■ 진행 : 이현웅 앵커, 조예진 앵커
■ 전화연결 : 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스START] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
사고 직전, 관제탑과 조종사와의 교신 내용 일부가 공개됐습니다. 조종사는 '메이데이' 조난 신호와 함께'조류 충돌'을 언급했습니다. 사고기 블랙박스도본격적인 분석에 들어갔는데요. 풀어야 할 의문점들전문가와 함께 하나씩 짚어보겠습니다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과장 연결해 보겠습니다. 교수님 나와 계시죠?
[정윤식]
안녕하십니까.
[앵커]
어제 공개된 교신 내용이 일부 공개됐습니다. 8시 57분에 관제탑이 조류 활동을 경고했고2분 뒤에 조종사는 조류 충돌을 언급하며메이데이를 선언했다는 내용인데 이 교신 내용을 보고 우리가 어떤 점을 주목해야 됩니까?
[정윤식]
현재 교신 내용 중에 버드 스트라이크라는 용어를 사용했고 그걸 관제탑에 통보했기 때문에 조종사들은 항공기가 새 충돌했다는 사실을 알고 있는 것으로 판단이 됩니다. 실제적으로 충돌한 장면을 봤다든지 또는 아니면 어떤 다른 상황을, 새가 지나가는 모습을 보고 한 것인지는 모르겠지만 어쨌든 조류를 충돌해서 거기에 따른 다른 엔진의 이상이라든지 또는 항공기 충격을 느꼈다든지 하는 걸 파악한 것으로 판단이 됩니다.
아직까지 가정이기는 합니다마는 새가 만약에 엔진에 빨려들어가서 엔진 고장이 있었다는 시나리오 가정하에 새가 엔진에 빨려들어가도 곧바로 엔진이 고장 나는 경우가 전부 다가 아니라고 하더라고요. 관제탑 조류경보 이전에 조류 충돌이 진행됐을 가능성도 있을까요?
[정윤식]
충분히 가능성도 있습니다. 시간적으로 볼 때 조류가 충돌해서 만약에 엔진에 들어가서 엔진이 손상이 일어난다고 하면 바로 0.1초 만에 엔진 계기가 변한다든지 아니면 충격이 엔진 진동이 발생한다든지 이럴 가능성도 있지만 현재 강하해서 접근 중이기 때문에 엔진 출력이 굉장히 낮은 상태로 판단할 수 있습니다. 보통 접근할 때는 그렇게 많은 출력은 필요하지 않기 때문에요. 그래서 실제 계기 변화를 알고 조류 충돌했다는 걸 파악했으면 이미 그 전에 관제탑에서 새가 많다는 주의를 전달받기 전에 조류 충돌을 미리 했을 가능성도 있습니다.
[앵커]
궁금한 게 조류 충돌로 인해서 엔진이 모두 다 손상되고 랜딩기어 그리고 날개 플랩 이런 것까지 한꺼번에 문제가 생길 수 있는 건가요?
[정윤식]
새가 부딪치면서 고양력장치인 플랩 같은 데 고장을 일으키거나 또는 작동을 멈추게 하기는 상당히 어렵습니다. 그런데 엔진이 정지되면 엔진에 의한 유압펌프가 둘 다 정지됨으로써 랜딩기어나 또 플랩이나 이런 작동을 못 시키게 하는 펌프가 멈추기 때문에 실질적으로 엔진에 의해서 플랩이나 랜딩기어가 작동이 되지 않을 수 있습니다. 그런데 복행할 당시에 랜딩기어를 다시 접어서 올리고 플랩도 다시 위로 올린 상태로 확인된 동영상들이 있기 때문에 그 당시에는 유압펌프는 정상적으로 작동되고 거기에 따라서 엔진도 완전한, 완벽한 상태는 아닐지 모르지만 실제적으로 어느 정도 작동되고 출력도 어느 정도 발생이 되는 그런 상태였다고 보겠습니다.
교수님께서 방금 말씀하신 것처럼 목격자들의 사진과 영상에 의해서도 1차 착륙 시도 당시에는 앞바퀴가 정상 작동한 것처럼 보이거든요. 그런데 2차 착륙 시도에서는 랜딩기어가 펼쳐지지 않았습니다. 조사 결과가 나와 봐야겠습니다마는 어떤 문제가 발생했을 것으로 추측되십니까?
