■ 진행 : 윤보리 앵커, 나경철 앵커
■ 출연 : 함은구 을지대 안전공학교수, 손수호 변호사
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스와이드] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
제주항공 참사 나흘째, 참사의 원인을 규명할현장 사고 조사도 본격적으로 시작됐습니다.
[앵커]
관련 내용 함은구 을지대 안전공학교수, 손수호 변호사 두 분과 짚어보겠습니다. 어서 오세요.
[앵커]
179명 전원 신원 확인이 됐습니다. 그러면서 본격적인 장례 절차도 시작됐죠.
[손수호]
그렇습니다. 어제 오후까지만 해도 5명의 신원이 확인되지 않았는데 정밀 DNA 검사를 통해서 어젯밤에 1명 그리고 오늘 새벽에 나머지 희생자의 신원이 모두 다 확인이 됐습니다. 그런데 현재까지 유족에게 인도된 시신이 그렇게 많지는 않아요. 현장에서도 그런 이야기들을 발표했는데요.
그리고 앞으로 장례절차가 계속 이어질 것으로 보이는데. 광주전남 지자체의 경우에 100여 곳의 장례식장을 미리 준비해서 유족들의 장례절차 진행에 도움을 주기 위해 노력을 하고 있습니다.
[앵커]
참사가 발생한 지 나흘째 되는 날입니다. 그러니까 생업을 아예 지금 모두 내려놓고 공항에 머물고 있는 유족들이 굉장히 많단 말이죠. 그러니까 이분들을 위한 지원도 필요한 상황인데 이 부분 어떻게 진행되고 있나요?
[손수호]
굉장히 중요한 부분이죠. 유가족 대표가 밝혔는데요. 공항에 머무르는 유가족들이 굉장히 많기 때문에 지원방안을 계속해서 늘리고 있다고 이야기했고요. 특히 고령의 유가족들도 있습니다. 건강상의 걱정도 있기 때문에 수액 준비, 이런 것들도 더 늘리고 있고요. 또한 공황상태에 대비하기 위한 트라우마센터도 마련하고 있고 전담의료진도 공항에 상주하고 있습니다.
[앵커]
이런 가운데 국토부에서 브리핑을 열어서 수거된 블랙박스 사진을 공개했습니다. 비행기록장치는 결국 국내에서 정보 추출이 어려워 미국으로 가게 됐습니다.
[앵커]
이에 따라 경위 조사에도 시간이 더 걸릴 가능성이 커진 것 같은데요. 취재기자 연결해 알아봅니다. 김기봉 기자! 비행기록장치 해독 관련 속보부터 전해주시죠.
[기자]
네, 블랙박스 2개 가운데 연결 커넥터가 분실된 비행기록장치는 결국 국내 사고조사위원회가 정보를 추출하는 데 실패해 미국으로 가게 됐습니다. 블랙박스가 갈 곳은 미국 워싱턴D.C의 교통안전위원회 NTSB인데요, 구체적으로 언제 어떤 방식으로 갈지는 아직 정해지지 않았습니다.
이렇게 되면 국내에서 해독하는 것보다 시간이 상당 기간 연장될 것으로 보입니다. 다행히 또 하나의 장치인 음성기록장치에서는 정보 추출작업이 끝나고 이 정보를 음성 파일로 만드는 작업이 오늘 시작됐는데, 작업이 완료되기까지는 이틀 정도 걸릴 것으로 사고조사위는 내다보고 있습니다.
음성 파일이 완성되면 사고 순간까지 최종 2시간 동안 조종사와 관제사, 그리고 기장과 부기장 간, 또 조종사와 승무원의 무전 대화도 모두 확보될 것으로 보입니다. 다만 내용이 확인돼도 즉시 외부로 공표되기는 쉽지 않을 것이라고 국토부는 밝혔습니다.
[앵커]
그런데 사고 당시 무안공항 활주로 길이가 원래보다 짧은 상태로 운용됐다는 것에 대해서도 새로운 사실이 나왔나요?
무안공항 활주로 확장 공사로 인해 사고 당시에는 원래 길이 2,800m인 활주로가 2,500m만 사용됐다는 사실에 대해 국토부가 추가 설명을 하지는 않아 사실로 재확인된 상태입니다.
결국, 항공기가 최종 착지한 뒤 동체로 활주한 거리도 원래 계산보다는 짧아지는 셈입니다. 항공기가 착지한 지점도 활주로 끝 부분이 아닌데 전체 길이에서 3백m가 줄면 활주 거리도 짧아져 더 빠른 속도로 충돌에 이르러 피해가 커졌던 것으로 추론됩니다.
아울러 사고 피해를 키운 것으로 지목되는 로컬라이저 시설물의 콘크리트 둔덕이 2022년 추가 공사로, 2007년 개항 당시보다 더 높아진 사실도 확인됐습니다. 국토부는 콘크리트 상판을 추가로 덮는 형태로 작업을 했다고 밝혔는데, 상판 공사를 추가로 한 이유는 아직 밝혀지지 않았습니다.
무안공항 로컬라이저 설치 규정의 위법 여부에 대해 오늘 오후 브리핑에서도 질의가 또 나왔지만 국토부는 오늘도 확답을 피한 채 국제민간항공기구, ICAO와 외국 사례 등을 살펴보고 있다고만 설명했습니다.
다만 전국 공항에 설치돼있는 항행 안전 시설에 대한 재질 조사 등을 통해 현재 파악을 하는 중이라고 밝혔습니다. 지금까지 YTN 김기봉입니다.
[앵커]
지금 보신 것처럼 국토부 브리핑에서 비행기록장치는 결국 미국으로 보내기로 했다고 하거든요. 그런데 이게 커넥터 분실 때문이라고 하는데 이게 국내에서는 하기 힘든가 보죠?
