■ 진행 : 이현웅 앵커, 조예진 앵커
■ 전화연결 : 최기영 인하대 항공우주학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스START] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
이번에는 풀어야 할 의문점들을 전문가와 함께 하나씩 짚어보겠습니다. 최기영 인하대 항공우주학과 교수님 연결해보겠습니다. 교수님, 나와 계시죠?
[최기영]
안녕하십니까.
[앵커]
관제탑과 조종사 간에 사고 직전 교신 내용 일부가 공개됐습니다. 이 내용을 살펴봤을 때 관제탑으로부터 조류활동 경고를 받기 전 충돌 가능성이 있겠습니까?
[최기영]
그러지는 않았을 것 같습니다. 이게 조류 경보 같은 경우에는 적은 일이 아니기 때문에 만약에 충돌이 있었다고 하게 되면 조종사들이 관제탑에 교신해서 알리지 않았을까 하고 조심스럽게 추정해봅니다.
그런데 메이데이 선언이 즉각적으로 하기보다는 그전에 절차들이 있다고 하던데요.
[최기영]
아무래도 조종사의 판단이 중요하겠죠. 그래서 메이데이라고 말씀드린 것처럼 모든 사고라든지 비상조치 사고에 따라서 처분하기보다는 문제에 즉각적으로 발령하는 건 아니고 말 그대로 주변에 알리는 역할을 하거든요. 그래서 현 상황이 조종석에서 판단했을 때 주변이나 또 지상이나 공중에 있는 모든 항공기 포함해서 지금 현 상태가 굉장히 위급한 상황이니까 물론 본인들도 대처를 하겠지만 2차적인 피해도 예방하고 또 필요한 준비를 수행하라고 그런 알려주는 역할을 하기 때문에 당연히 어떤 문제가 생겼을 때 그 문제가 이러한 것을 주변에 모두 고지할 만큼의 긴급상황인가 하는 것들을 확인하는 절차는 있을 것으로 생각이 됩니다.
[앵커]
관제탑의 경고가 있은 후 2분 뒤에 버드 스트라이크 그리고 메이데이 선언이 있었는데 상황에 따라서는 2분 정도면 충분히 메이데이 선언도 가능하다고 보시는 거죠?
[최기영]
정확하게 이게 조류 충돌이 어느 시점에 일어났는지, 그것이 하나의 관건이지 않습니까? 그래서 이게 충돌 이후에 메이데이 선언까지 어떤 일이 있었는지. 만약에 그것이 엔진에 빨려들어가게 된다든지 하면 거의 즉각적으로 엔진이 손상나면 그것은 조종석에서 바로 인지할 수 있는 문제들이거든요. 그외에 기체의 다른 부분에 부딪혀서 기체 일부에 손상이 생길 수도 있는데 그와 같은 경우에 비행에 지장이 없다고 하게 되면 메이데이 선언까지는 나오지는 않았을 것 같고. 그래서 아마 그런 판단이나 이런 것은 우리가 자료를 보면서 이야기를 해야 될 것 같습니다.
랜딩기어가 내려오지 않았던 점도 저희가 눈여겨봐야 될 것 같습니다. 목격자들의 사진과 영상을 보면 1차 착륙 시도 당시에는 앞바퀴가 정상적으로 작동한 것으로 보입니다. 그런데 2차 착륙 시도에서는 랜딩기어가 펼쳐지지 않았거든요. 이 과정에서 어떤 문제가 있었을 거라고 추정하십니까?
[최기영]
지금 우리가 몇 가지 팩트들은 나와 있지 않습니까. 이게 제보영상을 보게 되면 엔진에 불이 붙는 것도 보이고 그다음에 보행하는데, 굉장히 일반 복행과는 다르게 굉장히 긴급하게 재착륙을 하는 과정들. 그다음에 미끄러지면서 로컬라이저에 부딪히고 이런 팩트들이 있는데. 사실은 그 중간중간에 우리가 아직 연결되지 않는 부분들이 많이 있습니다. 대표적으로 지금 랜딩기어 문제도 최근에는 어제, 오늘 사이에 다시 1차 시도에서는 랜딩기어가 내려온 것을 봤다 하는 목격담이 있는데 만약 그게 우리가 확인된 사실이라고 하면, 그리고 2차 착륙할 때는 동체착륙이라고 해서 랜딩기어가 내려오지 않은 상태에서 착륙하는 거니까 랜딩기어가 접혀 들어갔다고 볼 수 있지 않겠습니까? 그런데 제가 추정하는 것이 엔진이 2개가 있으면 엔진이 하나가 꺼졌다고 하더라도 다른 하나의 엔진에서 랜딩기어를 내릴 수 있고 또 수동으로 내릴 수 있을 텐데 못 내렸는가 하는 것을 원인으로써 1차 충돌과 2차 충돌 사이에 새떼의 충돌이 있었던 것은 확실하기 때문에 그 사이에 혹시 새들이 많아서 랜딩기어 수납공간 쪽으로 뭔가 새들이 끼었다고 하게 되면 그렇다면 그런 것들이 2차 시도에서 랜딩기어를 내리는 데 문제가 생겨서 원인 중 하나가 될 수 있지 않을까 하고 추정해볼 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
말씀하신 내용도 있고요. 그리고 복행 이후에 다시 01번 활주로로 진입하지 못하고 19번으로 들어간, 그러니까 회전반경을 크게 가져가지 못한 점을 또 감안해 봤을 때는 양쪽 엔진이 다 이상이 있었을 가능성도 있겠습니까?
