■ 진행 : 김영수 앵커, 이하린 앵커
■ 출연 : 김인규 항공대 비행교육원장, 이송규 한국안전전문가협회장
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[앵커]
계속해서 전문가 모시고이번 사고 원인과 대책 짚어보겠습니다. 이송규 한국안전전문가협회장,오셨습니다. 어서 오십시오. 사고가 발생한 지 만 하루가 지났고요. 7시간 정도 흐르고 있습니다. 너무 희생이 컸어요. 가장 큰 원인은 어디에 있었을까요?
[이송규]
그러니까 지금 여러 가지 예측하고 있습니다마는 가장 큰 원인은 기체 결함이라고 볼 수도 있고요. 또 중복적으로 우리가 버드 스트라이크, 조류 충돌 얘기를 많이 하지 않습니까? 비행기의 문제도 한 가지가 아니고 몇 가지가 있을 수 있다, 이런 추측도 가능하거든요. 게다가 지금 조류까지 충돌했기 때문에 한 가지 이유가 아닌 복합적인 이유가 있었다는 예측을 해 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
그럼 정확한 사고원인 규명에서 중요한 요소는 역시 블랙박스가 될까요?
[이송규]
그렇습니다. 가장 중요한 블랙박스거든요. 지금 우리가 블랙박스 안에는 여러 가지 정보가 들어 있죠. 그런데 지금 사고 직후에 어떤 한 20~30분 정도만이라도 데이터가 살아 있으면 사고 원인을 충분히 알 수가 있거든요. 왜냐하면 기장과 부기장이 지금 두 분이 있었지 않습니까? 어떤 문제가 있었을 때는 서로 상의하고 어떤 대체 역할을 할 수 있도록 두 명이 있었기 때문에 이 두 분이 긴급한 상황에 뭐가 문제지? 왜 랜딩기어가 작동이 안 되지? 왜 유압 시스템이 이러지? 대화가 있었을 겁니다. 그러면 그 데이터 안에는 비행기록들이 시간대별로, 정말 분초 단위로 나와 있었기 때문에 이런 것들이 가장 요인이 될 수 있다고 생각합니다.
블랙박스 분석이 이제 시작됐다고 하니까요. 음성기록장치, 조종사들끼리 어떤 대화를 나눴고 또 관제탑하고 어떤 얘기를 나눴는지 확인이 될 것이고 비행기록장치도 다 확인이 되는 거죠?
[이송규]
그렇습니다. 당연히 실시간대로 모든 것들이 기록되기 때문에 사고 원인은 이 블랙박스가 수거가 됐는데 이 블랙박스 안에 있는 데이터가 우리가 분석할 수 있는 내용, 훼손만 되지 않았다고 하면 쉽게 원인을 알 수 있다라는 그런 말씀을 드립니다.
[앵커]
저희가 이송규 한국안전전문가협회장 모시고 이야기 나누고 있었는데요. 김인규 항공대 비행교육원장님도 같이 모셨습니다. 어서 오세요. 제주항공 여객기 참사, 너무 안타까운 사고가 났는데요. 김인규 원장님께서는 비행교육 원장님으로서 이번 사고의 원인 작업이 진행되고 있습니다마는 블랙박스를 통해서 정확한 사고 원인을 규명할 수 있을 것으로 보세요?
[김인규]
블랙박스가 가장 중요한 증거가 될 수 있고요. 거의 모든 사고 조사가 블랙박스를 통해서 이뤄지기 때문에 아주 핵심적인 증거자료라고 볼 수 있을 것 같습니다.
처음 착륙허가를 받은 지 9분 만에 사고가 난 거잖아요. 8시 54분, 그러니까 어제 오전 8시 54분에 착륙허가를 받았고요. 그다음에 1차 착륙허가를 받고 시도하다가 조류 충돌 주의보가 8시 57분에 나왔고 8시 59분에 바로 메이데이 선언을 합니다. 그러면 조종사가 메이데이 선언, 그러니까 긴급구조 요청을 했다는 것은 뭔가 엔진에서 이상이 발견이 됐다는 거죠? 저 상황이 어떤 상황이었을까요?
[김인규]
조류 충돌 경보가 나오고 1분 만에 메이데이 선언이 나왔다는 건 이 전부터 벌써 진행이 되고 있었을 수도 있습니다.
[앵커]
그러면 앞서 착륙할 때요. 착륙 허가를 받기 전부터 비행기 기체에 결함이 있었을 가능성도 있다는 말씀이십니까?
[김인규]
착륙 허가를 받고 전후는 정확히 모르겠지만 착륙 허가를 받고 그 사이에 발생했다면 그러면 조종사는 먼저 내가 착륙을 위해서 조종을 하고 있으니까 그 상황에서 조류 충돌을 했다 하면 그 상황에서 취해야 할 조치들이 있습니다. 항공기를 안정시켜야 되고 항법장비라든가 기타 착륙에 필요한 것들을 세팅하고 그리고 난 다음에 커뮤니케이션을 합니다.
마지막 단계가 메이데이 콜을 하는 것이기 때문에 그러기 위해서는 시간이 어느 정도, 몇 분이 소요될 필요가 있죠. 순서는 그렇게 중요한지 모르겠습니다마는.
메이데이를 언제 외치는지 저희가 그래픽으로 준비했는데 메이데이를 외쳤다면 분명히 비상 상황이 발생한 거고 그럼 비상착륙을 하겠다는 건데 왜 비상착륙으로 인한 화재 대비 등을 공항에서는 하지 못했을까, 이 부분도 너무 안타깝거든요.
[김인규]
메이데이도 저기 나오는 것처럼 사실 여러 가지 상황이 있습니다. 연료 부족이어도 메이데이 콜을 하는 거고 그다음에 실제로 엔진이라든가 기체에 불이 났다든가 그다음에 엔진이 꺼지거나 기체에 문제가 생겨서 정상적인 착륙이 불안정할 때 이때도 정도에 따라서 메이데이를 선포하는데 상황에 따라서 지상에서 준비할 사안이 있고 안 해도 되는 사안이 있고 합니다.