[정윤식]
랜딩기어를 안 내린 이유는 실제 조종사가 작동을 시켰는데 작동이 안 된 건지 아니면 시간적 관계나 현재 상태로 해서 도리어 랜딩기어를 안 내리고 동체착륙을 시도하는 게 낫다고 판단해서 의도적으로 안 내린 건지는 지금 파악이 되고 있지 않지만 만약에 항공기가 데이터 나오는 걸 보면 실제 상승을 하지 못하는, 즉 출력을 증가시켜서 비행기가 상승하지 못하는 상태로 보입니다. 그렇다는 것은 혹시나 두 엔진이 다 작동이 힘들어서 실질적으로 거기에 따라서 랜딩기어나 플랩을 내릴 수 없는 상태가 되지 않았나 이렇게 보고 있습니다.
[앵커]
엔진 이상이 생기더라도 보조동력장치들도 있을 것이고 또 수동으로 랜딩기어를 내리는 방법도 있다고 알고 있는데요. 시간적인 상황이 부족했을까요?
[정윤식]
그렇습니다. 복행을 해서 반대편 즉 북쪽 활주로 끝 지점까지 도착을 해서 거기서부터 비행기를 선회시켜서 접지하는 데까지 대략 1분 30초에서 2분 정도밖에 소요 안 되는 그런 시간입니다. 그러다 보니까 시간이 굉장히 짧고요. 랜딩기어를 수동으로 내리기에 시간이 3개를 따로 따로, 노즈와 메인기어 2개를 따로따로 내리게 되기 때문에 한 개당 적어도 30초 정도의 시간이 소요됩니다. 그러면 3개를 내리기 위해서는 1분 30초 이상의 시간이 되기 때문에 그동안 부기장은 그 조작을 하기 위해서 아무것도 기장한테 비행 지원을, 어시스트를 할 수 없고 다른 조작을 할 수 없는 상태가 되기 때문에 아마 의도적으로 랜딩기어를 내리고. 혹시나 내리다가 시간이 부족해서 한쪽만 내렸다든지 나머지 두 쪽은 내리지 못했다든지 하면 비행기가 더 비대칭 상태가 돼서 착륙시에 더 위험한 상태가 될 가능성도 있습니다. 그래서 아마 의도적으로 안 내렸을 가능성도 있습니다.
내렸는데 제대로 작동을 하지 않은 것인지, 아니면 기장과 부기장의 판단에 의해서 내리지 않는 것이 더 낫다고 판단을 했던 것인지는 일단 조사 결과가 나와봐야 알겠는데요.
[정윤식]
맞습니다.
[앵커]
지금 사고 항공기가 이틀 동안 13차례 운항 일정을 소화했다고 합니다. 무리한 일정으로 인한 기체 손상 가능성에 대해서 어떻게 보십니까?
[정윤식]
그것은 무리했다고 표현하기는 어려울 것 같습니다. 비행기의 피로도라든지 아니면 스트레스 관리 이런 것은 비행 운항시간으로 관리합니다. 즉 시간이 되면, 예를 들어 100시간이 되면 100시간에 따른 항공기 정비를 실시하고 또 400시간이 되면 400시간, 600시간, 1000시간 이런 식으로 시간단위로 정비하기 때문에 만약에 시간을 많이 운영을 하면 결국 정비시간이 빨리 도달하는 겁니다. 남들은 하루에 2시간씩 하기 때문에 우리는 100시간 작업을 50일 만에 한다고 하면, 우리는 하루에 10시간씩 하면 열흘 만에 100시간에 도달하기 때문에 그 시간에 또다시 정비를 시작하기 때문에 결국 정비를 정상적으로 계속하는 꼴이 됩니다. 그래서 많이 운영하게 되면 남들은 30년 쓸 비행기를 자기네는 10년밖에 못 쓰고 폐기시키는 결과가 도래하기 때문에 결국은 시간적인 정비 관리의 시스템에 의해서 되기 때문에 큰 문제가 없는 것으로 보이기는 합니다. 그러면 정비 품질에 관한 문제. 정비했지만 제대로 정비를 했느냐, 정비에 부품 교환 같은 것을 정확하게 했느냐, 이런 문제에 대해서는 항공 당국에서 항상 모니터하고 있기 때문에 아마 문제 없을 것으로 생각하고 있습니다.
