저비용 항공사에 정비 부실이 있는 것 아니냐, 이런 지적도 있는데 그러다 보니까 살펴보니까 정비인력 부족 문제가 좀 있다고요?
[이정환]
규정상으로 항공기 1대당 정비사 수가 12명이어야 하는데, 이게 지금 나온 것은 작년 기준으로 제가 알고 있습니다. 대한항공 17명, 아시아나항공 16명, 제주항공 11명, 티웨이항공 11명, 이스타항공 11명인데 7~8년 기준으로 보면 제주항공은 평균적으로는 12명을 넘어서 규정을 통과하기는 했지만 작년, 재작년에 조금 인원 수가 축소가 되면서 규정을 못 맞추는 이런 상황이었다고 보면 될 것 같고 제주항공, 이스타항공이 맞췄었는데 작년 기준으로 보면 맞추지 못했다. 항공기 운행 수라든지 비행기는 빌려오거든요. 리스 계약 같은 것을 통해서 해외에서 들여오는 것 때문에 정비사 수보다 비행기 수가 많아지는 이런 상황들이 발생하지 않았느냐 추측은 할 수 있을 것 같습니다. 그런데 기준이 미달하게 되면 제재를 해야 되는 게 아니냐라는 의견이 많이 나오고 있거든요. 12명이 기준인데 이렇게 11명 아래로 떨어지게 되면 이게 특히나 일시적인 게 아니라고 하면 제재를 해야 한다고 많이 보고 있는데 실질적으로 2016년 이후에 이런 것들이 들어오면서 제재한 기록이 없다는 것에 대해서 국토부가 비판을 받는 이런 상황들입니다. 결국은 비행기 사고 같은 것들은 한번 이렇게 일어나게 되면 굉장히 큰 사고로 발생하면서 지금 국민애도기간이 설정될 정도로 굉장히 큰 이슈가 되거든요. 그것을 막기 위해서는 정비가 필수적인데 정비에 대해서 정부가 좀 관리를 덜한 것이 아니냐라는 의견들도 있는 것 같다라고 이해하시면 될 것 같습니다.
[앵커]
정확하고 신속하고 또 공정한 조사가 이루어져야겠습니다. 지금 탄핵 정국에 이런 참사까지 겹치다 보니까 또 우려스러움이 나오는 게 최상목 권한대행이 지금 1인 다역을 맡고 있는 상황입니다. 그렇다 보니 경제 리더십 공백 우려도 나오고 있는데요. 한국 경제에 부담으로 작용하는 게 아니냐 이런 얘기가 나오더라고요.
[이정환]
과부하에 대한 얘기는 계속 나올 수밖에 없다고 보시면 될 것 같고요. 결국은 최상목 부총리가 대통령의 권한대행도 해야 하고 국무총리의 권한대행도 해야 되는 이런 특수한 상황도 발생했다고 일단 이해하시면 될 것 같고 또 행안부 장관이 공석이지 않습니까? 이 역할까지 일부 수행을 해야 하기 때문에 너무 과부하가 걸리는 상황들이 아니냐라는 이야기가 많이 나오고 있다고 보시면 될 것 같습니다. 그래서 이번에 비행기 사고가 나자 중대본 회의를 주최하러 갔다. 원래는 F4 회의에서 경제 컨트롤타워 역할로 우리나라 경제가 안전하다, 그리고 신용도가 괜찮다.
최근 그런 이슈를 강조를 해야 되는데 이 회의에 참석하지 못하고 중대본 회의를 주재하러 갔다고 이야기가 나오고 있거든요. 그렇다는 이야기는 어떤 거냐면 너무 많은 일을, 그러니까 행안부의 일도 해야 하고 대통령, 헌법에 관련된 일, 너무 많은 일을 해야 되기 때문에 지금 경제에만 집중하고 경제 관련해서도 특히 대외신인도 문제라든지 우리나라 정치적인 문제가 산업의 문제로 넘어가지 않는 아이알을 많이 해 줘야 되는데 그런 것이 부족한 것이 아니냐. 올해도 경기가 좋지 않을 거라고 예측을 하고 있거든요. 작년 연말에 경제전망치가 계속 하향하는 추세고 올해 경제전망치가 하향하고 있는데 이런 것을 회복하고 내수를 회복하는 데 중요하다고 이야기할 수 있는데 재정정책이라든지 통화정책과의 공조, 금융 시스템 안정이 중요하다고 할 수 있는데 너무 과부하가 걸리는 것 아니냐. 그리고 기재부 공무원들이 결국은 이런 일들이 퍼지면서 밑의 공무원분들이 나가셔야 되거든요. 이런 부들은 나가셔야 되니까 아무래도 좀 리더십에 대한 우려가 있기는 하다. 리더십에 대한 우려라기보다는 사람이 할 수 있는 한계들이 있는데 너무 과부하가 걸리는 게 아니냐, 이런 의견까지 나오고 있다고 이해하시면 될 것 같습니다.