그래서 조금 전에 정부 합동브리핑을 보니까 59분에 메이데이 선언을 기장이 했고 바로 소방서에 연락을 했다는 거예요. 그래서 소방서가 출동을 했다는 겁니다. 그런데 그게 불과 4~5분 동안 일어난 일이고요. 59분에 메이데이 선언을 하고 나서 그다음 4분 뒤에 사고가 난 거예요. 보니까 착륙을 하지 못해서 1차 착륙에 실패한 다음에 다시 기상을 해서 돌아와서 활주로를 거꾸로 착륙을 시도했더라고요. 그 당시 어떤 상황이었다고 볼 수 있을까요?
[김인규]
정상적인 상황이라면 안전에 저해가 되는 상황이 발생해서 내가 복행을 했다고 하더라도 사실은 원래 나왔던 방향으로 돌아와서 착륙을 위한 준비를 철저히 한 다음에 다시 돌아오는 게 원칙이고요. 그런데 그건 정상인 상황에서 그렇게 하고. 지금 이번 사고 같은 경우에는 아직 우리가 밝혀지지 않은 부분이 많이 있기 때문에 단언하기는 어렵지만 조종사 입장에서만 본다면 그렇게 돌아서 들어오기에는 뭔가 불안한 어떤 극적인 상황이 조종실 내에서 벌어지지 않았을까 하는 추정을 할 수 있겠습니다.
지금 버드 스트라이크 얘기가 가장 많이 나오고 조류 충돌로 인한 엔진 이상이 있었을 것이다, 이런 추정이 나오고 있는데 그렇다고 해서 엔진 이상이 바로 랜딩기어 고장으로 이어지는 건 아니다, 이것이 많은 분석이잖아요.
[이송규]
그렇습니다. 그건 시스템적으로도 별개의 사안이고요. 엔진이 고장 났다 해도 랜딩기어를 내리는 것에는 여러 가지 백업에 그다음에 마지막으로 매뉴얼로 내릴 수 있는, 2~3차례의 보완 시스템이 되어 있기 때문에 엔진이 없어도 랜딩기어는 내릴 수 있습니다.
[앵커]
지금 화면에 보면 저렇게 오른쪽 엔진에서 불이 나잖아요. 저게 전형적인 조류 충돌 사고 때 나오는 장면입니까?
[이송규]
다른 요인도 있을 수 있는데 조류 충돌로 거의 확실시되고요. 그다음에 기내에서도 승객이 카톡으로 보낸 내용이라든가 그다음에 관제탑에서는 통화 내용이라든가 이런 내용을 보면 조류 충돌로 거의 확실시되는 그런 상황인 것 같습니다.
[앵커]
엔진 이상이 랜딩기어 고장으로 바로 이어지는 것은 아니다, 이 부분 짚어주셨는데 사실 랜딩기어를 작동할 수 있는 게 4중 장치라고 하잖아요.
엔진 두 개가 있고 또 비상축압기가 있고 수동장치가 있고. 이 모든 부분이 작동하지 않았다는 게 선뜻 이해가 되지 않아서요.
[이송규]
그렇습니다. 앞에서 말씀하셨지만 지금 1분 사이에 경보를 했다고 해서 1분 사이에 메이데이를 선언하는 것은 그전에 사고가 있었다는, 어떤 문제가 있었다는 것을 예측할 수가 있다고 봤지 않습니까? 그래서 지금 블랙박스에서 확인할 수 있는 게 저는 그거라고 생각하거든요. 지금 메이데이를 선언한 이유가 뭐냐는 거죠. 조류 때문만이냐는 거죠. 조류는 여러 건이 발생합니다. 미국에서는 1만 건 이상 발생한다고 합니다. 우리나라도 몇 년간 몇백 건이 발생했거든요. 그래서 웬만한 조류는 엔진에 들어가서 불타고. 아까 화면에서 나왔지만 뭔가 떨어지잖아요.
그건 조류의 어떤 잔해물일 수도 있고 하지만 이게 가장 문제인데 그렇다면 앵커께서 말씀하신 대로 지금 랜딩기어를 작동하면 유압시스템으로 작동을 하거든요. 자동으로 하게 되어 있어요. 그런데 지금 작동이 안 됐어요. 그러면 기장이 수동으로 하게끔 되어 있거든요. 그러면 일단 자동이 안 됐으니까 유압시스템이 망가졌다고 보잖아요. 그러면 그다음에 수동으로 랜딩기어를 작동한다는 얘기죠. 그래도 랜딩기어가 작동이 안 돼요. 이미 엔진 하나는 이미 불탄 것으로 추정되고. 그래서 여러 가지 상황으로 보면 이 기체가 어떤 문제에 쌓여 있지 않느냐. 조류 하나만이 아니고. 그런 예측을 비행했던 상황이나 여러 가지 정황들로 보면 우리가 객관적인 추정을 해 볼 수 있다, 그렇게 말씀드릴 수 있겠습니다.
[앵커]
그런데 전 세계적으로도 이 랜딩기어에 문제가 있어서 저렇게 동체착륙하는 경우가 있잖아요. 저희가 뉴스로도 보여드렸는데 지금 저 장면을 보면 기체가 약간 떠 있어요. 그러니까 보통은 동체 착륙을 하면 머리 부분을 아래로 내린다고 하더라고요. 그런데 저기 약간 떠 있어서 당시에 어떤 상황이 있었는지 혹시 기체를 숙이기가 어려운 상황은 아니었는지, 이런 이야기가 나오더라고요.