일정만 보면 무리한 일정이라고 보기는 어렵지만 정상적으로 정비가 됐는지 그 부분에 대한 점검이 필요할 것으로 보이고요. 지금 조류 충돌이 주요 원인 중 하나로 거론되고 있는데 참사 당시에 조류 퇴치반이 현장에는 1명이었다는 보도가 있습니다. 무안공항 주변에는 늘 철새가 많이 날아다니는 걸로 알려져 있는데 조류 퇴치반 1명이 근무한다. 이건 적절했다고 보십니까?
[정윤식]
무안공항이 비행이 자주 있는 공항이 아니기 때문에 예를 들어서 비행한 당시, 착륙 또는 이륙하는 그 당시에 순간에만 조류 퇴치 활동이 있으면 되는 거거든요. 그런데 상시로 비행기가 계속 뜨는 곳이다 그러면 조류 퇴치 활동을 하는 배트맨이 많아야 되겠지만 실제적으로 그 필요한 시간에 필요한 장소에 필요하다고 하면 실제적으로 많이 인원이 필요하지 않을 수는 있습니다. 그런데 관제탑에서 경고할 정도로 실제 조류 활동이 많았다면 그 인원을 좀 더 증가시켜서 하는 게 더 낫지 않았나 하는 아쉬움도 들기는 합니다.
[앵커]
조류 퇴치반, 그러니까 배트맨이라고 부르는데 이런 항공기 외부의 인력에 의해서 새를 쫓는 게 아니라 항공기 기체에서 자체적으로 뭔가 소음을 발생하거나 하는 기술들은 없습니까?
[정윤식]
아직은 그런 건 없습니다. 새들도 자기네가 피할 수 있는 공간이라든지 이런 것들이 넓지는 않습니다. 그리고 또 실제적으로 새가 예측하는 비행기 속도가 보기보다 상당히 빠릅니다. 새가 비행기가 빨리 온다는 것을 예측을 못합니다. 그렇기 때문에 보고 있다가 가까이 오면 피해야지 하다가 부딪히는 거거든요. 또는 여러 마리가 동시에 있기 때문에 피하던 중에 끝에 없는 부분에 새가 부딪힌다든지 하는 것이기 때문에 실제적으로 미리 보고 피한다는 건... 특히나 조종석에서 새를 본다는 것은 사실 굉장히 어렵습니다. 특히나 육지 상공에서 새를 본다는 건 색깔이 비슷하기 때문었파악하기 어려운 것도 있고요. 특히나 새는 부딪힐 경우에 아래로 내려갑니다. 그래서 조종사들은 부딪힐 경우에 기수를 위로 드는 훈련을 받기도 합니다.
[앵커]
무안공항이 국내 공항 중에서도 지금 조류 충돌이 많이 일어나는 공항 중 하나다 보니까 더 아쉬움이 큰 것 같습니다. 주변에 새 군집지역도 있고 환경적으로 공항으로서 적정하냐, 이런 얘기들도 나오고 있거든요. 이런 상황에서 다시 검토할 필요도 있다고 보십니까?
[정윤식]
처음에는 공항 자체가 조류가 서식하는 지역이 아니었을 수 있습니다. 그러나 넓은 지역에 공항이 개발되고 또 공항 주변이 개발되면서 자연적으로 넓은 공터와 자기네 먹이가 있는 잔디밭 지역이 있는 공항이 자연스럽게 조류 서식지가 되어 버립니다. 그래서 실질적으로 비행장을 만들면 비행장 자체가 조류 서식지가 된다, 이렇게 생각하셔도 무방할 정도로 새가 모이게 되어 있습니다.
[앵커]
이번에 또 다른 원인의 하나로 지목되는 게 바로 둔덕입니다. 착륙유도안전시설, 로컬라이저 아래에 둔덕이 있는 이유는 뭡니까?