[최기영]
그 문제도 저도 1차적으로 생각을 하고 정비 전문가에게 물어보니까요. 이 기종 같은 경우에는 엔진이 2개 다 꺼지게 되면 그러면 하이드 유압이라든지 전기라든지 모든 것들이 다 차단된다고 합니다. 그런데 우리가 보면 2차 시도에서 비행기는 활주로 정중앙에, 터치다운 포인트가 문제가 됩니다마는 활주로 정중앙에 제대로 앉았거든요. 그래서 이걸 선회를 하고 활주로 정중앙에 비행기를 정렬시키고 하는 과정은 고도의 조정이 포함되기 때문에그러면 조정 기능이 어느 정도는 계속 유지되었다고 본다면 엔진이 공중에서 2개 동시에 다 꺼졌을 거라고 생각하기는 어려울 것 같습니다.
지금 또 다른 원인으로 지목되는 것 중 하나가 콘크리트 구조의 로컬라이저입니다. 교수님, 이게 없었더라면 사고의 결과가 달라졌을까요, 어떻게 보십니까?
[최기영]
지금 새떼 충돌부터 시작해서 랜딩기어가 나오지 않은 문제, 몇 가지 것이 연속돼서 계속 일어나지 않습니까? 항공기 같은 경우에는 아무래도 극한의 환경에서 작동하는 기계이기 때문에 이런 여러 가지 안전장치들이 이중, 삼중으로 되어 있는데 이런 대형 참사로 이어지려면 사실 다 모든 것들이 연결되어서 일어나야지 대형 참사가 일어나거든요. 이것도 마찬가지로 만약에 정상적인 상황이었다면 이런 것들이 아무런 문제가 없었겠지만 앞에서 말씀드린 그런 것들이 쭉 이어서 이어졌기 때문에 딱 이거 하나만이 우리가 문제의 원인이다, 결정적이라고 하기는 어렵겠습니다마는 확실한 것은 이게 없이 평지가 이어졌다면 아무래도 상황은 달랐겠죠.
[앵커]
그렇다면 국토부와 공항 측에서 주장하고 있는, 이게 정해진 규격이 아니기 때문에 법적으로는 문제가 없다는 입장에 대해서는 어떻게 생각하십니까?
[최기영]
제가 마침 해당 규정을 읽어보고 있는데요. 여기에 보면 국토부하고 면밀하게 따져봐야 될 것 같은데 지금 제가 보고 있는 규정으로는 연약지반을 선택하고 토대는 지표면의 높이와 같은 높이로 해야 된다는 규정집이, 이게 현재 유용한 규정인지는 모르겠습니다마는 2012년도에 이런 규정들이 있습니다. 확인해 봐야 될 것 같습니다.
지금 공항안전운영기준을 보고 계십니까?
[최기영]
항행안전시설보호매뉴얼이라고 되어 있는데요. 저도 막 찾아본 거라서.
[앵커]
그 부분은 앞으로 국토부와 조사기관에서 어떻게 판단을 할지 지켜봐야 될 것 같습니다.
[최기영]
그렇습니다.
[앵커]
말씀을 해 주신 것처럼 이게 규정을 하나하나 따지는 것도 중요하겠습니다마는 항상 항공기 사고는 발생하게 되면 큰 인명피해를 낳을 수 있기 때문에 혹시를 가정하면서 대비책을 세워두는 경우들이 있습니다. 그래서 로컬라이저 같은 경우도 해외의 사례들을 보면 재질을 부서지기 쉬운 재질을 사용하는 경우들도 있거든요. 그런 부분은 어떻게 보십니까?
[최기영]
항공기 공항 주위에서 기본으로 그렇게 설치하도록 되어 있고요. 지금 로컬라이저가 지지구조물이 있고 밑에 토대가 있지 않습니까? 지금 문제가 되는 것은 아마 1차적으로는 한 2m 정도의 둔덕이 문제가 되는 것 같고요. 그 둔덕도 그 당시에 설치할 때 주변 지형과의 영향을 고려했을 텐데 그 문제랑. 그다음에 설치하는 구조물 자체가 일단 깨지기 쉬운 플라스틱 같은 재질이라든지 아주 단단한 철재기둥으로 할 건지, 그런 문제이지 않습니까? 그런 것들을 종합적으로 판단해서 규정대로 되어 있는지. 규정은 분명히 그런 것들에 대해서 포괄적인 규정이 되어 있을 것으로 생각됩니다.