[함은구]
그렇습니다. 어쨌든 블랙박스 제조한 회사에서 특수한 형태로 만들어진 이런 커넥터이기 때문에 아마 국토부에서도 이걸 구해서 다각도로 아마 검토를 했을 텐데 그 부분이 생각보다 녹록지 않은 걸로 이렇게 보여집니다.
[앵커]
커넥터 역할이 어떤 건가요?
[함은구]
커넥터는 단순하게 말씀드리면 실제로 스마트폰에 꽂는 그런 커넥터인 거죠. 그래서 블랙박스 본체와 연결하는, 일반적으로 연결 잭 정도로 이해를 하시면 좋을 텐데요. 형태가 아마 개별 회사의 특별한 형태로 제작이 돼 있는 걸로 알려지고 있습니다.
[앵커]
그러니까 지금 이게 단순 커넥터라고 많이 받아들이시는 분들이 많기 때문에. 그러면 국내에 있는 다른 항공기에 적용돼 있는 커넥터를 활용하면 되는 거 아니냐, 이렇게 생각할 수도 있거든요.
[함은구]
그 지점을 정확하게 분실이다라고 한다면 제조회사라든가 이런 쪽에서 커넥터를 받아서 연결해서 데이터를 추출하는 방법이 가장 좋은 것 같고요. 그런데 만약에 커넥터를 연결하는 즉 블랙박스 본체에 있던 커넥터 핀들, 이 부분이 문제가 생겼다고 한다면 그 부분을 복구하는 것들은 단순히 커넥터를 받아서 끼우는 걸로 처리가 될 수 없기 때문에 아마 그런 부분들에 대한 여러 가지 판단이 있었던 걸로 보여집니다.
[앵커]
여러 가지를 고려해서 한 결정이겠지만 그래도 미국으로 갈 경우에 자료가 소실된다든지 훼손된다든지 이럴 우려는 없나, 이런 말들도 나왔거든요.
[함은구]
개인적으로는 앞서 제가 말씀드린 것처럼 커넥터를 받아서 국내에서 데이터를 추출하는 방법. 이게 시간상으로도 가장 빠르게 분석이 가능한 형태일 거고요. 지금 말씀하신 대로 미국의 NTSB라고 하는, 우리나라로 말하면 국토부, 연방기구인 거죠, 항공에 관한. 그런데 그런 연방기구이기는 하지만 아무래도 자국의 보잉이라든가 이런 자국의 회사의 입김이 많이 들어갈 수 있는 점은 제가 한국인이니까 좀 우려가 되는 지점이라고 할 수 있겠습니다.
[앵커]
블랙박스에 포함돼 있는 내용 중에서 음성기록장치에 대한 데이터는 추출을 완료했다. 그래서 이틀 정도 걸린다. 만약에 이 음성 전환이 완료되면 어떤 내용을 확인할 수 있게 되는 겁니까?
[함은구]
이 음성기록장치에 있는 내용들은 조종사와 조종사 간의 대화도 있고 그리고 조종사와 관제탑 간의 내용도 포함이 되어 있고요. 그래서 조종사를 중심으로 한, 조종사와 승무원 간의 얘기도 다 들어가 있고요. 그래서 항공기 안에서 말로 표현되는 것들은 다 기록되어 있다, 이렇게 생각하시면 될 것 같습니다.
[앵커]
그런데 착륙 시도부터 사고까지 워낙 시간이 짧았기 때문에 어떤 유의미한 대화가 있었을까 하는 우려도 나오거든요. 이 부분은 어떻게 보세요?
[함은구]
지금 말씀주신 것처럼 적어도 조종사와 관제탑 그리고 조종사 상호 간의 의사소통 이런 부분들에서 실제로 어떤 계기상에 나타났던 정보들을 아마 조종사들이 서로 커뮤니케이션 했을 테니까요. 그런 부분에서는 굉장히 유의미한 당시의 정보를 파악할 수 있지 않을까 이렇게 보여집니다.
[앵커]
어떤 정보가 나올지 기다려봐야겠고. 이 원인에 대한 분석이 지금 여러 각도로 이루어지고 있는 상황인데. 해외 항공안전 전문가들은 참사 피해를 키운 원인으로 활주로 외곽에 있는 방위각 시설을 주목하고 있습니다. 관련 목소리 먼저 듣고 오겠습니다.
[존 콕스 / 항공안전 컨설턴트 : 콘크리트 둔덕에 부딪히지 않았다면 비행기는 멈춰 섰을 것이고, 사람들은 비행기에서 내릴 수 있었을 겁니다. 도대체 왜 콘크리트 구조물이 거기 있었죠?]
[데이비드 리어마운트 / 항공 안전 전문가 : 조종사가 착륙을 위해 플랩과 랜딩 기어를 내리지 못한 것이 실제로 승객 사망의 원인은 아니었습니다. 승객들은 (있어서는 안 되는) 단단한 구조물에 부딪혀 사망했습니다.]
[앵커]
전문가들 의견을 보니까 모두 동체착륙 자체는 크게 원인이 아니고 이후에 부딪힌 곳, 둔덕, 콘크리트 구조물 그게 문제였다고 지적을 하고 있는데 교수님 어떻게 들으셨어요?
[함은구]
이 부분은 결과론적이다라는 말씀을 전제로 하고요. 결국은 실질적으로 동체착륙했던 당시, 그리고 활주로를 미끄러지는 상황에서는 아마 특별한 피해가 적어도 그 상태에서는 발생하지 않은 상태였고요. 결국은 둔덕이라고 하는 이 로컬라이저 시설에 충돌하면서 기본적인 충돌과 그리고 화재 상황으로 인한 피해로 대부분 사망자가 발생한 것으로 이렇게 보여지는 상황이기 때문에 말씀드린 대로 가정법, 과거 완료처럼 굉장히 유감스럽지만 둔덕이라든가 로컬라이저 시설이 어떤 직접적인 영향을 준 것에는 틀림이 없어 보입니다.