[정윤식]
둔덕은 안테나를 세우기 위한 바닥 지지대로 보시면 됩니다. 그 위치가 실제적으로 한 3m 정도 올라와 있기 때문에 그게 실제 충돌하는 데 많은 영향을 줘서 비행기 화재까지 일으킨 게 아닌가 생각하고 있습니다. 항해안전시설, 비행안전시설로 만들어놨기 때문에 이걸 장애물로 보지는 않습니다. 그러나 이게 비행기가 거기까지 와서 충돌한 걸 고려한 건지, 실제적으로는 요구사항에는 만족을 하지만 다른 추가 요구사항에는 만족하지 못하는 몇 개의 자료도 있기는 하지만 이건 비행장을 운영하는 상태에서는 크게 인허가 상태에서는 문제 없는 것으로 보고 있습니다. 이걸 지하 시설로 판단한 것으로 판단되고 있는데요. 땅속 이하 시설로요. 그렇기 때문에 큰 문제 없는 것으로 본 것으로 판단하고 있습니다.
[앵커]
물론 여러 가지 항공 규정에 의해서는 문제가 없다고 볼 수 있겠지만 어쨌든 사고라는 게 항상 예상 가능한 건 아니다 보니까 여러 가지 측면에서 대비를 한다고 봤을 때 둔덕 같은 콘크리트 시설을 없앨 수 있는 방안을 우리가 고민을 해야 됩니까?
[정윤식]
그렇죠. 만약에 이게 규정상 문제가 없지만 우리가 앞으로 또 이런 일이 있을 거라는 예측을 할 가능성도 충분히 있지 않습니까? 그러면 그것을 대비해서 이 콘크리트를 없애고 거기를 철 프레임, 얇은 프레임으로 바꾼다든지, 아니면 아예 이번 기회에 활주로 끝단에서 경사면이 약간 되어 있는데 거기를 활주로랑 평이하게 흙을 덮어서 높이를 맞춘다든지 하면 그런 작업까지도. 또 여기 무안공항뿐 아니라 다른 공항에도 혹시 이런 것들이 없는가, 한번 찾아서 안전 개선 차원에서라도 한번 확인을 할 필요는 있을 것으로 봅니다.
[앵커]
알겠습니다. 지금 블랙박스가 수거가 됐고 조사에 착수한 상태입니다. 어제저녁이죠. 미국교통안전지역국 직원과 보잉사 직원도 입국해서 함께 조사할 예정입니다. 지금 해독에는 최소 한 달 정도로 걸릴 예정이라고 하는데 어떤 점을 중점적으로 봐야 한다고 보십니까?
[정윤식]
제일 먼저 음성기록장치에서 조종사들이 기장, 부기장 또는 기장이 어떤 의사결정을 해서 어떤 행동을 지시하고 했는가 하는 게 제일 먼저 파악을 해야 됩니다. 예를 들어서 랜딩기어를 내리라고 했는데, 내렸는데 안 내린 건지, 심지어는 내리라고 했는데 부기장이 소음이나 이런 것 때문에 제대로 듣지 못하고 행동을 취하지 못한 건지, 또는 내렸는데 안 내린 건지를 파악하고 그 내용에 따라서 음성기록장치의 내용을 가지고 비행기록장치의 데이터를 분석하면서 실제적으로 액션이 어떻게 이루어졌는가 파악하는 게 일단 우선이라고 보고요. 파손이 좀 됐다고 하기 때문에 실질적으로 데이터 하나하나를 다시 세부적으로 추출할 수도 있습니다. 그러다 보면 3~4개월까지도 갈 가능성도 있습니다.
[앵커]
블랙박스에 여러 가지 항공기 조작 과정이 기록이 될 텐데 혹시 수동으로 랜딩기어를 조작하는 부분들도 여부가 확인됩니까?
[정윤식]
네, 그런 것도 확인이 가능하고 특히나 음성기록장치에는 아주 세부적으로 작은 소리까지 녹음되기 때문에 조종사가 매뉴얼로 랜딩기어를 내려라 하는 그런 지시도 녹음이 될 수도 있고요. 심지어 랜딩기어 커버 뚜껑을 열 수 있는 그런 소리까지도 들리기 때문에 실질적으로 작동을 시켰는지 안 시켰는지 하는 것들을 확인할 수는 있습니다.
[앵커]
알겠습니다. 일단 저희도 조사 결과를 지켜보도록 하겠습니다. 여기까지 듣겠습니다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과장과 함께했습니다. 교수님, 잘 들었습니다.
[정윤식]
감사합니다.