[앵커]
다시 조류 충돌 이야기로 돌아오자면 유가족들은 공항 인근에 조류 서식지를 언급하면서 자연재해가 아니라 인재다, 이렇게 짚었습니다. 공항 위치 적절성에 대해서 이야기가 나오고 있는데 이 무안공항이 조류 충돌 가능성이 높은 공항이기도 하고, 그렇다면 조류 탐지 레이더가 없는 것으로 알려지고 있거든요. 그렇다면 관제소에서 조류경보를 보냈을 때 어떤 것을 보고 보냈을까요?
[최기영]
관제탑 같은 경우에는 관제탑과 항공기가 교신할 때는 그러면 항공기가 육안에 거의 들어왔을 때거든요. 대략 10km 전방에서. 그렇기 때문에 관제탑에서는 1차적으로 육안으로도 보고 그다음에 레이더에 감지되는 시설, 또 지상에 있는 조류탐지 대처반들이 하는 정보를 종합해서 발렁할 거라고 생각합니다.
[앵커]
그런데 이날 사고 당시에 조류 퇴치 인원도 적었고 1명밖에 없었다고 하고, 또 이렇게 조류 충돌 사고가 많은 공항이라면 애초에 대비책이 잘 마련되어 있어야 하지 않았냐라는 지적도 나오고 있거든요.
[최기영]
결과적으로 아쉬운 결과입니다. 그런데 이게 새떼의 이동이라고 하는 것이 매년 급격한 변화를 하는 것은 아니라고 생각되면 그러면 예년에 어땠는지 하는 것들을 같이 짚어볼 필요가 있을 것 같아요. 그래서 무안공항이 물론 개장 초기에는 운항 대수가 별로 없었다가 올해 이렇게 운항 대수가 많이 늘어났다고는 하는데, 그런 것들의 영향이 있겠습니다마는 예년의 경우도 그러면 비슷한 새떼의 이동 패턴들이 있었는데 그때 우리가 조류 위험은 어땠는지 짚어보고 제 생각에도 공항의 이용 빈도가 낮기 때문에 인력 배치도 적었을 거라고 생각을 하는데 그런 위험에 대한 대처는 별개이지 않습니까? 그래서 이용 빈도는 낮다고 하더라도 새떼가 많다고 하면 조류에 대한 대처 방안을 좀 더 강화했어야 되는 게 아닌가 하는 아쉬움은 있습니다.
[앵커]
조류 충돌이라는 것 자체가 그렇게 아주 드문 일은 아니기는 한데 그렇다면 조류떼를 피해가거나 아니면 조류를 쫓거나 하는 것 외에 항공기 자체적으로, 기술적으로 엔진으로 빨려들어오지 못하게 하는 방법은 없습니까?
[최기영]
지금은 없습니다. 우리가 생물들을 우리 마음대로 조종할 수 없기 때문에 그러한 것들이 있으면 일단 피하는 것이 우선이고요. 그래서 엔진을 막고 어떤 스크린을 설치하게 되면 그게 또 무게나 저항이나 효율을 떨어뜨리는 일이고 또 조류 충돌이 빈번하게. 우리가 아주 드문 일들은 아닙니다마는 또 그렇다고 해서 일상적으로 일어나는 일은 아니기 때문에 그런 경우에는 발생하면 대처한다, 위험성이 생기면 대처한다, 그 공항 근처에서 대처한다는 방침으로 하지. 비행기에다가 어떤 특별한 장치를 더 부착하기는 기술적으로 쉽지 않습니다.
[앵커]
이제 원인 규명이 중요합니다. 원인 규명을 해서 앞으로 같은 일이 발생하지 않도록 대처를 하는 것이 중요할 텐데 블랙박스가 수거됐고 조사에 착수한 상태거든요. 어제 저녁에 미국 국가교통안전위원회 직원과 보잉사 직원도 입국을 해서 앞으로 조사에 함께할 예정입니다. 블랙박스를 해독하는 데 최소 한 달 정도가 걸릴 예정이라고 하는데 어떤 점을 중점적으로 봐야 한다고 생각하십니까?