[앵커]
이 로컬라이저는 전 세계 공항 어디에나 있는 것으로 알고 있는데 무안공항만의 로컬라이저는 달랐던 건가요?
[함은구]
로컬라이저가 모든 공항에 다 있는 설비일 수도 있고요. 이게 무슨 말씀이냐면 로컬라이저가 있어야지만 계기착륙이 가능한 시설입니다. 그래서 무안공항에서도 지금 19번 활주로 같은 경우에는 로컬라이저가 설치돼 있어서 말씀드린 계기착륙이 가능한 그런 시설이고요. 무안공항 다른 활주로 같은 경우에는 로컬라이저가 설치 안 돼 있는 그러니까 계기착륙이 불가능한 활주로도 있고요.
그래서 이런 필요한 시설임에는 틀림없는데. 설치에 대한 부분들은 국토부가 계속 발표하고 있지만 소위 말하는 활주로 바깥 종단안전구역 바깥에 설치돼 있기 때문에 여러 가지 안전 기준에 대해서 예외적으로 적용을 받을 수 있다라는 입장이 국토부의 첫 번째 입장이었고요.
그런데 관련된 국토부의 공항 설치 기준을 보면 한 조항 중의 하나가 로컬라이저가 설치된 곳까지를 종단안전구역으로 봐야 된다, 포함을 시켜야 한다는 규정이 있거든요. 그러면 서로 양립되는 규정들 중에서 어쨌든 로컬라이저 시설이 종단안전구역에 포함된다는 규정을 따른다고 한다면 지금 많이 논의되고 있는 지점에서 굉장히 국토부 입장이 어려운 입장이 될 수 있어 보입니다.
[앵커]
지금 교수님 말씀해 주신 것처럼 로컬라이저 설치기준 제21조 관련돼서 활주로 종단안전구역을 연장해야 한다. 이런 내용이 있단 말이죠. 그러니까 국토부는 안전구역 밖에 있기 때문에 지금 규정이 적용되지 않는다는 입장인데. 이 조항을 봐서는 좀 논란이 될 수 있는 부분입니다.
[손수호]
그렇습니다. 지금 이 문제 관련해서 국토부가 확답을 유보하고 있는 그런 상황이기 때문에 최종적인 국토부의 입장이 무엇인지 아직은 파악하기 어렵습니다마는 굉장히 큰 논란이 될 사항이라는 것은 이미 현재 알 수 있을 것 같습니다. 그리고 로컬라이저가 종단안전구역 밖에 있기 때문에 적용되는 것이 무엇이냐면 항공기의 피해를 야기하지 않는 소재의 구조물을 만들어야 한다, 이 규정이 적용되지 않는다고 보는 거거든요.
그런데 콘크리트는 항공기의 피해를 야기할 수 있는 소재이기 때문에 만약에 로컬라이저가 종단안전구역 밖에 있었냐, 또는 그렇지 않냐에 따라서 책임소재가 완전히 달라질 수 있는 것이 존재하는 겁니다. 그런데 조금 전 화면에서 나왔던 규정들을 보면 일단 국토교통부 고시인데요. 공항, 비행장시설 및 이착륙장 설치기준입니다. 21조에 이런 내용들이 들어 있는 것이죠.
즉 정밀접근활주로의 경우에는 방위각 제공시설이 시점까지 종단안전구역을 연장해야 한다라고 되어 있습니다. 따라서 이 종단안전구역의 구체적인 범위가 어디까지냐를 둔 해석이 이루어질 수 있겠고요. 그리고 또 다른 규정에도 유사한 내용들이 있습니다. 국토교통부 예규인데요.
공항비행장시설 설계 세부지침인데요. 여기 18조에 보더라도 유사한 규정이 있어요. 그래서 방위각 시설이 통상 첫 번째 장애물이 되며 계기착륙장치의 경우입니다. 활주로 종단안전구역은 이 시걸까지 연장하여야 한다고 되어 있습니다. 그렇기 때문에 실제로 종단안전구역이 어디까지냐. 이 방위각 제공시설이 종단안전구역에 포함된다고 보는 것이냐. 아니면 바깥으로 봐야 되느냐 등등을 둘러싼 해석이 필요할 것으로 보입니다.
[앵커]
변호사님이 규정을 해설해 주시면서 정밀접근활주로라는 게 나왔는데요. 교수님, 이게 어떤 겁니까?
[함은구]
지금 말씀드린 것처럼 정밀접근활주로라는 게 로컬라이저라고 하는 시설을 기준으로 해서 결국 계기착륙이 가능한 그런 활주로를 얘기하고 있거든요. 그래서 지금 사고가 발생한 19번 활주로가 계기착략이 가능한 로컬라이저가 설치돼 있는 그런 활주로고요. 로컬라이저를 통해서 활주로의 중앙이라든가 중앙이라든가 수평이라든가 이런 부분들을 정밀하게 계기착륙으로 유도하는 이런 시설이라고 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
국토부에서는 책임소재 문제 때문에 종단안전구역 밖에 있다고 주장하고 있는 상황인데 이게 규정상 문제가 없다고 결론이 나더라도 위험성이 확인된 거잖아요, 이 사고로 인해서. 그러면 개선돼야 될 필요성이 있어 보이는데 어떻게 보십니까?
[함은구]
바로 그 지점인데요. 그러니까 종단안전구역이라고 하는 존 자체가 활주로를 벗어나는 그러니까 지금 참사가 발생한 이런 동체착륙이라든가 이런 것들을 염두에 놓고 일종의 안전구역으로 버퍼존으로 설정을 해놓은 거거든요. 그런데 종단안전구역에는 지금 말씀하신 것처럼 부서지기 쉽고 이런 로컬라이저를 설치하는 데 지지대도 한 7.5cm 이상을 넘지 않도록, 높이가. 이렇게 설정이 되어 있거든요.