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* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스START] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
사고 직전, 관제탑과 조종사와의 교신 내용 일부가 공개됐습니다. 조종사는 '메이데이' 조난 신호와 함께'조류 충돌'을 언급했습니다. 사고기 블랙박스도본격적인 분석에 들어갔는데요. 풀어야 할 의문점들전문가와 함께 하나씩 짚어보겠습니다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과장 연결해 보겠습니다. 교수님 나와 계시죠?
[정윤식]
안녕하십니까.
[앵커]
어제 공개된 교신 내용이 일부 공개됐습니다. 8시 57분에 관제탑이 조류 활동을 경고했고2분 뒤에 조종사는 조류 충돌을 언급하며메이데이를 선언했다는 내용인데 이 교신 내용을 보고 우리가 어떤 점을 주목해야 됩니까?
[정윤식]
현재 교신 내용 중에 버드 스트라이크라는 용어를 사용했고 그걸 관제탑에 통보했기 때문에 조종사들은 항공기가 새 충돌했다는 사실을 알고 있는 것으로 판단이 됩니다. 실제적으로 충돌한 장면을 봤다든지 또는 아니면 어떤 다른 상황을, 새가 지나가는 모습을 보고 한 것인지는 모르겠지만 어쨌든 조류를 충돌해서 거기에 따른 다른 엔진의 이상이라든지 또는 항공기 충격을 느꼈다든지 하는 걸 파악한 것으로 판단이 됩니다.
[앵커]
아직까지 가정이기는 합니다마는 새가 만약에 엔진에 빨려들어가서 엔진 고장이 있었다는 시나리오 가정하에 새가 엔진에 빨려들어가도 곧바로 엔진이 고장 나는 경우가 전부 다가 아니라고 하더라고요. 관제탑 조류경보 이전에 조류 충돌이 진행됐을 가능성도 있을까요?
[정윤식]
충분히 가능성도 있습니다. 시간적으로 볼 때 조류가 충돌해서 만약에 엔진에 들어가서 엔진이 손상이 일어난다고 하면 바로 0.1초 만에 엔진 계기가 변한다든지 아니면 충격이 엔진 진동이 발생한다든지 이럴 가능성도 있지만 현재 강하해서 접근 중이기 때문에 엔진 출력이 굉장히 낮은 상태로 판단할 수 있습니다. 보통 접근할 때는 그렇게 많은 출력은 필요하지 않기 때문에요. 그래서 실제 계기 변화를 알고 조류 충돌했다는 걸 파악했으면 이미 그 전에 관제탑에서 새가 많다는 주의를 전달받기 전에 조류 충돌을 미리 했을 가능성도 있습니다.
[앵커]
궁금한 게 조류 충돌로 인해서 엔진이 모두 다 손상되고 랜딩기어 그리고 날개 플랩 이런 것까지 한꺼번에 문제가 생길 수 있는 건가요?
[정윤식]
새가 부딪치면서 고양력장치인 플랩 같은 데 고장을 일으키거나 또는 작동을 멈추게 하기는 상당히 어렵습니다. 그런데 엔진이 정지되면 엔진에 의한 유압펌프가 둘 다 정지됨으로써 랜딩기어나 또 플랩이나 이런 작동을 못 시키게 하는 펌프가 멈추기 때문에 실질적으로 엔진에 의해서 플랩이나 랜딩기어가 작동이 되지 않을 수 있습니다. 그런데 복행할 당시에 랜딩기어를 다시 접어서 올리고 플랩도 다시 위로 올린 상태로 확인된 동영상들이 있기 때문에 그 당시에는 유압펌프는 정상적으로 작동되고 거기에 따라서 엔진도 완전한, 완벽한 상태는 아닐지 모르지만 실제적으로 어느 정도 작동되고 출력도 어느 정도 발생이 되는 그런 상태였다고 보겠습니다.
[앵커]
교수님께서 방금 말씀하신 것처럼 목격자들의 사진과 영상에 의해서도 1차 착륙 시도 당시에는 앞바퀴가 정상 작동한 것처럼 보이거든요. 그런데 2차 착륙 시도에서는 랜딩기어가 펼쳐지지 않았습니다. 조사 결과가 나와 봐야겠습니다마는 어떤 문제가 발생했을 것으로 추측되십니까?
