관제사, 비상상황 알고 반대편 착륙 유도…착륙시까지 교신

[앵커]
참사 직전 정황도 조금씩 드러나고 있습니다. 사고 여객기는 원래 착륙하려던 방향이 아닌 반대 방향에서 착륙을 시도했습니다. 이 때문에 피해가 커졌단 지적이 나왔는데, 관제사의 허가가 있었던 걸로 조사됐습니다.

이정연 기자입니다.

[리포트]
사고 여객기는 남쪽에서 착륙을 시도하다 '메이 데이'를 외친 후 좌측으로 선회 비행을 시도했습니다.

그러다 우측으로 다시 틀어 반대편 활주로에 동체 착륙했습니다.

무안 공항을 오가는 현직 기장은 "바다 쪽을 보며 착륙하는 경우는 최악의 상황일 때 선택하는 것"이라고 했습니다.

좌,우측으로 크게 돌아 기존 활주로로 들어오는 게 일반적이라는 겁니다.

전문가들 의견도 다르지 않습니다.

김인규 / 항공대 비행교육원장
"활주로 방향 변경으로 뒷 바람의 영향을 받게 되었습니다. 또한 활주로의 경사도가 가속을 키운 것으로…."

특히 당시 1차 착륙 시도 활주로는 확장 공사로 인해 이번 참사를 키운 콘크리트 둔덕이 제거된 상태였습니다.

이에 대해 국토부는 관제사와 조종사가 상호 합의한 것이라고 설명했습니다.

유경수 / 국토부 항공안전정책관
"관제사가 뭔가 비정상인 상황을 알고 있었습니다. 그래서 그때 가장 가까운 방향으로 안내를 했고, 조종사가 '그렇게 하겠다'고…."

또 '메이 데이' 이후 착륙 때까지 통신이 원활하진 않았지만, 교신이 있었다고 했습니다.

양쪽 엔진 고장으로 전원이 셧다운되더라도 배터리가 작동하면 교신은 가능합니다.

사고 항공기 재착륙 지점도 활주로 시작 1200미터라는 기존 추정보다 더 먼, 1400미터로 확인됐습니다.

정상적인 터치다운 존은 활주로 시작점부터 400미터 안팎으로 봅니다.

TV조선 이정연입니다.

이정연 기자(vivajy@chosun.com)

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