[김인규]
저 상황이라면 조종사가 충분히 조종을 할 수 있는 상황입니다. 조종간으로. 그렇기 때문에 저 비행기의 수평 꼬리 날개 쪽을 보면 위로 올라와 있습니다. 그건 조종사가 조종간을 당겼다는 이야기고. 그 얘기는 기수가 올라가도록 조치를 하고 있는 겁니다. 물론 정상적인 착륙 단계에서는 보통 저런 식으로 기수를 당겨서 항공기의 공기와 접촉하는 면을 증가시킴으로 인해서 속도를 줄입니다. 아니면 예를 들어서 날개 윗면에 있는 스포일러라는 부분을 작동시켜서 그 부분이 나오게 하면서 또 마찬가지로 공기 접촉면을 늘린다든가.
[앵커]
우리가 보통 비행기 착륙할 때 보면 보조 날개가 날개 뒷부분이 펼쳐지잖아요. 그런데 지금 보면 그 플랩이 펼쳐지지 않아요. 그러니까 원래 착륙을 하려면 플랩 날개가 뒤로 딱 접히면서 속도를 줄여줘야 하는데 지금 화면을 보면 전혀 작동하지 않고 있거든요.
[김인규]
그래서 그 부분들이 저도 계속 궁금한 부분이기도 하고요. 사실은 저렇게 랜딩기어도 안 되고 또 역추력장치도 안 되고 스포일러도 안 되는 상황이라면 차라리 조종사가 조종간을 앞으로 밀어서 기수를 지면에 접촉시켜서 접촉면을 증가시키는 게 마찰을 증가시켜서 속도를 빨리 감속할 수 있는 방법일 수도 있다 하는 겁니다. 그래서 일부 항공사나 일부 기종에서는 이런 상황에서는 그렇게 하도록 교육도 하고 있습니다.
[앵커]
브레이크라고 하죠. 비행기의 제동장치가 말씀하신 것처럼 랜딩기어만 있는 것이 아니고 랜딩기어도 있고 스피드브레이크라고 해서 날개를 접어 올리는 플랩장치도 있고요. 엔진 역추진 장치도 있다고 하는데 이 모든 것이 작동을 안 한 거잖아요.
[김인규]
그림상으로 보면 엔진 역추진 장치는 저 오른쪽은 열린 것처럼 보이기도 하고요. 왼쪽은 매끈하게 보이기 때문에 안 열린 것으로 보입니다. 그래서 리버스라고 하는데요. 역추진 장치 레버를 당기게 되어 있는데 동시에 당기면 양쪽이 다 나옵니다. 그런데 보통 이렇게 한쪽 엔진이 죽었다고 간주할 때는 보통 역추력 장치를 사용하지 않는 것을 권고합니다. 왜냐하면 지금 이 비행기는 좌우로 조종할 수 있는 것이 아무것도 없습니다. 그런 상황에서 한쪽 엔진은 작동하고 한쪽 엔진은 역추진 장치를 쓰게 되면 항공기 기수가 한쪽으로 돌 경우에 그걸 조정할 수 있는 수단이 없습니다.
[앵커]
저게 활주로를 역으로 이용해서 착륙을 시도하는 거잖아요. 그런데 지금 교육원장님께서 말씀하신 대로 원래 정상적이라면 1차 착륙에 실패했을 때 크게 회항을 해서 다시 한 번 착륙을 시도해야 되는데 분명히 그런 상황은 아니었던 것 같다. 왜냐하면 바로 돌아서 바로 착륙을 했어요. 그러니까 8시 59분에 메이데이를 선언했는데 9시 3분에 충돌사고가 난 거예요. 그러니까 돌아서 4분 만에 참사가 발생한 거거든요.
[김인규]
정상적으로 판단하거나 정상적인 결정이 이루어졌다면 지금과 같이 뜨자마자 바로 복행하자마자 바로 돌아내리는 건 정말로 극단적인 위험 상황이 있지 않으면 조종사가 선택할 수 있는 방법은 아닙니다.
[앵커]
저희가 여러 가지 사고 원인의 가능성에 대해서 짚어보고 있는데 이른바 버드 스트라이크 얘기를 조금 더 해 보도록 하겠습니다. 워낙 많이 일어나는 사고다 보니까 공항 안에는 조류퇴치팀도 있다고 하는데요. 지금 무안공항에서는 전담 인원이 4명이다, 이렇게 분석되고 있어요.
[이송규]
그런데 4명인데 또 다른 뉴스에 보면 1명이었다고도 나오고요. 지금 원래 규정상은 4명이고 또 전담 인원이 비행횟수에 따라서, 비행시간에 따라서 인원이 축소되고 그런다고 합니다. 5000시간 이내에는 2명인데. 지금 무안공항이 2000여 시간이어서 2명이 있어야 한다, 의무적으로. 원래는 4명인데 비행시간이 적기 때문에 이렇게 줄어드는 것이죠. 그러나 지금 현재 매스컴에 나오는 걸 보면 1명이었다라는 것도 지금 나오고 있어서 정확히 버드 스트라이크 퇴치 인원이 몇 명인지도 확인이 필요한 상황입니다.
[앵커]
퇴치를 어떤 방식으로 하는 거예요?
[이송규]
여러 가지로 전파를 발생하는 경우도 있고요. 소리로도 하는 경우도 있고.
[앵커]
새가 싫어하는 데시벨을 이용한다, 이런 얘기도 나오더라고요.
[이송규]
그렇죠. 소음으로도 하고요. 여러 방법이 있는데, 일단 이런 새라는 동물들이 또 매번 사용을 하면 여기에 적응해서 좀 이런 것들이 어려운 상황이에요. 특히 외국 같은 경우 보면 조류 이런 것들이 많아지다 보니까 굉장히 골머리를 앓고 있어요. 그래서 이런 문제들이 조금 앞으로 가면 갈수록 이런 것도 늘어나고 있거든요. 그래서 늘어나고 있는 대신에 우리 제도는 지금 더 완벽해지지 않고 그대로 머물러 있어서 우리 제도도 늘어난 만큼 완벽하게 세밀하게 조치들, 대책이 필요하다는 말씀을 드립니다.