[정윤식]
랜딩기어를 안 내린 이유는 실제 조종사가 작동을 시켰는데 작동이 안 된 건지 아니면 시간적 관계나 현재 상태로 해서 도리어 랜딩기어를 안 내리고 동체착륙을 시도하는 게 낫다고 판단해서 의도적으로 안 내린 건지는 지금 파악이 되고 있지 않지만 만약에 항공기가 데이터 나오는 걸 보면 실제 상승을 하지 못하는, 즉 출력을 증가시켜서 비행기가 상승하지 못하는 상태로 보입니다. 그렇다는 것은 혹시나 두 엔진이 다 작동이 힘들어서 실질적으로 거기에 따라서 랜딩기어나 플랩을 내릴 수 없는 상태가 되지 않았나 이렇게 보고 있습니다.
[앵커]
엔진 이상이 생기더라도 보조동력장치들도 있을 것이고 또 수동으로 랜딩기어를 내리는 방법도 있다고 알고 있는데요. 시간적인 상황이 부족했을까요?
[정윤식]
그렇습니다. 복행을 해서 반대편 즉 북쪽 활주로 끝 지점까지 도착을 해서 거기서부터 비행기를 선회시켜서 접지하는 데까지 대략 1분 30초에서 2분 정도밖에 소요 안 되는 그런 시간입니다. 그러다 보니까 시간이 굉장히 짧고요. 랜딩기어를 수동으로 내리기에 시간이 3개를 따로 따로, 노즈와 메인기어 2개를 따로따로 내리게 되기 때문에 한 개당 적어도 30초 정도의 시간이 소요됩니다. 그러면 3개를 내리기 위해서는 1분 30초 이상의 시간이 되기 때문에 그동안 부기장은 그 조작을 하기 위해서 아무것도 기장한테 비행 지원을, 어시스트를 할 수 없고 다른 조작을 할 수 없는 상태가 되기 때문에 아마 의도적으로 랜딩기어를 내리고. 혹시나 내리다가 시간이 부족해서 한쪽만 내렸다든지 나머지 두 쪽은 내리지 못했다든지 하면 비행기가 더 비대칭 상태가 돼서 착륙시에 더 위험한 상태가 될 가능성도 있습니다. 그래서 아마 의도적으로 안 내렸을 가능성도 있습니다.
[앵커]
내렸는데 제대로 작동을 하지 않은 것인지, 아니면 기장과 부기장의 판단에 의해서 내리지 않는 것이 더 낫다고 판단을 했던 것인지는 일단 조사 결과가 나와봐야 알겠는데요.
[정윤식]
맞습니다.
[앵커]
지금 사고 항공기가 이틀 동안 13차례 운항 일정을 소화했다고 합니다. 무리한 일정으로 인한 기체 손상 가능성에 대해서 어떻게 보십니까?
[정윤식]
그것은 무리했다고 표현하기는 어려울 것 같습니다. 비행기의 피로도라든지 아니면 스트레스 관리 이런 것은 비행 운항시간으로 관리합니다. 즉 시간이 되면, 예를 들어 100시간이 되면 100시간에 따른 항공기 정비를 실시하고 또 400시간이 되면 400시간, 600시간, 1000시간 이런 식으로 시간단위로 정비하기 때문에 만약에 시간을 많이 운영을 하면 결국 정비시간이 빨리 도달하는 겁니다. 남들은 하루에 2시간씩 하기 때문에 우리는 100시간 작업을 50일 만에 한다고 하면, 우리는 하루에 10시간씩 하면 열흘 만에 100시간에 도달하기 때문에 그 시간에 또다시 정비를 시작하기 때문에 결국 정비를 정상적으로 계속하는 꼴이 됩니다. 그래서 많이 운영하게 되면 남들은 30년 쓸 비행기를 자기네는 10년밖에 못 쓰고 폐기시키는 결과가 도래하기 때문에 결국은 시간적인 정비 관리의 시스템에 의해서 되기 때문에 큰 문제가 없는 것으로 보이기는 합니다. 그러면 정비 품질에 관한 문제. 정비했지만 제대로 정비를 했느냐, 정비에 부품 교환 같은 것을 정확하게 했느냐, 이런 문제에 대해서는 항공 당국에서 항상 모니터하고 있기 때문에 아마 문제 없을 것으로 생각하고 있습니다.