[최기영]
우리가 이런 이야기를 하는 목적 자체가 정확하게 어떤 일이 일어났고, 그다음에 이걸 예방하기 위해서는 어떻게 해야 되는가, 조종사의 대처는 적절했는지, 이런 것들을 알기 위함이지 않습니까? 그러면 모두가 궁금해하는 왜 랜딩기어가 내려오지 않았을까라는 문제. 그다음에 왜 그렇게 긴급하게 복행했어야 했냐는 문제, 이런 것들은 관제소와의 교신은 끊겼지만 조종실에서 기장과 부기장은 서로 역할이 나눠져 있기 때문에 굉장히 많은 대화가 오갔을 거고 그러면 이러한 긴급 복행 문제라든지 이런 것들에 대해서는 왜 그런 의사결정을 내렸는지. 거기에 기초가 되는 것이 당시 조종사들이 보는 계기판에 나타난 자료들이겠죠. 블랙박스는 아시는 것처럼 크게 두 가지가, 조종사, 부조종사의 음성이 30분 정도가 녹음이 되어 있고요. 최종 30분 정도. 그다음에 비행기가 수십 시간 정도. 기종마다 조금 다릅니다마는 수십 시간 정도의 비행기 기록 데이터. 엔진 상태라든지 각종 계기라든지 중요 경고라든지 이런 것들에 대한 자료들이 되어 있기 때문에 그 항공기가 몇십 시간 동안 어떤 이력을 가지고 비행했는지 하는 것도 다 어느 정도 기록되어 있을 거라고 생각합니다. 그래서 이런 것들을 확보하는 것이 정확한 원인 규명의 필요적 요소라고 생각합니다.
[앵커]
해독에 최소 한 달 이상 걸린다라고 말씀을 드렸는데 워낙 여러 가지 원인들이 추정이 되고 있는 상황이고 항공기 제작사 그리고 항공사, 공항 여러 가지 따져볼 것들이 있기 때문에 우리가 더 구체적인 원인을 알 수 있는 데까지는 어느 정도 시간이 걸리겠습니까?
[최기영]
우리가 블랙박스라고 하지만 그것은 우리가 쉽게 말하면 메모리스틱하고 기능적으로 똑같거든요. 데이터는 일단 뽑아볼 수는 있는데 아까 말씀드린 것처럼 당국에서는 이것을 추정해서 내놔서 혼선을 일으키는 것보다는. 그리고 블랙박스 외에 또 다른 교신자료나 무안공항에 설치돼 있는 CCTV나 또 여러 가지 자료들이 있을 겁니다. 부수적인 자료들이. 그런 모든 것들을 종합해서 우리가 퍼즐을 맞추는 거죠. 퍼즐 조각들이 지금 흩어져있는 상태라면 다양한 퍼즐들을 가져와서 빈틈없이 맞춘 다음에 정확한 하나의 결론을 내고자 하기 때문었보수적으로 접근해서 우리가 1차적인 결론을 낼 때는 최소한 이 정도 시간이 걸린다 하는 것이고, 데이터를 보는 것 자체는 그렇게 어려운 과정은 아닙니다.
[앵커]
항공기 사고로 인해서 비행기에 대한 국민들의 심리적 불안감이 많이 나오고 있습니다. 이번 참사와 동일한 기종이 랜딩기어 이상으로 회항하는 일이 또 발생하기도 했고요. 그래서 국토부가 사고 기종인 보잉737-800을 전수 점검하기로 했습니다. 어떤 부분을 들여다 볼 거라고 보십니까?
[최기영]
아무래도 항공기 같은 경우에 주요 고장들 같은 경우에는 보고하도록 되어 있고 그다음에 또 보고되지 않고 자체적으로 알아서 하도록 되어 있는 것들이 있습니다. 그래서 경고라고 하게 되면 직접 문제가 사고라든지 이런 걸로 이어지지 않은 것들도 있는데 그런 것들에 대해서는 항공사들이 정보를 가지고 자체적으로 관리하도록 되어 있거든요. 그래서 아마 다시 한 번 항공사들, 국내 적지 않은 대수의 737-800이 운항되고 있으니까 국토부에서는 각 항공사들과 긴밀하게 협력해서 각 항공사들별로 발생했던 문제나 이런 것들을 서로 공유한다든지 하면서 문제가 다 공통적으로 발생하는 상황 같은 것들을 집중적으로 짚어봐야 될 것 같고요. 그다음에 이번과 같이 생각하지도 못했던 불행한 사건들이 계속 연속적으로 이어지는 경우. 사실은 이런 것들이 우리가 미리 알았으면 조금 더 잘 대비했지 않겠습니까? 이런 상황을 다시 가정해서 공항당국이나 항공사 정비, 심지어는 조종사들까지도 한번 다시 이런 것들을 염두에 두고 생각해보는 그런 계기가 되지 않을까 생각됩니다.
[앵커]
원인 규명이 조속히 되는 것도 중요하겠습니다마는 정확하게 되는 것도 중요할 것 같습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 최기영 인하대 항공우주학과 교수님과 함께했습니다. 고맙습니다.