[앵커]
지금 저렇게 조류, 새떼, 철새들이 이동을 하는 했을 잠깐 보여드리고 있는데 저렇게 한꺼번에 조류가 이동할 때 비행기가 지나가면 엔진으로 들어갈 수 있다는 거잖아요. 보니까 관제탑도 충돌 우려가 있다고 경고를 했고 그리고 바로 화면에 보면 오른쪽 엔진이 불에 타는 모습을 볼 수 있었고 바로 1분 뒤에 메이데이를 선언한 거예요. 그런 걸 보면 조류가 확인되고 발견될 때 경보를 내리잖아요. 그러면 어떻게 대응해야 되는지 매뉴얼이 있을 것 같아요, 항공 조종사라면요.
[김인규]
꼭 매뉴얼이라기보다는 조종사들이 교육받는 절차들이 있죠. 일단 조류가 있는 지역을 회피한다든가 아니면 이륙하기 전이라면 조류 활동이 잦아들 때까지 이륙을 중지한다든가. 또 만약에 부득이 먼저 이륙했는데 조류 활동을 나중에 발견했다든가 그러면 예를 들어서 랜딩라이트를, 외부 라이트를 켜는데요, 비행기의. 그걸 원래 꺼야 되는 고도보다 훨씬 높은 고도까지 켜고 올라간다든가. 그러면 새들이 빛을 보고 회피할 수 있기 때문에 그런 조치도 합니다.
[앵커]
새떼 충돌, 버드 스트라이크에 대응하는 매뉴얼에 대해서도 짚어봤는데 저희가 또 하나 짚어봐야 할 문제가 콘크리트 구조물 형태로 된 방위각 시설인데요. 오늘 국토부 브리핑이 있었습니다. 내용 듣고 오겠습니다.
[앵커]
이 방위각이 다 공항마다 설치돼 있다는 거예요. 무엇으로 만들어졌는지는 공항마다 조금 다른 것 같은데 활주로 길이가 2.8km 정도 되고 2.8km 밖에 방위각이 설치돼 있었던 거죠? 방위각이란 무엇이고 보통 어떻게 설치되고 지금 이 무안공항은 어떻게 만들어진 겁니까?
[이송규]
여기서 방위각은 어떤 어떤 교신이나 어떤 신호를 할 때 시설로 봐야 되거든요. 그래서 지금 국토부에서 얘기한 대로 중요한 건 시멘트로 되어 있거든요. 그래서 만약에 이게 활주로 옆에 있었으면 피할 수 있는 것이거든요.
그러나 지금 이게 활주로와 맞닿아 있기 때문에 지금 저 방위각 시설 자체가 폭발시설물의 근본적인 원인이 돼버렸어요. 만약에 저것만 없었다고 가정하면 저기에 1차적인 폭발을 피했을 거라는 거죠.
[앵커]
충돌을 피할 수 있었다는 말씀이시죠.
[이송규]
그런데 지금 활주로 바로 끝단에 연결돼 있었기 때문에 저게 콘크리트여서 지금 저기에 차량 중량이...
[앵커]
활주로가 끝나고 나서도 한참을 비행기가 가잖아요.
[이송규]
250m를 더 간 거예요. 지금 활주로가 보면 활주로가 있고 그 다음에 안전구역이라고 있거든요. 활주로 끝단 안전구역. 그런데 안전구역 끝단 부분에 저기에 방위각 시설이 있고 그다음에 방호벽이 있거든요. 그래서 지금 우선 여기서 볼 때는 방호벽, 방위각 시설에 부딪히는 그런 상황이 발생되고 있거든요. 그래서 저게 1차적으로 충돌하는 1차 관계가 되는 것이었습니다.
[앵커]
방위각 시설이 하나 있고 그다음에 외벽이 있고... 그러면 저 방위각 시설은 원래 있어야 하는 거고 저 구조물이 꼭 콘크리트로 만들어졌어야 했느냐, 워낙에 안타까운 사고다 보니까 이렇게 하면 막을 수 있지 않았을까, 우리가 이런 생각들을 많이 하게 되잖아요. 방위각 시설은 보통 콘크리트로 만들어지나요?
[김인규]
그거에 대한 정확한 규정이라든가 내용은 없습니다. 제가 관련 규정도 찾아보고 했는데 사실은 활주로 종단 안전구역이죠. 저게 RESE라고 하는데 이 공항이 예를 들면 코드별로 나눠져 있습니다. 코드 3, 4에 해당하는 공항이기 때문에 저게 예를 들어서 250m라고 하면 여기는 제가 알기로는 저게 종단부터 266m로 알고 있고요. 일단 규정에는 어긋나지 않고 부합하는데 문제는 아까 국토부 발표에서도 말씀하셨듯이 안에 콘크리트로 시설물을 해놓고 거기다가 흙으로 씌워놨는데 콘크리트의 두께가 얼마인지, 높이가 얼마인지 저희가 모릅니다.
제가 살펴본 규정에도 보면 콘크리트에 대한 언급보다는 저 종단 안전구역의 목적 자체가 이번처럼 활주로를 넘어섰을 때 항공기가 저기에 접촉을 해서 항공기에 오는 충격을 최소화하는, 데미지를 최소화하는 목적이 있는 겁니다. 그렇기 때문에 만약에 저런 둔덕이 없다면 방위각 시설이라고 하는, 보통 로컬라이저라고 합니다. 비행기가 저 시설물을 치고 나가는 겁니다. 그러면서 속도를 더 줄이게 되고 외벽이라는 건 사실 항공기를 방지하기 위한 목적은 아니고요. 공항을 둘러싸고 있는 펜스의 하나로 보면 되고요.
[앵커]
저 외벽이 없었다면 어땠을까요?
[김인규]
저 비행기를 보시면 외벽은 멀쩡합니다. 이번에 사고, 결국은 저기에 있는 활주로 종단 안전구역에 부딪혀서 항공기가 저렇게 대파가 된 거지 항공기 자체가 외벽하고 접촉한 면은 없습니다.
[앵커]
이렇게 제동이 되지 않는 상황에 대비해서 외국에서 특별한 사례가 있다고요?