[앵커]
일정만 보면 무리한 일정이라고 보기는 어렵지만 정상적으로 정비가 됐는지 그 부분에 대한 점검이 필요할 것으로 보이고요. 지금 조류 충돌이 주요 원인 중 하나로 거론되고 있는데 참사 당시에 조류 퇴치반이 현장에는 1명이었다는 보도가 있습니다. 무안공항 주변에는 늘 철새가 많이 날아다니는 걸로 알려져 있는데 조류 퇴치반 1명이 근무한다. 이건 적절했다고 보십니까?
[정윤식]
무안공항이 비행이 자주 있는 공항이 아니기 때문에 예를 들어서 비행한 당시, 착륙 또는 이륙하는 그 당시에 순간에만 조류 퇴치 활동이 있으면 되는 거거든요. 그런데 상시로 비행기가 계속 뜨는 곳이다 그러면 조류 퇴치 활동을 하는 배트맨이 많아야 되겠지만 실제적으로 그 필요한 시간에 필요한 장소에 필요하다고 하면 실제적으로 많이 인원이 필요하지 않을 수는 있습니다. 그런데 관제탑에서 경고할 정도로 실제 조류 활동이 많았다면 그 인원을 좀 더 증가시켜서 하는 게 더 낫지 않았나 하는 아쉬움도 들기는 합니다.
[앵커]
조류 퇴치반, 그러니까 배트맨이라고 부르는데 이런 항공기 외부의 인력에 의해서 새를 쫓는 게 아니라 항공기 기체에서 자체적으로 뭔가 소음을 발생하거나 하는 기술들은 없습니까?
[정윤식]
아직은 그런 건 없습니다. 새들도 자기네가 피할 수 있는 공간이라든지 이런 것들이 넓지는 않습니다. 그리고 또 실제적으로 새가 예측하는 비행기 속도가 보기보다 상당히 빠릅니다. 새가 비행기가 빨리 온다는 것을 예측을 못합니다. 그렇기 때문에 보고 있다가 가까이 오면 피해야지 하다가 부딪히는 거거든요. 또는 여러 마리가 동시에 있기 때문에 피하던 중에 끝에 없는 부분에 새가 부딪힌다든지 하는 것이기 때문에 실제적으로 미리 보고 피한다는 건... 특히나 조종석에서 새를 본다는 것은 사실 굉장히 어렵습니다. 특히나 육지 상공에서 새를 본다는 건 색깔이 비슷하기 때문었파악하기 어려운 것도 있고요. 특히나 새는 부딪힐 경우에 아래로 내려갑니다. 그래서 조종사들은 부딪힐 경우에 기수를 위로 드는 훈련을 받기도 합니다.
[앵커]
무안공항이 국내 공항 중에서도 지금 조류 충돌이 많이 일어나는 공항 중 하나다 보니까 더 아쉬움이 큰 것 같습니다. 주변에 새 군집지역도 있고 환경적으로 공항으로서 적정하냐, 이런 얘기들도 나오고 있거든요. 이런 상황에서 다시 검토할 필요도 있다고 보십니까?
[정윤식]
처음에는 공항 자체가 조류가 서식하는 지역이 아니었을 수 있습니다. 그러나 넓은 지역에 공항이 개발되고 또 공항 주변이 개발되면서 자연적으로 넓은 공터와 자기네 먹이가 있는 잔디밭 지역이 있는 공항이 자연스럽게 조류 서식지가 되어 버립니다. 그래서 실질적으로 비행장을 만들면 비행장 자체가 조류 서식지가 된다, 이렇게 생각하셔도 무방할 정도로 새가 모이게 되어 있습니다.
[앵커]
이번에 또 다른 원인의 하나로 지목되는 게 바로 둔덕입니다. 착륙유도안전시설, 로컬라이저 아래에 둔덕이 있는 이유는 뭡니까?