이런 부분들은 말씀 계속해서 주신 것처럼 실제로 항공기의 동체착륙 상황에 치명적인 위험으로 작용을 한 것에 대해서는 부인할 수 없을 것 같고요. 두 번째는 실제로 말씀드린 것처럼 두 가지의 조항이 만약에 상충하는 그런 조항이 있다고 한다면 가장 안전한 쪽의 조항을 선정하는 것이 원칙입니다. 특히 공항 같은 시설의 경우에는 상충된 조항이면 더 안전한 기준을 차용하는 것이 일반적인 원칙이기 때문에 그 부분에 원칙을 놓고 생각해 본다고 하면 부적절한 그런 설치 형태였다고 보여집니다.
[앵커]
오늘 있었던 국토부 브리핑에서 또 한 가지 확인된 게 사고 당시에 이용한 활주로가 원래는 2800m였는데 공사 때문에 그때 당시에는 2500m였다고 하더라고요.
[함은구]
지금 그런 부분들이 한 300m가량 차이가 발생하는데요. 그러니까 그런 것들이 결국은 동체착륙이라든가 비상상황에서 더 위험한 조건으로 작용을 하지 않았나, 이렇게 보여집니다.
[앵커]
이 무안공항 활주로가 다른 국내 공항보다 짧은 편이어서 연장공사를 진행 중이었다, 이런 얘기도 있더라고요.
[손수호]
그렇습니다. 3160m로 연장하는 공사가 진행 중이고 또 2025년에 완공 예정인 상황인데 하지만 국토부는 활주로의 길에에 맞는 항공기가 운행됐기 때문에 문제가 없다고 밝혔고요. 그리고 화면 나오는 것처럼 무안공항의 활주로 길이 자체가 너무 짧거나 아니면 국내에서 가장 짧다고 보기도 힘듭니다.
따라서 당시 2800m 기준으로 봤을 때도 법적으로 문제가 없고 실제로 안전운항에 문제가 없었다는 국토부의 지적이 맞다면 적어도 그 부분에 대한 책임을 가리는 부분들은 조금 더 제외할 수 있지 않을까 하는 생각이 듭니다.
[앵커]
공항의 구조물도 구조물이지만 1차적으로는 조종사가 왜 동체착륙을 결정할 수밖에 없었을까, 이거를 풀어야 할 텐데. 2차 착륙 당시에 랜딩기어 그리고 플랩이 제대로 작동하지 않았잖아요. 이걸 볼 때 그때 어떤 상황이었다고 추정할 수 있을까요?
[함은구]
굉장히 조심스러운 추정인데요. 실제로 복행이라는 절차를 1차 착륙을 실패해서 복행을 하는 과정에서 실제로 관제탑과의 잠시지만 통신 두절이라든가 그래서 전반적으로는 해당 비행기의 전원이 일시적으로 차단됐던 게 아닌가. 그리고 이런 전원 차단이 발생한 원인들 중의 하나가 당초에 알려진 오른쪽 엔진뿐만 아니라 왼쪽 엔진도 심각한 손상을 입었던 상황이 아닌가.
그래서 해당 기종 같은 경우에 엔진 두 개가 모두 비정상적인 동작을 할 때는 기본적인 전기적인 출력이라든가 이런 것들이 굉장히 어려워지는 이런 사고기의 특성을 보여주고 있거든요. 그래서 굉장히 조심스럽지만 엔진에 대한 전반적인 출력 저하로 인해서 소위 말하는 셧다운 현상이 발생했던 것이 아닌가, 이렇게 보고 있습니다.
[앵커]
사고가 난 다음날에 동일 기종이 랜딩기어 문제로 회항한 일도 있었잖아요. 그러니까 이게 기종 자체의 문제인 건지, 아니면 정비를 소홀히 한 문제인 건지. 어떻게 생각을 해야 할까요?
[함은구]
해당 사고 기종 같은 경우에 말씀하신 것처럼 엔진에서 출력이 저하되면 기본적으로 랜딩기어가 1차적으로는 유압이라고 하는, 말 그대로 기름 같은 오일을 넣어서 유체의 압력을 가지고 일을 하는 장치인데요. 이런 유압도 결국은 전기적인 힘이 가해져야 하거든요. 그런데 이런 부분들에서 엔진 쪽에서 문제가 발생했을 때 전기적인 힘을 작용하지 못하는. 그러니까 국토부 당초에는 전혀 병렬로 구성이 되어 있어서 영향을 안 미칠 거다라고 얘기했지만 지금 상황에서는 이 엔진과 실제로 랜딩기어 사이에 굉장히 밀접한 관계가 있는 것으로 보이기 때문에 이 부분은 차제에 더 정밀하게 들여다볼 필요가 있겠습니다.
[앵커]
오늘 제주항공 사고 관련 교수님 말씀은 여기까지 듣고 계속해서 손수호 변호사와 윤 대통령 체포영장 소식 짚어보겠습니다. 함은구 을지대 안전공학교수와의 여기서 마치겠습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.
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* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스와이드] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
제주항공 참사 나흘째, 참사의 원인을 규명할현장 사고 조사도 본격적으로 시작됐습니다.
[앵커]
관련 내용 함은구 을지대 안전공학교수, 손수호 변호사 두 분과 짚어보겠습니다. 어서 오세요.
[앵커]
179명 전원 신원 확인이 됐습니다. 그러면서 본격적인 장례 절차도 시작됐죠.