[이송규]
그렇습니다. 지금 우리가 그렇거든요. 지금 구조를 보면 활주로가 있겠죠. 그러면 활주로 다음에 활주로 끝단 안전구역이 있거든요. 그다음에 방위각 시설 또는 방호벽이 있거든요. 그러면 이 규정들이 거리가 있거든요. 그러면 지금 활주로 자체가 무안공항이 다른 공항에 비하면 2.8km, 약 1km가 적어요. 그러나 규정에는 위반되지 않았어요. 그런데 만약에 활주로가 1km가 더 길었다고 생각한다면 충돌이 없었지 않았을까, 이런 예측도 충분히 가능하죠. 그러나 법률에 위반되지는 않았어요. 그래서 지금 국토부에서 항상 이야기하는 건 법에는 다 나와 있고 국제기준도 그렇다는 얘기거든요.
그런데 우리가 안전기준을 보면 이런 게 있거든요. 법에서 제시하는 것은 안전기준의 최미니멈 수준이거든요.
이 이상이 돼야 한다는 것이죠. 그러나 이 법에 합당됐다고 해서 안전을 확보하느냐, 절대 그게 아니거든요. 거기다가 지금 말씀하신 대로 외국 사례 같은 경우를 보면 활주로 끝단 안전지대가 이번과 같은 상황이 되잖아요?
그러면 비행기 자체의 중량이 약 450톤 정도가 돼요. 우리가 450톤은 감이 안 오는데 우리 승용차가 약 1톤 내외가 되는 거예요. 그러면 450톤이면 굉장히 무겁잖아요. 보잉737 기준입니다. 그러면 이탈했을 경우에 자체 중량으로 인해서 안전지대가 무너지는 거예요. 무너지면 완전히 무너지는 게 아니고 어떤 진흙이나 흙으로 인해서 비행 자체를 감속시키는, 아마 이마스 시스템이라고...
[앵커]
사진을 좀 보여주시면 좋겠습니다. 그러니까 활주로가 끝나는 지점에 새로운 감속 시스템을 도입해서 속도를 확 줄여준다는 거예요?
[이송규]
그렇죠. 앞이 좀 패여 있죠. 저게 뭐가 되냐면 비행기 자체 중량으로 인해서 활주로 끝단 안전지대가 무너지는 거예요. 저기를 통과하기가 쉽지 않죠. 이게 미국 사례거든요.
[앵커]
저 비행기도 동체로 착륙을 했나 보죠?
[이송규]
그렇죠. 동체로 착륙했습니다.
[앵커]
동체로 착륙했고 활주로를 이탈했는데 저렇게 꺼지면서 속도를 줄인 거예요?
[이송규]
속도를 줄이는 거예요. 이마스 시스템. 그래서 지금 우리나라도 아직은 없고요. 일본에도 없습니다마는 외국에는 100여 곳이 있다고 합니다. 그런데 지금 우리가 울릉공항을 건설 중에 있잖아요. 지금 울릉공항에서 이것을 계획하고 있습니다. 울릉공항에서 계획한 이유가 지금 바다하고 가깝기 때문에 활주로 끝단 안전지역이 짧기 때문에 이 시스템을 도입할 것을 검토한다고 하거든요.
[앵커]
필요할 것 같은데요, 원장님. 어때요? 저 시스템이 지금 같이 조류 충돌 사고도 많고요. 그런 상황에서 비상착륙해야 되는 그런 상황이 발생했을 때 저렇게 완충장치가 있다면 사고를 크게 줄일 수 있을 것 같은데 어떻게 보세요?
[김인규]
이게 EMAS죠. 영국 같은 데도 설치가 되어 있고요. 저게 기본적으로 활주로라는 건 항공기가 뜨고 내리고 착륙하기 때문에 굉장히 강도를 높게 가져야 됩니다.
[앵커]
단단하겠죠.
[김인규]
그런데 활주로를 넘어선 저 지역은 굉장히 연한 재질로 만듭니다. 그래서 만약에 우리가 뻘 같은 데 들어간다면 비행기도 마찬가지로 저기에 착륙 바퀴들이 걸려서 저항력을 최대로 증가시키는 거죠. 그렇게 해서 항공기의 속도를 여기서 다 감속을 시키는 그런 역할을 하는 부분이 되겠습니다. 그래서 저런 것들을 설치하려면 공항에 대한 투자라든가 이런 부분도 필요하고요.
[이송규]
지금 우리나라 시스템이 어떻게 되냐면 지금 비행기가 고장 났다, 그러면 기장이 이걸 대응을 못한다고 하면 사고 나버리는 거예요, 100%. 그런데 기계가 고장이 났고, 비행기가 고장이 났고 또 기관사가 또 작동을 했는데 안 될 수도 있지만 갑자기 당황하게 되면 FM대로 진행 안 될 수도 있거든요. 이런 것들을 방어를 해야 하는데 우리가 고령자들 자동차 급발진 아니고 일반 사람들도 급발진하는 거 보면 전부 다 휴먼에러거든요. 누구드만 실수를 할 수 있어요.
그러면 그런 실수를 했을 경우에는 밑의 지상에서는 대책이 없다는 것이죠. 그래서 그런 시스템으로 이걸 도입하고 또 하나는 뭐가 되냐면 방호벽이 있지 않습니까? 지금 방호벽은 말 그대로 방어를 하고 보호하는 벽인데 만약에 이게 충돌돼버리면 폭발의 원인이 되어 버립니다. 우리가 지금 자동차 고속도로에서도 도로 지선에 보면 방호벽이 있어서 범퍼 역할을 할 수 있는 쿠션 되는 재질로 되어 있잖아요. 그런데 지금 공항에서는 이런 시스템이 안 돼 있기 때문에 이런 시스템 자체들이 어떤 범퍼 역할을 할 수 있는, 속도를 일부라도 줄일 수 있는 시스템이 도입이 이것과 함께 플러스 도입된다면 상당히 효과가 있겠다는 말씀을 드립니다.