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■ 전화연결 : 최기영 인하대 항공우주학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스START] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
이번에는 풀어야 할 의문점들을 전문가와 함께 하나씩 짚어보겠습니다. 최기영 인하대 항공우주학과 교수님 연결해보겠습니다. 교수님, 나와 계시죠?
[최기영]
안녕하십니까.
[앵커]
관제탑과 조종사 간에 사고 직전 교신 내용 일부가 공개됐습니다. 이 내용을 살펴봤을 때 관제탑으로부터 조류활동 경고를 받기 전 충돌 가능성이 있겠습니까?
[최기영]
그러지는 않았을 것 같습니다. 이게 조류 경보 같은 경우에는 적은 일이 아니기 때문에 만약에 충돌이 있었다고 하게 되면 조종사들이 관제탑에 교신해서 알리지 않았을까 하고 조심스럽게 추정해봅니다.
[앵커]
그런데 메이데이 선언이 즉각적으로 하기보다는 그전에 절차들이 있다고 하던데요.
[최기영]
아무래도 조종사의 판단이 중요하겠죠. 그래서 메이데이라고 말씀드린 것처럼 모든 사고라든지 비상조치 사고에 따라서 처분하기보다는 문제에 즉각적으로 발령하는 건 아니고 말 그대로 주변에 알리는 역할을 하거든요. 그래서 현 상황이 조종석에서 판단했을 때 주변이나 또 지상이나 공중에 있는 모든 항공기 포함해서 지금 현 상태가 굉장히 위급한 상황이니까 물론 본인들도 대처를 하겠지만 2차적인 피해도 예방하고 또 필요한 준비를 수행하라고 그런 알려주는 역할을 하기 때문에 당연히 어떤 문제가 생겼을 때 그 문제가 이러한 것을 주변에 모두 고지할 만큼의 긴급상황인가 하는 것들을 확인하는 절차는 있을 것으로 생각이 됩니다.
[앵커]
관제탑의 경고가 있은 후 2분 뒤에 버드 스트라이크 그리고 메이데이 선언이 있었는데 상황에 따라서는 2분 정도면 충분히 메이데이 선언도 가능하다고 보시는 거죠?
[최기영]
정확하게 이게 조류 충돌이 어느 시점에 일어났는지, 그것이 하나의 관건이지 않습니까? 그래서 이게 충돌 이후에 메이데이 선언까지 어떤 일이 있었는지. 만약에 그것이 엔진에 빨려들어가게 된다든지 하면 거의 즉각적으로 엔진이 손상나면 그것은 조종석에서 바로 인지할 수 있는 문제들이거든요. 그외에 기체의 다른 부분에 부딪혀서 기체 일부에 손상이 생길 수도 있는데 그와 같은 경우에 비행에 지장이 없다고 하게 되면 메이데이 선언까지는 나오지는 않았을 것 같고. 그래서 아마 그런 판단이나 이런 것은 우리가 자료를 보면서 이야기를 해야 될 것 같습니다.
[앵커]
랜딩기어가 내려오지 않았던 점도 저희가 눈여겨봐야 될 것 같습니다. 목격자들의 사진과 영상을 보면 1차 착륙 시도 당시에는 앞바퀴가 정상적으로 작동한 것으로 보입니다. 그런데 2차 착륙 시도에서는 랜딩기어가 펼쳐지지 않았거든요. 이 과정에서 어떤 문제가 있었을 거라고 추정하십니까?
[최기영]
지금 우리가 몇 가지 팩트들은 나와 있지 않습니까. 이게 제보영상을 보게 되면 엔진에 불이 붙는 것도 보이고 그다음에 보행하는데, 굉장히 일반 복행과는 다르게 굉장히 긴급하게 재착륙을 하는 과정들. 그다음에 미끄러지면서 로컬라이저에 부딪히고 이런 팩트들이 있는데. 사실은 그 중간중간에 우리가 아직 연결되지 않는 부분들이 많이 있습니다. 대표적으로 지금 랜딩기어 문제도 최근에는 어제, 오늘 사이에 다시 1차 시도에서는 랜딩기어가 내려온 것을 봤다 하는 목격담이 있는데 만약 그게 우리가 확인된 사실이라고 하면, 그리고 2차 착륙할 때는 동체착륙이라고 해서 랜딩기어가 내려오지 않은 상태에서 착륙하는 거니까 랜딩기어가 접혀 들어갔다고 볼 수 있지 않겠습니까? 그런데 제가 추정하는 것이 엔진이 2개가 있으면 엔진이 하나가 꺼졌다고 하더라도 다른 하나의 엔진에서 랜딩기어를 내릴 수 있고 또 수동으로 내릴 수 있을 텐데 못 내렸는가 하는 것을 원인으로써 1차 충돌과 2차 충돌 사이에 새떼의 충돌이 있었던 것은 확실하기 때문에 그 사이에 혹시 새들이 많아서 랜딩기어 수납공간 쪽으로 뭔가 새들이 끼었다고 하게 되면 그렇다면 그런 것들이 2차 시도에서 랜딩기어를 내리는 데 문제가 생겨서 원인 중 하나가 될 수 있지 않을까 하고 추정해볼 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
말씀하신 내용도 있고요. 그리고 복행 이후에 다시 01번 활주로로 진입하지 못하고 19번으로 들어간, 그러니까 회전반경을 크게 가져가지 못한 점을 또 감안해 봤을 때는 양쪽 엔진이 다 이상이 있었을 가능성도 있겠습니까?