[손수호]
그렇습니다. 어제 오후까지만 해도 5명의 신원이 확인되지 않았는데 정밀 DNA 검사를 통해서 어젯밤에 1명 그리고 오늘 새벽에 나머지 희생자의 신원이 모두 다 확인이 됐습니다. 그런데 현재까지 유족에게 인도된 시신이 그렇게 많지는 않아요. 현장에서도 그런 이야기들을 발표했는데요.
사고가 워낙에 규모가 컸고 그리고 또 피해 상황이 굉장히 참혹했기 때문에 신원은 확인됐지만 유족에게 인도할 정도의 수습까지는 시간이 좀 더 걸린 것 같습니다. 그리고 시신을 인도받은 쪽에서는 지금 장례절차를 진행하고 있거나 아니면 장례절차를 준비하기 위한 작업을 하고 있고요.
그리고 앞으로 장례절차가 계속 이어질 것으로 보이는데. 광주전남 지자체의 경우에 100여 곳의 장례식장을 미리 준비해서 유족들의 장례절차 진행에 도움을 주기 위해 노력을 하고 있습니다.
[앵커]
참사가 발생한 지 나흘째 되는 날입니다. 그러니까 생업을 아예 지금 모두 내려놓고 공항에 머물고 있는 유족들이 굉장히 많단 말이죠. 그러니까 이분들을 위한 지원도 필요한 상황인데 이 부분 어떻게 진행되고 있나요?
[손수호]
굉장히 중요한 부분이죠. 유가족 대표가 밝혔는데요. 공항에 머무르는 유가족들이 굉장히 많기 때문에 지원방안을 계속해서 늘리고 있다고 이야기했고요. 특히 고령의 유가족들도 있습니다. 건강상의 걱정도 있기 때문에 수액 준비, 이런 것들도 더 늘리고 있고요. 또한 공황상태에 대비하기 위한 트라우마센터도 마련하고 있고 전담의료진도 공항에 상주하고 있습니다.
그리고 그 외에도 직장인 유가족들이 있거든요. 휴가를 제대로 쓰지 못할 경우도 있기 때문에 적극적으로 지원하라는 고용노동부의 방침도 나왔고요. 또 법무부도 통합지원센터 등을 운영하면서 여러 가지 법률적인 부분의 지원까지도 현재 준비를 하고 있습니다. 그리고 제주항공 측도 유가족들의 생활 지원을 위한 여러 가지 조의의 뜻을 담아서 긴급지원금도 마련하고 있다는 소식이 전해지고 있습니다.
[앵커]
이런 가운데 국토부에서 브리핑을 열어서 수거된 블랙박스 사진을 공개했습니다. 비행기록장치는 결국 국내에서 정보 추출이 어려워 미국으로 가게 됐습니다.
[앵커]
이에 따라 경위 조사에도 시간이 더 걸릴 가능성이 커진 것 같은데요. 취재기자 연결해 알아봅니다. 김기봉 기자! 비행기록장치 해독 관련 속보부터 전해주시죠.
[기자]
네, 블랙박스 2개 가운데 연결 커넥터가 분실된 비행기록장치는 결국 국내 사고조사위원회가 정보를 추출하는 데 실패해 미국으로 가게 됐습니다. 블랙박스가 갈 곳은 미국 워싱턴D.C의 교통안전위원회 NTSB인데요, 구체적으로 언제 어떤 방식으로 갈지는 아직 정해지지 않았습니다.
비행기록장치는 항공기의 마지막 25시간 동안의 항공기의 모든 움직임이 기록돼있는 장치인데, 충돌 과정에서 연결 커넥터가 분실된 상태입니다. 국토부는 이와 관련해 비행기록장치는 특수 제작이라 접합부가 탈락되면 재접합할 때 정교한 기술이 필요해, 새 부품을 사서 끼워 사용할 수는 없다고 밝힌 상태입니다.
이렇게 되면 국내에서 해독하는 것보다 시간이 상당 기간 연장될 것으로 보입니다. 다행히 또 하나의 장치인 음성기록장치에서는 정보 추출작업이 끝나고 이 정보를 음성 파일로 만드는 작업이 오늘 시작됐는데, 작업이 완료되기까지는 이틀 정도 걸릴 것으로 사고조사위는 내다보고 있습니다.
음성 파일이 완성되면 사고 순간까지 최종 2시간 동안 조종사와 관제사, 그리고 기장과 부기장 간, 또 조종사와 승무원의 무전 대화도 모두 확보될 것으로 보입니다. 다만 내용이 확인돼도 즉시 외부로 공표되기는 쉽지 않을 것이라고 국토부는 밝혔습니다.
[앵커]
그런데 사고 당시 무안공항 활주로 길이가 원래보다 짧은 상태로 운용됐다는 것에 대해서도 새로운 사실이 나왔나요?
[기자]
무안공항 활주로 확장 공사로 인해 사고 당시에는 원래 길이 2,800m인 활주로가 2,500m만 사용됐다는 사실에 대해 국토부가 추가 설명을 하지는 않아 사실로 재확인된 상태입니다.
결국, 항공기가 최종 착지한 뒤 동체로 활주한 거리도 원래 계산보다는 짧아지는 셈입니다. 항공기가 착지한 지점도 활주로 끝 부분이 아닌데 전체 길이에서 3백m가 줄면 활주 거리도 짧아져 더 빠른 속도로 충돌에 이르러 피해가 커졌던 것으로 추론됩니다.
아울러 사고 피해를 키운 것으로 지목되는 로컬라이저 시설물의 콘크리트 둔덕이 2022년 추가 공사로, 2007년 개항 당시보다 더 높아진 사실도 확인됐습니다. 국토부는 콘크리트 상판을 추가로 덮는 형태로 작업을 했다고 밝혔는데, 상판 공사를 추가로 한 이유는 아직 밝혀지지 않았습니다.
무안공항 로컬라이저 설치 규정의 위법 여부에 대해 오늘 오후 브리핑에서도 질의가 또 나왔지만 국토부는 오늘도 확답을 피한 채 국제민간항공기구, ICAO와 외국 사례 등을 살펴보고 있다고만 설명했습니다.