[앵커]
이마스 시스템에 대해서도 알아봤습니다. 중력에 의해서 일부 지반이 낮아지는 시스템인데 지금 어제 사고가 난 다음에 많은 시청자께서는 허드슨강의 기적, 영화를 떠올리는 분들도 많이 있을 것 같아요. 실화를 다룬 영화니까요. 바다에 떨어졌으면 어땠을까, 잔디밭에 떨어졌으면 어땠을까 하는 가정을 하는 분도 계시거든요.
[김인규]
그건 저희가 결론을 알고 있는 상황에서 가정을 하는 부분이니까, 물론 바다에 떨어졌을 때 지금보다 나은 결과가 나올 수도 있습니다. 그렇지만 조종사들이 훈련을 받을 때 실제로 설리 기장도 허드슨 강에 내리는 것으로 판단을 했지만 누구도 사실 저렇게 해상으로 내리는 걸 훈련을 하거나 경험하지는 않습니다.
저게 우리가 기적이라고 얘기하는 건 말 그대로 아무런 인적 피해 없이 기적적으로 모든 승객이 살아났기 때문에 기적인 것이지 저희가 만약에 저기 바다에 내렸는데 기적처럼 모든 승객이 다 살았을 가능성은 담보할 수 없는 거고요. 그다음에 모든 승무원들이나 조종사들한테 훈련할 때는 더군다나 활주로가 바로 앞에 있기 때문에 활주로에 내리도록 권하는 게 그게 최우선입니다.
[앵커]
계속해서 저 보잉737-800 기종에 대해서 이 보잉737-800 기종이요. 최근에 랜딩기어가 고장나는 사고가 있었다고 하더라고요. 혹시 들으신 게 있나요?
[김인규]
오늘도 뉴스가 나오곤 했는데요. 사실 종종 발생하기는 하는데 이번처럼 모든 게 다 안 돼서 고장이 나는 경우도 거의 극히 드물고요. 사소한 결함이라든가 지시 계통의 이상이라든지 이런 건 가끔씩 있습니다.
[앵커]
랜딩기어가 작동이 안 됐을 때는 수동으로 할 수 있다고 하잖아요. 실제로 수동으로 하면 유압장치가 없어도 바로 내려오는 겁니까?
[김인규]
그렇습니다. 항공기 기어가 바퀴 자체의 무게가 있으니까 기계적으로 물고 있는 부분을 수동으로 레버를 당기면 락을 풀어줍니다. 그러면 자중에 의해서 프리폴이 되는 거죠.
[앵커]
중력에 의해서 바로 떨어진다는 말씀이네요.
[김인규]
그래서 만약에 이번 같은 경우에는 바퀴를 3개를 내려야 된다면 레버가 3개가 있습니다. 그래서 하나씩 하나씩 다 당겨야 하고 각각 한 15초 정도가 소요되는데요. 만약에 3개를 다 당기려면 45초 정도, 한 1분여가 소요되겠죠.
[앵커]
그렇다면 회항을 한 지 3분 정도 걸렸거든요. 그러면 랜딩기어를 내릴 수 있는 시간은 되지 않나요?
[김인규]
복행부터 해서 돌아서 내리는 데까지 3분이기 때문에 그게 항공기가 안정된 상태에서 그런 조작을 하는 데는 사실 조금 더 많은 시간이 필요합니다.
[앵커]
그런데 이 여객기가 사고 전 48시간 동안 13차례 운항을 했다, 이렇게 나오고 있어요. 너무 무리한 운항이 아니었는지, 이런 지적도 나오고 있어요.
[이송규]
이 사고의 원인은 될 수 없다고 보거든요. 그런데 기계라는 것은 사람도 마찬가지입니다. 모든 물체들이 반복돼서 작동을 하게 되면 물건들이 어떤 계산상으로 견딜 수 있는 것들이라도, 우리가 피로하중이라고 있거든요. 반복됨으로 인해서 반복행동을 함으로 인해서 강도가 약해지는 요인이 되거든요. 그래서 이런 것들이 지금 바로 직전에 사용 횟수가 많았다고 하면 이것도 무시할 수는 없다고 그렇게 볼 수 있거든요.
[앵커]
원장님께 짧게 여쭤볼게요. 김인규 원장님, 저렇게 거의 1시간이나 2시간 쉬고 계속 운항을 하네요. 원래 저렇게 하는 항공사들이 있습니까?
[김인규]
항공기 자체로 보면요. 항공기는 법적으로 턴어라운드 타임이라고 해서 항공기가 내려서 그다음에 뜰 때까지 최소 시간이 법적으로 정해져 있습니다. 그런데 그건 최소시간이고 말씀하셨지만 최소시간만 지킨다 해서 그게 안전을 담보하는 게 아니고 그런 것들을 좀 더 정비라든가 그런 걸 확실히 하려면 좀 더 많은 시간이 필요하기는 합니다.
[앵커]
알겠습니다. 종합적인 대책을 꼭 마련해야 할 것 같고요. 오늘 이마스 시스템도 도입을 적극 검토해야 할 것 같습니다. 지금까지 이송규 한국안전전문가협회장,김인규 항공대 비행교육원장과 함께 했습니다. 잘 들었습니다.
고맙습니다.
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■ 출연 : 김인규 항공대 비행교육원장, 이송규 한국안전전문가협회장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용시 [YTN 뉴스특보] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
계속해서 전문가 모시고이번 사고 원인과 대책 짚어보겠습니다. 이송규 한국안전전문가협회장,오셨습니다. 어서 오십시오. 사고가 발생한 지 만 하루가 지났고요. 7시간 정도 흐르고 있습니다. 너무 희생이 컸어요. 가장 큰 원인은 어디에 있었을까요?