[최기영]
그 문제도 저도 1차적으로 생각을 하고 정비 전문가에게 물어보니까요. 이 기종 같은 경우에는 엔진이 2개 다 꺼지게 되면 그러면 하이드 유압이라든지 전기라든지 모든 것들이 다 차단된다고 합니다. 그런데 우리가 보면 2차 시도에서 비행기는 활주로 정중앙에, 터치다운 포인트가 문제가 됩니다마는 활주로 정중앙에 제대로 앉았거든요. 그래서 이걸 선회를 하고 활주로 정중앙에 비행기를 정렬시키고 하는 과정은 고도의 조정이 포함되기 때문에그러면 조정 기능이 어느 정도는 계속 유지되었다고 본다면 엔진이 공중에서 2개 동시에 다 꺼졌을 거라고 생각하기는 어려울 것 같습니다.
[앵커]
지금 또 다른 원인으로 지목되는 것 중 하나가 콘크리트 구조의 로컬라이저입니다. 교수님, 이게 없었더라면 사고의 결과가 달라졌을까요, 어떻게 보십니까?
[최기영]
지금 새떼 충돌부터 시작해서 랜딩기어가 나오지 않은 문제, 몇 가지 것이 연속돼서 계속 일어나지 않습니까? 항공기 같은 경우에는 아무래도 극한의 환경에서 작동하는 기계이기 때문에 이런 여러 가지 안전장치들이 이중, 삼중으로 되어 있는데 이런 대형 참사로 이어지려면 사실 다 모든 것들이 연결되어서 일어나야지 대형 참사가 일어나거든요. 이것도 마찬가지로 만약에 정상적인 상황이었다면 이런 것들이 아무런 문제가 없었겠지만 앞에서 말씀드린 그런 것들이 쭉 이어서 이어졌기 때문에 딱 이거 하나만이 우리가 문제의 원인이다, 결정적이라고 하기는 어렵겠습니다마는 확실한 것은 이게 없이 평지가 이어졌다면 아무래도 상황은 달랐겠죠.
[앵커]
그렇다면 국토부와 공항 측에서 주장하고 있는, 이게 정해진 규격이 아니기 때문에 법적으로는 문제가 없다는 입장에 대해서는 어떻게 생각하십니까?
[최기영]
제가 마침 해당 규정을 읽어보고 있는데요. 여기에 보면 국토부하고 면밀하게 따져봐야 될 것 같은데 지금 제가 보고 있는 규정으로는 연약지반을 선택하고 토대는 지표면의 높이와 같은 높이로 해야 된다는 규정집이, 이게 현재 유용한 규정인지는 모르겠습니다마는 2012년도에 이런 규정들이 있습니다. 확인해 봐야 될 것 같습니다.
[앵커]
지금 공항안전운영기준을 보고 계십니까?
[최기영]
항행안전시설보호매뉴얼이라고 되어 있는데요. 저도 막 찾아본 거라서.
[앵커]
그 부분은 앞으로 국토부와 조사기관에서 어떻게 판단을 할지 지켜봐야 될 것 같습니다.
[최기영]
그렇습니다.
[앵커]
말씀을 해 주신 것처럼 이게 규정을 하나하나 따지는 것도 중요하겠습니다마는 항상 항공기 사고는 발생하게 되면 큰 인명피해를 낳을 수 있기 때문에 혹시를 가정하면서 대비책을 세워두는 경우들이 있습니다. 그래서 로컬라이저 같은 경우도 해외의 사례들을 보면 재질을 부서지기 쉬운 재질을 사용하는 경우들도 있거든요. 그런 부분은 어떻게 보십니까?
[최기영]
항공기 공항 주위에서 기본으로 그렇게 설치하도록 되어 있고요. 지금 로컬라이저가 지지구조물이 있고 밑에 토대가 있지 않습니까? 지금 문제가 되는 것은 아마 1차적으로는 한 2m 정도의 둔덕이 문제가 되는 것 같고요. 그 둔덕도 그 당시에 설치할 때 주변 지형과의 영향을 고려했을 텐데 그 문제랑. 그다음에 설치하는 구조물 자체가 일단 깨지기 쉬운 플라스틱 같은 재질이라든지 아주 단단한 철재기둥으로 할 건지, 그런 문제이지 않습니까? 그런 것들을 종합적으로 판단해서 규정대로 되어 있는지. 규정은 분명히 그런 것들에 대해서 포괄적인 규정이 되어 있을 것으로 생각됩니다.