[앵커]
정말 몸이 10개라도 부족한 상황일 것 같습니다. 저희 코스피와 환율, 올해는 어떨지 짚어보도록 하겠는데 마감을 할 때 2400선 아래로 끝났잖아요. 그리고 환율은 1500원을 향해서 지금 계속 달려가고 있는 추세인데 어떨까요, 올해 흐름은?
[이정환]
일단 코스피는 작년에 삼성전자의 영향이 컸다고 보시면 될 것 같고요. 그다음에 미국의 정치적인 상황 그리고 미국이 트럼프 행정부가 들어서고, 아직은 들어서지 않았지만 대선 결과에 따라서 트럼프 행정부가 들어서고 관세가 올라갈 것이라는 상황. 그리고 미국 경제가 생각보다 좋기 때문에 미국 금리가 떨어지지 않을 것 같은 상황들이 겹치면서 우리나라 내부의 문제, 삼성의 경쟁력, 그러니까 코스피 지수의 20% 정도는 삼성전자가 차지하고 있는데 이 삼성전자가 모멘텀을 잃으면 다른 데 투자하기가 쉽지 않은 이런 상황들이거든요. 기본적으로 그런 것들이 겹치면서 연초에는 밸류업을 적극적으로 추진하면 주가가 조금 오르는 양상들로 출발했는데 8월 이후 금리인하에 대한 기대감들이 좀 빠지고 그다음에 삼성전자에 대한 어려움 이런 것들이 겹치면서 주가가 많이 하락했다고 말씀드릴 수 있을 것 같고요. 올해 관점은 결국은 해외 투자자들이, 외국인 투자자들이 얼마나 우리나라에 들어오느냐에 대한 이슈라고 보시면 될 것 같고 이것이 긍정적으로 작용하려고 그러면 공매도 금지 같은 것들이 풀리게 되는 이 시점에 외국인 투자자들이 올 수 있지 않을까. 결국 우리나라 수익성 자체는 나쁘지 않거든요. 수익성 자체가 나쁘지 않다는 이야기는 어떤 이야기냐면 수출을 많이 했기 때문에 작년에 수출도 많이 했기 때문에 수익성 자체가 나쁘지 않기 때문에 외국인 투자자가 들어올 수 있는 환경은 되어 있는데 작년에 제도적인 환경, 공매도 같은 것들이 금지되고 미국의 불확실성도 커졌지만 우리나라의 불확실성도 커지면서 불확실성을 해결할 수 있는 다양한 전략을 쓰기가 어려운 상황, 공매도 전략 같은 것도 좋은 전략이라고 보는데 그런 걸 쓰지 못하면서 못 들어왔다. 그렇기 때문에 주가가 하락한 경향이 셌다고 이해할 수 있습니다. 환율은 주가보다 조금 더 심각한 문제라고 할 수 있는데 KDI라든지 결국은 한국의 경제전문기관에 있어서도 1500원을 열어놓은 상황이라고 아마 이해하시면 될 것 같거든요. 1500원을 열어놨다는 이야기는 어떤 이야기냐면 변동성의 문제도 있지만, 우리나라 정치적인 변동성도 있지만 펀더멘털에 있는 미국의 기준금리가 계속적으로 높을 거라고 생각을 하고 있고 올해 한국은행의 통화신용정책방향에서 봤을 때 한국의 기준금리가 낮아질 거다라고 예측을 하고 있기 때문에 결국은 미국의 달러에 대한 수요가 계속 높을 것이고 원화에 대한 수요는 낮아지게 되면서 원-달러 환율이 올라가게 되는 것 아니냐라는 그런 이슈들이 계속 나온다고 이해하시면 될 것 같습니다. 특히나 경제성장률까지 미국이 좀 더 좋을 거라고 예상하고 있기 때문에 위 상단은 열려 있고 떨어진다고 할지라도 코로나19 이전부터 1200원대, 1100원대 가기는 쉽지 않은 상황이다라고 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
이렇게 고환율 상황 속에 여전히 물가 안정 목표인 2%를 소비자물가상승률이 지금 웃돌고 있는 상황이거든요. 1월 물가가 비상이라는 얘기가 나오던데요.