[이송규]
그러니까 지금 여러 가지 예측하고 있습니다마는 가장 큰 원인은 기체 결함이라고 볼 수도 있고요. 또 중복적으로 우리가 버드 스트라이크, 조류 충돌 얘기를 많이 하지 않습니까? 비행기의 문제도 한 가지가 아니고 몇 가지가 있을 수 있다, 이런 추측도 가능하거든요. 게다가 지금 조류까지 충돌했기 때문에 한 가지 이유가 아닌 복합적인 이유가 있었다는 예측을 해 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
그럼 정확한 사고원인 규명에서 중요한 요소는 역시 블랙박스가 될까요?
[이송규]
그렇습니다. 가장 중요한 블랙박스거든요. 지금 우리가 블랙박스 안에는 여러 가지 정보가 들어 있죠. 그런데 지금 사고 직후에 어떤 한 20~30분 정도만이라도 데이터가 살아 있으면 사고 원인을 충분히 알 수가 있거든요. 왜냐하면 기장과 부기장이 지금 두 분이 있었지 않습니까? 어떤 문제가 있었을 때는 서로 상의하고 어떤 대체 역할을 할 수 있도록 두 명이 있었기 때문에 이 두 분이 긴급한 상황에 뭐가 문제지? 왜 랜딩기어가 작동이 안 되지? 왜 유압 시스템이 이러지? 대화가 있었을 겁니다. 그러면 그 데이터 안에는 비행기록들이 시간대별로, 정말 분초 단위로 나와 있었기 때문에 이런 것들이 가장 요인이 될 수 있다고 생각합니다.
[앵커]
블랙박스 분석이 이제 시작됐다고 하니까요. 음성기록장치, 조종사들끼리 어떤 대화를 나눴고 또 관제탑하고 어떤 얘기를 나눴는지 확인이 될 것이고 비행기록장치도 다 확인이 되는 거죠?
[이송규]
그렇습니다. 당연히 실시간대로 모든 것들이 기록되기 때문에 사고 원인은 이 블랙박스가 수거가 됐는데 이 블랙박스 안에 있는 데이터가 우리가 분석할 수 있는 내용, 훼손만 되지 않았다고 하면 쉽게 원인을 알 수 있다라는 그런 말씀을 드립니다.
[앵커]
저희가 이송규 한국안전전문가협회장 모시고 이야기 나누고 있었는데요. 김인규 항공대 비행교육원장님도 같이 모셨습니다. 어서 오세요. 제주항공 여객기 참사, 너무 안타까운 사고가 났는데요. 김인규 원장님께서는 비행교육 원장님으로서 이번 사고의 원인 작업이 진행되고 있습니다마는 블랙박스를 통해서 정확한 사고 원인을 규명할 수 있을 것으로 보세요?
[김인규]
블랙박스가 가장 중요한 증거가 될 수 있고요. 거의 모든 사고 조사가 블랙박스를 통해서 이뤄지기 때문에 아주 핵심적인 증거자료라고 볼 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
처음 착륙허가를 받은 지 9분 만에 사고가 난 거잖아요. 8시 54분, 그러니까 어제 오전 8시 54분에 착륙허가를 받았고요. 그다음에 1차 착륙허가를 받고 시도하다가 조류 충돌 주의보가 8시 57분에 나왔고 8시 59분에 바로 메이데이 선언을 합니다. 그러면 조종사가 메이데이 선언, 그러니까 긴급구조 요청을 했다는 것은 뭔가 엔진에서 이상이 발견이 됐다는 거죠? 저 상황이 어떤 상황이었을까요?
[김인규]
조류 충돌 경보가 나오고 1분 만에 메이데이 선언이 나왔다는 건 이 전부터 벌써 진행이 되고 있었을 수도 있습니다.
[앵커]
그러면 앞서 착륙할 때요. 착륙 허가를 받기 전부터 비행기 기체에 결함이 있었을 가능성도 있다는 말씀이십니까?
[김인규]
착륙 허가를 받고 전후는 정확히 모르겠지만 착륙 허가를 받고 그 사이에 발생했다면 그러면 조종사는 먼저 내가 착륙을 위해서 조종을 하고 있으니까 그 상황에서 조류 충돌을 했다 하면 그 상황에서 취해야 할 조치들이 있습니다. 항공기를 안정시켜야 되고 항법장비라든가 기타 착륙에 필요한 것들을 세팅하고 그리고 난 다음에 커뮤니케이션을 합니다.
마지막 단계가 메이데이 콜을 하는 것이기 때문에 그러기 위해서는 시간이 어느 정도, 몇 분이 소요될 필요가 있죠. 순서는 그렇게 중요한지 모르겠습니다마는.
[앵커]
메이데이를 언제 외치는지 저희가 그래픽으로 준비했는데 메이데이를 외쳤다면 분명히 비상 상황이 발생한 거고 그럼 비상착륙을 하겠다는 건데 왜 비상착륙으로 인한 화재 대비 등을 공항에서는 하지 못했을까, 이 부분도 너무 안타깝거든요.
[김인규]
메이데이도 저기 나오는 것처럼 사실 여러 가지 상황이 있습니다. 연료 부족이어도 메이데이 콜을 하는 거고 그다음에 실제로 엔진이라든가 기체에 불이 났다든가 그다음에 엔진이 꺼지거나 기체에 문제가 생겨서 정상적인 착륙이 불안정할 때 이때도 정도에 따라서 메이데이를 선포하는데 상황에 따라서 지상에서 준비할 사안이 있고 안 해도 되는 사안이 있고 합니다.
그래서 조금 전에 정부 합동브리핑을 보니까 59분에 메이데이 선언을 기장이 했고 바로 소방서에 연락을 했다는 거예요. 그래서 소방서가 출동을 했다는 겁니다. 그런데 그게 불과 4~5분 동안 일어난 일이고요. 59분에 메이데이 선언을 하고 나서 그다음 4분 뒤에 사고가 난 거예요. 보니까 착륙을 하지 못해서 1차 착륙에 실패한 다음에 다시 기상을 해서 돌아와서 활주로를 거꾸로 착륙을 시도했더라고요. 그 당시 어떤 상황이었다고 볼 수 있을까요?