[앵커]
다시 조류 충돌 이야기로 돌아오자면 유가족들은 공항 인근에 조류 서식지를 언급하면서 자연재해가 아니라 인재다, 이렇게 짚었습니다. 공항 위치 적절성에 대해서 이야기가 나오고 있는데 이 무안공항이 조류 충돌 가능성이 높은 공항이기도 하고, 그렇다면 조류 탐지 레이더가 없는 것으로 알려지고 있거든요. 그렇다면 관제소에서 조류경보를 보냈을 때 어떤 것을 보고 보냈을까요?
[최기영]
관제탑 같은 경우에는 관제탑과 항공기가 교신할 때는 그러면 항공기가 육안에 거의 들어왔을 때거든요. 대략 10km 전방에서. 그렇기 때문에 관제탑에서는 1차적으로 육안으로도 보고 그다음에 레이더에 감지되는 시설, 또 지상에 있는 조류탐지 대처반들이 하는 정보를 종합해서 발렁할 거라고 생각합니다.
[앵커]
그런데 이날 사고 당시에 조류 퇴치 인원도 적었고 1명밖에 없었다고 하고, 또 이렇게 조류 충돌 사고가 많은 공항이라면 애초에 대비책이 잘 마련되어 있어야 하지 않았냐라는 지적도 나오고 있거든요.
[최기영]
결과적으로 아쉬운 결과입니다. 그런데 이게 새떼의 이동이라고 하는 것이 매년 급격한 변화를 하는 것은 아니라고 생각되면 그러면 예년에 어땠는지 하는 것들을 같이 짚어볼 필요가 있을 것 같아요. 그래서 무안공항이 물론 개장 초기에는 운항 대수가 별로 없었다가 올해 이렇게 운항 대수가 많이 늘어났다고는 하는데, 그런 것들의 영향이 있겠습니다마는 예년의 경우도 그러면 비슷한 새떼의 이동 패턴들이 있었는데 그때 우리가 조류 위험은 어땠는지 짚어보고 제 생각에도 공항의 이용 빈도가 낮기 때문에 인력 배치도 적었을 거라고 생각을 하는데 그런 위험에 대한 대처는 별개이지 않습니까? 그래서 이용 빈도는 낮다고 하더라도 새떼가 많다고 하면 조류에 대한 대처 방안을 좀 더 강화했어야 되는 게 아닌가 하는 아쉬움은 있습니다.
[앵커]
조류 충돌이라는 것 자체가 그렇게 아주 드문 일은 아니기는 한데 그렇다면 조류떼를 피해가거나 아니면 조류를 쫓거나 하는 것 외에 항공기 자체적으로, 기술적으로 엔진으로 빨려들어오지 못하게 하는 방법은 없습니까?
[최기영]
지금은 없습니다. 우리가 생물들을 우리 마음대로 조종할 수 없기 때문에 그러한 것들이 있으면 일단 피하는 것이 우선이고요. 그래서 엔진을 막고 어떤 스크린을 설치하게 되면 그게 또 무게나 저항이나 효율을 떨어뜨리는 일이고 또 조류 충돌이 빈번하게. 우리가 아주 드문 일들은 아닙니다마는 또 그렇다고 해서 일상적으로 일어나는 일은 아니기 때문에 그런 경우에는 발생하면 대처한다, 위험성이 생기면 대처한다, 그 공항 근처에서 대처한다는 방침으로 하지. 비행기에다가 어떤 특별한 장치를 더 부착하기는 기술적으로 쉽지 않습니다.
[앵커]
이제 원인 규명이 중요합니다. 원인 규명을 해서 앞으로 같은 일이 발생하지 않도록 대처를 하는 것이 중요할 텐데 블랙박스가 수거됐고 조사에 착수한 상태거든요. 어제 저녁에 미국 국가교통안전위원회 직원과 보잉사 직원도 입국을 해서 앞으로 조사에 함께할 예정입니다. 블랙박스를 해독하는 데 최소 한 달 정도가 걸릴 예정이라고 하는데 어떤 점을 중점적으로 봐야 한다고 생각하십니까?