[이정환]
1월 물가가 비상이라는 이야기는 특히나 식료품 가격에 있어서 물가 상승이 많이 이루어질 것 아니냐느냐 의견들이 나오고 있고요. 작년에 계속 이야기를 했는데 배 가격이 많이 올랐다, 사과 가격이 많이 올랐다, 이야기들이 많이 나왔는데 작년에 식료품 가격만 보면 물가상승률이 10.3% 정도로, 그러니까 10% 이상으로 굉장히 높은 수준이었다고 제가 알고 있거든요. 그런데 그런 이야기는 어떤 거냐면 특히나 기후변화까지 겹치게 되면서 과일이라든지 식료품 수급에 있어서 어려움을 겪고 있다. 이런 것들이 물가상승에 지속적으로 반영되고 있다고 아마 이해하시면 될 것 같습니다. 특히 이번 1월에는 설이 있지 않습니까? 설 전에는 또 과일 수요라든지 식료품 수요 같은 것들이 굉장히 늘어나게 되거든요. 이렇게 늘어나게 되면 아직까지 공급이 원활하지 않다고 하면 작년과 같은 금사과라든지 금배라든지 계속 이런 이야기들이 나올 수밖에 없는 상황들이고 이런 것이 물가를 견인하지 않을까. 특히나 일반적인 물가라기보다는 이런 서민들의 생활의 중심이 되는 식료품 가격 같은 것들이 문제가 되지 않을까라는 의견들이 나오고 있다. 그런데 전체적으로 보면 한국은행이 예측하기에는 올해는 물가 수준이 한 2% 달성하면서 물가 수준이 안정된 기조를 보일 거라고 예상을 하고 있는데 아무래도 식료품 가격 같은 것들, 특히나 기후변화라는 좀 바뀔 수 없는 현상들이 겹치게 되면서 물가 안정에 좀 어려움을 주고 있는 상황. 특히나 고환율까지 겹치게 되면 이런 식료품 가격이, 우리나라는 수출의존도가 높기 때문에 식료품 가격이 올라가게 되기 때문에 두 가지 상황이 올해 1월에 좋지 않다, 아마 이해하시면 될 것 같습니다.
[앵커]
수급이라도 잘 맞아줘야 물가가 잡힐 것 같은데 기대를 해보겠고요. 저희 아까 수출도 잠깐 언급해 주셨지만 지금 어쨌든 악재가 있지만 흑자라든지 이런 것들은 지표를 통해서 나타나고 있잖아요. 올해에는 어떨까요?
[이정환]
작년에 수출이 6838억 달러로 그러니까 역사상 최고 수치를 기록했다고 보시면 될 것 같고요. 특히나 대미흑자, 반도체라든지 자동차 같은 것들이 많이 팔리면서 대미 흑자가 사상 최고치를 기록했다고 아마 이해하시면 될 것 같습니다. 그런데 올해도 이런 흐름 자체는 크게 바뀌지는 않을 거라고 많이 예측을 하고 있는데 트럼프 행정부의 정책들이 어떻게 될 것이냐에 촉각을 곤두세우고 있다고 일단 이해하시면 될 것 같습니다. 사실 트럼프 행정부가 최근 내놓은 정책들은 흔히 말하는 미국과 가장 친하다고 할 수 있는 캐나다라든지 멕시코에 대해서도 25%의 관세를 부여하겠다. 고율관세를 부과하겠다는 얘기를 공공연하게 하고 있거든요. 이것들이 우리나라도 우방국으로 분류되고 있기는 하지만 우방국에 대해서 얼마나 부여가 될지, 관세가 얼마나 높아질지에 따라서. 특히나 자동차 수출 같은 것들은 큰 타격을 입을 수도 있는 상황들이기 때문에 어떻게 되는지 주시를 해 봐야 하는 상황들이라고 아마 이해를 하시면 될 것 같습니다. 반도체 분야 같은 경우에는 워낙 AI 전환 같은 수요가 많기 때문에 수출 자체가 줄어들 것이라고 생각하지는 않지만 특히나 그래도 아무래도 관세가 부과되기 시작하면 마이크론이라든지 미국의 기업들에 비해서 아무래도 가격 경쟁력 차원에서 좀 불리할 수밖에 없는 이런 상황들이거든요. 그렇기 때문에 결국은 관세가 가장 핵심적인 사안이고 미중 관계가 안 좋아지면서 우리나라에 불똥이 튀지 않을까 하는 우려까지, 이런 것까지 아마 주목을 해봐야 되는 상황이 아닌가 이렇게 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
산업전망까지 짚어주셨습니다. 오늘 여기까지 듣겠습니다. 지금까지 이정환 한양대학교 경제금융대학 교수와 함께했습니다. 고맙습니다.
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