다만 전국 공항에 설치돼있는 항행 안전 시설에 대한 재질 조사 등을 통해 현재 파악을 하는 중이라고 밝혔습니다. 지금까지 YTN 김기봉입니다.
[앵커]
지금 보신 것처럼 국토부 브리핑에서 비행기록장치는 결국 미국으로 보내기로 했다고 하거든요. 그런데 이게 커넥터 분실 때문이라고 하는데 이게 국내에서는 하기 힘든가 보죠?
[함은구]
그렇습니다. 어쨌든 블랙박스 제조한 회사에서 특수한 형태로 만들어진 이런 커넥터이기 때문에 아마 국토부에서도 이걸 구해서 다각도로 아마 검토를 했을 텐데 그 부분이 생각보다 녹록지 않은 걸로 이렇게 보여집니다.
[앵커]
커넥터 역할이 어떤 건가요?
[함은구]
커넥터는 단순하게 말씀드리면 실제로 스마트폰에 꽂는 그런 커넥터인 거죠. 그래서 블랙박스 본체와 연결하는, 일반적으로 연결 잭 정도로 이해를 하시면 좋을 텐데요. 형태가 아마 개별 회사의 특별한 형태로 제작이 돼 있는 걸로 알려지고 있습니다.
[앵커]
그러니까 지금 이게 단순 커넥터라고 많이 받아들이시는 분들이 많기 때문에. 그러면 국내에 있는 다른 항공기에 적용돼 있는 커넥터를 활용하면 되는 거 아니냐, 이렇게 생각할 수도 있거든요.
[함은구]
그 지점을 정확하게 분실이다라고 한다면 제조회사라든가 이런 쪽에서 커넥터를 받아서 연결해서 데이터를 추출하는 방법이 가장 좋은 것 같고요. 그런데 만약에 커넥터를 연결하는 즉 블랙박스 본체에 있던 커넥터 핀들, 이 부분이 문제가 생겼다고 한다면 그 부분을 복구하는 것들은 단순히 커넥터를 받아서 끼우는 걸로 처리가 될 수 없기 때문에 아마 그런 부분들에 대한 여러 가지 판단이 있었던 걸로 보여집니다.
[앵커]
여러 가지를 고려해서 한 결정이겠지만 그래도 미국으로 갈 경우에 자료가 소실된다든지 훼손된다든지 이럴 우려는 없나, 이런 말들도 나왔거든요.
[함은구]
개인적으로는 앞서 제가 말씀드린 것처럼 커넥터를 받아서 국내에서 데이터를 추출하는 방법. 이게 시간상으로도 가장 빠르게 분석이 가능한 형태일 거고요. 지금 말씀하신 대로 미국의 NTSB라고 하는, 우리나라로 말하면 국토부, 연방기구인 거죠, 항공에 관한. 그런데 그런 연방기구이기는 하지만 아무래도 자국의 보잉이라든가 이런 자국의 회사의 입김이 많이 들어갈 수 있는 점은 제가 한국인이니까 좀 우려가 되는 지점이라고 할 수 있겠습니다.
[앵커]
블랙박스에 포함돼 있는 내용 중에서 음성기록장치에 대한 데이터는 추출을 완료했다. 그래서 이틀 정도 걸린다. 만약에 이 음성 전환이 완료되면 어떤 내용을 확인할 수 있게 되는 겁니까?
[함은구]
이 음성기록장치에 있는 내용들은 조종사와 조종사 간의 대화도 있고 그리고 조종사와 관제탑 간의 내용도 포함이 되어 있고요. 그래서 조종사를 중심으로 한, 조종사와 승무원 간의 얘기도 다 들어가 있고요. 그래서 항공기 안에서 말로 표현되는 것들은 다 기록되어 있다, 이렇게 생각하시면 될 것 같습니다.
[앵커]
그런데 착륙 시도부터 사고까지 워낙 시간이 짧았기 때문에 어떤 유의미한 대화가 있었을까 하는 우려도 나오거든요. 이 부분은 어떻게 보세요?
[함은구]
지금 말씀주신 것처럼 적어도 조종사와 관제탑 그리고 조종사 상호 간의 의사소통 이런 부분들에서 실제로 어떤 계기상에 나타났던 정보들을 아마 조종사들이 서로 커뮤니케이션 했을 테니까요. 그런 부분에서는 굉장히 유의미한 당시의 정보를 파악할 수 있지 않을까 이렇게 보여집니다.
[앵커]
어떤 정보가 나올지 기다려봐야겠고. 이 원인에 대한 분석이 지금 여러 각도로 이루어지고 있는 상황인데. 해외 항공안전 전문가들은 참사 피해를 키운 원인으로 활주로 외곽에 있는 방위각 시설을 주목하고 있습니다. 관련 목소리 먼저 듣고 오겠습니다.
[존 콕스 / 항공안전 컨설턴트 : 콘크리트 둔덕에 부딪히지 않았다면 비행기는 멈춰 섰을 것이고, 사람들은 비행기에서 내릴 수 있었을 겁니다. 도대체 왜 콘크리트 구조물이 거기 있었죠?]
[데이비드 리어마운트 / 항공 안전 전문가 : 조종사가 착륙을 위해 플랩과 랜딩 기어를 내리지 못한 것이 실제로 승객 사망의 원인은 아니었습니다. 승객들은 (있어서는 안 되는) 단단한 구조물에 부딪혀 사망했습니다.]
[앵커]
전문가들 의견을 보니까 모두 동체착륙 자체는 크게 원인이 아니고 이후에 부딪힌 곳, 둔덕, 콘크리트 구조물 그게 문제였다고 지적을 하고 있는데 교수님 어떻게 들으셨어요?