[최기영]
우리가 이런 이야기를 하는 목적 자체가 정확하게 어떤 일이 일어났고, 그다음에 이걸 예방하기 위해서는 어떻게 해야 되는가, 조종사의 대처는 적절했는지, 이런 것들을 알기 위함이지 않습니까? 그러면 모두가 궁금해하는 왜 랜딩기어가 내려오지 않았을까라는 문제. 그다음에 왜 그렇게 긴급하게 복행했어야 했냐는 문제, 이런 것들은 관제소와의 교신은 끊겼지만 조종실에서 기장과 부기장은 서로 역할이 나눠져 있기 때문에 굉장히 많은 대화가 오갔을 거고 그러면 이러한 긴급 복행 문제라든지 이런 것들에 대해서는 왜 그런 의사결정을 내렸는지. 거기에 기초가 되는 것이 당시 조종사들이 보는 계기판에 나타난 자료들이겠죠. 블랙박스는 아시는 것처럼 크게 두 가지가, 조종사, 부조종사의 음성이 30분 정도가 녹음이 되어 있고요. 최종 30분 정도. 그다음에 비행기가 수십 시간 정도. 기종마다 조금 다릅니다마는 수십 시간 정도의 비행기 기록 데이터. 엔진 상태라든지 각종 계기라든지 중요 경고라든지 이런 것들에 대한 자료들이 되어 있기 때문에 그 항공기가 몇십 시간 동안 어떤 이력을 가지고 비행했는지 하는 것도 다 어느 정도 기록되어 있을 거라고 생각합니다. 그래서 이런 것들을 확보하는 것이 정확한 원인 규명의 필요적 요소라고 생각합니다.
[앵커]
해독에 최소 한 달 이상 걸린다라고 말씀을 드렸는데 워낙 여러 가지 원인들이 추정이 되고 있는 상황이고 항공기 제작사 그리고 항공사, 공항 여러 가지 따져볼 것들이 있기 때문에 우리가 더 구체적인 원인을 알 수 있는 데까지는 어느 정도 시간이 걸리겠습니까?
[최기영]
우리가 블랙박스라고 하지만 그것은 우리가 쉽게 말하면 메모리스틱하고 기능적으로 똑같거든요. 데이터는 일단 뽑아볼 수는 있는데 아까 말씀드린 것처럼 당국에서는 이것을 추정해서 내놔서 혼선을 일으키는 것보다는. 그리고 블랙박스 외에 또 다른 교신자료나 무안공항에 설치돼 있는 CCTV나 또 여러 가지 자료들이 있을 겁니다. 부수적인 자료들이. 그런 모든 것들을 종합해서 우리가 퍼즐을 맞추는 거죠. 퍼즐 조각들이 지금 흩어져있는 상태라면 다양한 퍼즐들을 가져와서 빈틈없이 맞춘 다음에 정확한 하나의 결론을 내고자 하기 때문었보수적으로 접근해서 우리가 1차적인 결론을 낼 때는 최소한 이 정도 시간이 걸린다 하는 것이고, 데이터를 보는 것 자체는 그렇게 어려운 과정은 아닙니다.
[앵커]
항공기 사고로 인해서 비행기에 대한 국민들의 심리적 불안감이 많이 나오고 있습니다. 이번 참사와 동일한 기종이 랜딩기어 이상으로 회항하는 일이 또 발생하기도 했고요. 그래서 국토부가 사고 기종인 보잉737-800을 전수 점검하기로 했습니다. 어떤 부분을 들여다 볼 거라고 보십니까?
[최기영]
아무래도 항공기 같은 경우에 주요 고장들 같은 경우에는 보고하도록 되어 있고 그다음에 또 보고되지 않고 자체적으로 알아서 하도록 되어 있는 것들이 있습니다. 그래서 경고라고 하게 되면 직접 문제가 사고라든지 이런 걸로 이어지지 않은 것들도 있는데 그런 것들에 대해서는 항공사들이 정보를 가지고 자체적으로 관리하도록 되어 있거든요. 그래서 아마 다시 한 번 항공사들, 국내 적지 않은 대수의 737-800이 운항되고 있으니까 국토부에서는 각 항공사들과 긴밀하게 협력해서 각 항공사들별로 발생했던 문제나 이런 것들을 서로 공유한다든지 하면서 문제가 다 공통적으로 발생하는 상황 같은 것들을 집중적으로 짚어봐야 될 것 같고요. 그다음에 이번과 같이 생각하지도 못했던 불행한 사건들이 계속 연속적으로 이어지는 경우. 사실은 이런 것들이 우리가 미리 알았으면 조금 더 잘 대비했지 않겠습니까? 이런 상황을 다시 가정해서 공항당국이나 항공사 정비, 심지어는 조종사들까지도 한번 다시 이런 것들을 염두에 두고 생각해보는 그런 계기가 되지 않을까 생각됩니다.
[앵커]
원인 규명이 조속히 되는 것도 중요하겠습니다마는 정확하게 되는 것도 중요할 것 같습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 최기영 인하대 항공우주학과 교수님과 함께했습니다. 고맙습니다.
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