[정윤식]
둔덕은 안테나를 세우기 위한 바닥 지지대로 보시면 됩니다. 그 위치가 실제적으로 한 3m 정도 올라와 있기 때문에 그게 실제 충돌하는 데 많은 영향을 줘서 비행기 화재까지 일으킨 게 아닌가 생각하고 있습니다. 항해안전시설, 비행안전시설로 만들어놨기 때문에 이걸 장애물로 보지는 않습니다. 그러나 이게 비행기가 거기까지 와서 충돌한 걸 고려한 건지, 실제적으로는 요구사항에는 만족을 하지만 다른 추가 요구사항에는 만족하지 못하는 몇 개의 자료도 있기는 하지만 이건 비행장을 운영하는 상태에서는 크게 인허가 상태에서는 문제 없는 것으로 보고 있습니다. 이걸 지하 시설로 판단한 것으로 판단되고 있는데요. 땅속 이하 시설로요. 그렇기 때문에 큰 문제 없는 것으로 본 것으로 판단하고 있습니다.
[앵커]
물론 여러 가지 항공 규정에 의해서는 문제가 없다고 볼 수 있겠지만 어쨌든 사고라는 게 항상 예상 가능한 건 아니다 보니까 여러 가지 측면에서 대비를 한다고 봤을 때 둔덕 같은 콘크리트 시설을 없앨 수 있는 방안을 우리가 고민을 해야 됩니까?
[정윤식]
그렇죠. 만약에 이게 규정상 문제가 없지만 우리가 앞으로 또 이런 일이 있을 거라는 예측을 할 가능성도 충분히 있지 않습니까? 그러면 그것을 대비해서 이 콘크리트를 없애고 거기를 철 프레임, 얇은 프레임으로 바꾼다든지, 아니면 아예 이번 기회에 활주로 끝단에서 경사면이 약간 되어 있는데 거기를 활주로랑 평이하게 흙을 덮어서 높이를 맞춘다든지 하면 그런 작업까지도. 또 여기 무안공항뿐 아니라 다른 공항에도 혹시 이런 것들이 없는가, 한번 찾아서 안전 개선 차원에서라도 한번 확인을 할 필요는 있을 것으로 봅니다.
[앵커]
알겠습니다. 지금 블랙박스가 수거가 됐고 조사에 착수한 상태입니다. 어제저녁이죠. 미국교통안전지역국 직원과 보잉사 직원도 입국해서 함께 조사할 예정입니다. 지금 해독에는 최소 한 달 정도로 걸릴 예정이라고 하는데 어떤 점을 중점적으로 봐야 한다고 보십니까?
[정윤식]
제일 먼저 음성기록장치에서 조종사들이 기장, 부기장 또는 기장이 어떤 의사결정을 해서 어떤 행동을 지시하고 했는가 하는 게 제일 먼저 파악을 해야 됩니다. 예를 들어서 랜딩기어를 내리라고 했는데, 내렸는데 안 내린 건지, 심지어는 내리라고 했는데 부기장이 소음이나 이런 것 때문에 제대로 듣지 못하고 행동을 취하지 못한 건지, 또는 내렸는데 안 내린 건지를 파악하고 그 내용에 따라서 음성기록장치의 내용을 가지고 비행기록장치의 데이터를 분석하면서 실제적으로 액션이 어떻게 이루어졌는가 파악하는 게 일단 우선이라고 보고요. 파손이 좀 됐다고 하기 때문에 실질적으로 데이터 하나하나를 다시 세부적으로 추출할 수도 있습니다. 그러다 보면 3~4개월까지도 갈 가능성도 있습니다.
[앵커]
블랙박스에 여러 가지 항공기 조작 과정이 기록이 될 텐데 혹시 수동으로 랜딩기어를 조작하는 부분들도 여부가 확인됩니까?
[정윤식]
네, 그런 것도 확인이 가능하고 특히나 음성기록장치에는 아주 세부적으로 작은 소리까지 녹음되기 때문에 조종사가 매뉴얼로 랜딩기어를 내려라 하는 그런 지시도 녹음이 될 수도 있고요. 심지어 랜딩기어 커버 뚜껑을 열 수 있는 그런 소리까지도 들리기 때문에 실질적으로 작동을 시켰는지 안 시켰는지 하는 것들을 확인할 수는 있습니다.
[앵커]
알겠습니다. 일단 저희도 조사 결과를 지켜보도록 하겠습니다. 여기까지 듣겠습니다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과장과 함께했습니다. 교수님, 잘 들었습니다.
[정윤식]
감사합니다.
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