[함은구]
이 부분은 결과론적이다라는 말씀을 전제로 하고요. 결국은 실질적으로 동체착륙했던 당시, 그리고 활주로를 미끄러지는 상황에서는 아마 특별한 피해가 적어도 그 상태에서는 발생하지 않은 상태였고요. 결국은 둔덕이라고 하는 이 로컬라이저 시설에 충돌하면서 기본적인 충돌과 그리고 화재 상황으로 인한 피해로 대부분 사망자가 발생한 것으로 이렇게 보여지는 상황이기 때문에 말씀드린 대로 가정법, 과거 완료처럼 굉장히 유감스럽지만 둔덕이라든가 로컬라이저 시설이 어떤 직접적인 영향을 준 것에는 틀림이 없어 보입니다.
[앵커]
이 로컬라이저는 전 세계 공항 어디에나 있는 것으로 알고 있는데 무안공항만의 로컬라이저는 달랐던 건가요?
[함은구]
로컬라이저가 모든 공항에 다 있는 설비일 수도 있고요. 이게 무슨 말씀이냐면 로컬라이저가 있어야지만 계기착륙이 가능한 시설입니다. 그래서 무안공항에서도 지금 19번 활주로 같은 경우에는 로컬라이저가 설치돼 있어서 말씀드린 계기착륙이 가능한 그런 시설이고요. 무안공항 다른 활주로 같은 경우에는 로컬라이저가 설치 안 돼 있는 그러니까 계기착륙이 불가능한 활주로도 있고요.
그래서 이런 필요한 시설임에는 틀림없는데. 설치에 대한 부분들은 국토부가 계속 발표하고 있지만 소위 말하는 활주로 바깥 종단안전구역 바깥에 설치돼 있기 때문에 여러 가지 안전 기준에 대해서 예외적으로 적용을 받을 수 있다라는 입장이 국토부의 첫 번째 입장이었고요.
그런데 관련된 국토부의 공항 설치 기준을 보면 한 조항 중의 하나가 로컬라이저가 설치된 곳까지를 종단안전구역으로 봐야 된다, 포함을 시켜야 한다는 규정이 있거든요. 그러면 서로 양립되는 규정들 중에서 어쨌든 로컬라이저 시설이 종단안전구역에 포함된다는 규정을 따른다고 한다면 지금 많이 논의되고 있는 지점에서 굉장히 국토부 입장이 어려운 입장이 될 수 있어 보입니다.
[앵커]
지금 교수님 말씀해 주신 것처럼 로컬라이저 설치기준 제21조 관련돼서 활주로 종단안전구역을 연장해야 한다. 이런 내용이 있단 말이죠. 그러니까 국토부는 안전구역 밖에 있기 때문에 지금 규정이 적용되지 않는다는 입장인데. 이 조항을 봐서는 좀 논란이 될 수 있는 부분입니다.
[손수호]
그렇습니다. 지금 이 문제 관련해서 국토부가 확답을 유보하고 있는 그런 상황이기 때문에 최종적인 국토부의 입장이 무엇인지 아직은 파악하기 어렵습니다마는 굉장히 큰 논란이 될 사항이라는 것은 이미 현재 알 수 있을 것 같습니다. 그리고 로컬라이저가 종단안전구역 밖에 있기 때문에 적용되는 것이 무엇이냐면 항공기의 피해를 야기하지 않는 소재의 구조물을 만들어야 한다, 이 규정이 적용되지 않는다고 보는 거거든요.
그런데 콘크리트는 항공기의 피해를 야기할 수 있는 소재이기 때문에 만약에 로컬라이저가 종단안전구역 밖에 있었냐, 또는 그렇지 않냐에 따라서 책임소재가 완전히 달라질 수 있는 것이 존재하는 겁니다. 그런데 조금 전 화면에서 나왔던 규정들을 보면 일단 국토교통부 고시인데요. 공항, 비행장시설 및 이착륙장 설치기준입니다. 21조에 이런 내용들이 들어 있는 것이죠.
즉 정밀접근활주로의 경우에는 방위각 제공시설이 시점까지 종단안전구역을 연장해야 한다라고 되어 있습니다. 따라서 이 종단안전구역의 구체적인 범위가 어디까지냐를 둔 해석이 이루어질 수 있겠고요. 그리고 또 다른 규정에도 유사한 내용들이 있습니다. 국토교통부 예규인데요.
공항비행장시설 설계 세부지침인데요. 여기 18조에 보더라도 유사한 규정이 있어요. 그래서 방위각 시설이 통상 첫 번째 장애물이 되며 계기착륙장치의 경우입니다. 활주로 종단안전구역은 이 시걸까지 연장하여야 한다고 되어 있습니다. 그렇기 때문에 실제로 종단안전구역이 어디까지냐. 이 방위각 제공시설이 종단안전구역에 포함된다고 보는 것이냐. 아니면 바깥으로 봐야 되느냐 등등을 둘러싼 해석이 필요할 것으로 보입니다.
[앵커]
변호사님이 규정을 해설해 주시면서 정밀접근활주로라는 게 나왔는데요. 교수님, 이게 어떤 겁니까?
[함은구]
지금 말씀드린 것처럼 정밀접근활주로라는 게 로컬라이저라고 하는 시설을 기준으로 해서 결국 계기착륙이 가능한 그런 활주로를 얘기하고 있거든요. 그래서 지금 사고가 발생한 19번 활주로가 계기착략이 가능한 로컬라이저가 설치돼 있는 그런 활주로고요. 로컬라이저를 통해서 활주로의 중앙이라든가 중앙이라든가 수평이라든가 이런 부분들을 정밀하게 계기착륙으로 유도하는 이런 시설이라고 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
국토부에서는 책임소재 문제 때문에 종단안전구역 밖에 있다고 주장하고 있는 상황인데 이게 규정상 문제가 없다고 결론이 나더라도 위험성이 확인된 거잖아요, 이 사고로 인해서. 그러면 개선돼야 될 필요성이 있어 보이는데 어떻게 보십니까?
[함은구]
바로 그 지점인데요. 그러니까 종단안전구역이라고 하는 존 자체가 활주로를 벗어나는 그러니까 지금 참사가 발생한 이런 동체착륙이라든가 이런 것들을 염두에 놓고 일종의 안전구역으로 버퍼존으로 설정을 해놓은 거거든요. 그런데 종단안전구역에는 지금 말씀하신 것처럼 부서지기 쉽고 이런 로컬라이저를 설치하는 데 지지대도 한 7.5cm 이상을 넘지 않도록, 높이가. 이렇게 설정이 되어 있거든요.
이런 부분들은 말씀 계속해서 주신 것처럼 실제로 항공기의 동체착륙 상황에 치명적인 위험으로 작용을 한 것에 대해서는 부인할 수 없을 것 같고요. 두 번째는 실제로 말씀드린 것처럼 두 가지의 조항이 만약에 상충하는 그런 조항이 있다고 한다면 가장 안전한 쪽의 조항을 선정하는 것이 원칙입니다. 특히 공항 같은 시설의 경우에는 상충된 조항이면 더 안전한 기준을 차용하는 것이 일반적인 원칙이기 때문에 그 부분에 원칙을 놓고 생각해 본다고 하면 부적절한 그런 설치 형태였다고 보여집니다.
[앵커]
오늘 있었던 국토부 브리핑에서 또 한 가지 확인된 게 사고 당시에 이용한 활주로가 원래는 2800m였는데 공사 때문에 그때 당시에는 2500m였다고 하더라고요.
[함은구]
지금 그런 부분들이 한 300m가량 차이가 발생하는데요. 그러니까 그런 것들이 결국은 동체착륙이라든가 비상상황에서 더 위험한 조건으로 작용을 하지 않았나, 이렇게 보여집니다.
[앵커]
이 무안공항 활주로가 다른 국내 공항보다 짧은 편이어서 연장공사를 진행 중이었다, 이런 얘기도 있더라고요.
[손수호]
그렇습니다. 3160m로 연장하는 공사가 진행 중이고 또 2025년에 완공 예정인 상황인데 하지만 국토부는 활주로의 길에에 맞는 항공기가 운행됐기 때문에 문제가 없다고 밝혔고요. 그리고 화면 나오는 것처럼 무안공항의 활주로 길이 자체가 너무 짧거나 아니면 국내에서 가장 짧다고 보기도 힘듭니다.
따라서 당시 2800m 기준으로 봤을 때도 법적으로 문제가 없고 실제로 안전운항에 문제가 없었다는 국토부의 지적이 맞다면 적어도 그 부분에 대한 책임을 가리는 부분들은 조금 더 제외할 수 있지 않을까 하는 생각이 듭니다.
[앵커]
공항의 구조물도 구조물이지만 1차적으로는 조종사가 왜 동체착륙을 결정할 수밖에 없었을까, 이거를 풀어야 할 텐데. 2차 착륙 당시에 랜딩기어 그리고 플랩이 제대로 작동하지 않았잖아요. 이걸 볼 때 그때 어떤 상황이었다고 추정할 수 있을까요?
[함은구]
굉장히 조심스러운 추정인데요. 실제로 복행이라는 절차를 1차 착륙을 실패해서 복행을 하는 과정에서 실제로 관제탑과의 잠시지만 통신 두절이라든가 그래서 전반적으로는 해당 비행기의 전원이 일시적으로 차단됐던 게 아닌가. 그리고 이런 전원 차단이 발생한 원인들 중의 하나가 당초에 알려진 오른쪽 엔진뿐만 아니라 왼쪽 엔진도 심각한 손상을 입었던 상황이 아닌가.
그래서 해당 기종 같은 경우에 엔진 두 개가 모두 비정상적인 동작을 할 때는 기본적인 전기적인 출력이라든가 이런 것들이 굉장히 어려워지는 이런 사고기의 특성을 보여주고 있거든요. 그래서 굉장히 조심스럽지만 엔진에 대한 전반적인 출력 저하로 인해서 소위 말하는 셧다운 현상이 발생했던 것이 아닌가, 이렇게 보고 있습니다.
[앵커]
사고가 난 다음날에 동일 기종이 랜딩기어 문제로 회항한 일도 있었잖아요. 그러니까 이게 기종 자체의 문제인 건지, 아니면 정비를 소홀히 한 문제인 건지. 어떻게 생각을 해야 할까요?
[함은구]
해당 사고 기종 같은 경우에 말씀하신 것처럼 엔진에서 출력이 저하되면 기본적으로 랜딩기어가 1차적으로는 유압이라고 하는, 말 그대로 기름 같은 오일을 넣어서 유체의 압력을 가지고 일을 하는 장치인데요. 이런 유압도 결국은 전기적인 힘이 가해져야 하거든요. 그런데 이런 부분들에서 엔진 쪽에서 문제가 발생했을 때 전기적인 힘을 작용하지 못하는. 그러니까 국토부 당초에는 전혀 병렬로 구성이 되어 있어서 영향을 안 미칠 거다라고 얘기했지만 지금 상황에서는 이 엔진과 실제로 랜딩기어 사이에 굉장히 밀접한 관계가 있는 것으로 보이기 때문에 이 부분은 차제에 더 정밀하게 들여다볼 필요가 있겠습니다.
[앵커]
오늘 제주항공 사고 관련 교수님 말씀은 여기까지 듣고 계속해서 손수호 변호사와 윤 대통령 체포영장 소식 짚어보겠습니다. 함은구 을지대 안전공학교수와의 여기서 마치겠습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.
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