[김인규]
정상적인 상황이라면 안전에 저해가 되는 상황이 발생해서 내가 복행을 했다고 하더라도 사실은 원래 나왔던 방향으로 돌아와서 착륙을 위한 준비를 철저히 한 다음에 다시 돌아오는 게 원칙이고요. 그런데 그건 정상인 상황에서 그렇게 하고. 지금 이번 사고 같은 경우에는 아직 우리가 밝혀지지 않은 부분이 많이 있기 때문에 단언하기는 어렵지만 조종사 입장에서만 본다면 그렇게 돌아서 들어오기에는 뭔가 불안한 어떤 극적인 상황이 조종실 내에서 벌어지지 않았을까 하는 추정을 할 수 있겠습니다.
[앵커]
지금 버드 스트라이크 얘기가 가장 많이 나오고 조류 충돌로 인한 엔진 이상이 있었을 것이다, 이런 추정이 나오고 있는데 그렇다고 해서 엔진 이상이 바로 랜딩기어 고장으로 이어지는 건 아니다, 이것이 많은 분석이잖아요.
[이송규]
그렇습니다. 그건 시스템적으로도 별개의 사안이고요. 엔진이 고장 났다 해도 랜딩기어를 내리는 것에는 여러 가지 백업에 그다음에 마지막으로 매뉴얼로 내릴 수 있는, 2~3차례의 보완 시스템이 되어 있기 때문에 엔진이 없어도 랜딩기어는 내릴 수 있습니다.
[앵커]
지금 화면에 보면 저렇게 오른쪽 엔진에서 불이 나잖아요. 저게 전형적인 조류 충돌 사고 때 나오는 장면입니까?
[이송규]
다른 요인도 있을 수 있는데 조류 충돌로 거의 확실시되고요. 그다음에 기내에서도 승객이 카톡으로 보낸 내용이라든가 그다음에 관제탑에서는 통화 내용이라든가 이런 내용을 보면 조류 충돌로 거의 확실시되는 그런 상황인 것 같습니다.
[앵커]
엔진 이상이 랜딩기어 고장으로 바로 이어지는 것은 아니다, 이 부분 짚어주셨는데 사실 랜딩기어를 작동할 수 있는 게 4중 장치라고 하잖아요.
엔진 두 개가 있고 또 비상축압기가 있고 수동장치가 있고. 이 모든 부분이 작동하지 않았다는 게 선뜻 이해가 되지 않아서요.
[이송규]
그렇습니다. 앞에서 말씀하셨지만 지금 1분 사이에 경보를 했다고 해서 1분 사이에 메이데이를 선언하는 것은 그전에 사고가 있었다는, 어떤 문제가 있었다는 것을 예측할 수가 있다고 봤지 않습니까? 그래서 지금 블랙박스에서 확인할 수 있는 게 저는 그거라고 생각하거든요. 지금 메이데이를 선언한 이유가 뭐냐는 거죠. 조류 때문만이냐는 거죠. 조류는 여러 건이 발생합니다. 미국에서는 1만 건 이상 발생한다고 합니다. 우리나라도 몇 년간 몇백 건이 발생했거든요. 그래서 웬만한 조류는 엔진에 들어가서 불타고. 아까 화면에서 나왔지만 뭔가 떨어지잖아요.
그건 조류의 어떤 잔해물일 수도 있고 하지만 이게 가장 문제인데 그렇다면 앵커께서 말씀하신 대로 지금 랜딩기어를 작동하면 유압시스템으로 작동을 하거든요. 자동으로 하게 되어 있어요. 그런데 지금 작동이 안 됐어요. 그러면 기장이 수동으로 하게끔 되어 있거든요. 그러면 일단 자동이 안 됐으니까 유압시스템이 망가졌다고 보잖아요. 그러면 그다음에 수동으로 랜딩기어를 작동한다는 얘기죠. 그래도 랜딩기어가 작동이 안 돼요. 이미 엔진 하나는 이미 불탄 것으로 추정되고. 그래서 여러 가지 상황으로 보면 이 기체가 어떤 문제에 쌓여 있지 않느냐. 조류 하나만이 아니고. 그런 예측을 비행했던 상황이나 여러 가지 정황들로 보면 우리가 객관적인 추정을 해 볼 수 있다, 그렇게 말씀드릴 수 있겠습니다.
[앵커]
그런데 전 세계적으로도 이 랜딩기어에 문제가 있어서 저렇게 동체착륙하는 경우가 있잖아요. 저희가 뉴스로도 보여드렸는데 지금 저 장면을 보면 기체가 약간 떠 있어요. 그러니까 보통은 동체 착륙을 하면 머리 부분을 아래로 내린다고 하더라고요. 그런데 저기 약간 떠 있어서 당시에 어떤 상황이 있었는지 혹시 기체를 숙이기가 어려운 상황은 아니었는지, 이런 이야기가 나오더라고요.
[김인규]
저 상황이라면 조종사가 충분히 조종을 할 수 있는 상황입니다. 조종간으로. 그렇기 때문에 저 비행기의 수평 꼬리 날개 쪽을 보면 위로 올라와 있습니다. 그건 조종사가 조종간을 당겼다는 이야기고. 그 얘기는 기수가 올라가도록 조치를 하고 있는 겁니다. 물론 정상적인 착륙 단계에서는 보통 저런 식으로 기수를 당겨서 항공기의 공기와 접촉하는 면을 증가시킴으로 인해서 속도를 줄입니다. 아니면 예를 들어서 날개 윗면에 있는 스포일러라는 부분을 작동시켜서 그 부분이 나오게 하면서 또 마찬가지로 공기 접촉면을 늘린다든가.
[앵커]
우리가 보통 비행기 착륙할 때 보면 보조 날개가 날개 뒷부분이 펼쳐지잖아요. 그런데 지금 보면 그 플랩이 펼쳐지지 않아요. 그러니까 원래 착륙을 하려면 플랩 날개가 뒤로 딱 접히면서 속도를 줄여줘야 하는데 지금 화면을 보면 전혀 작동하지 않고 있거든요.
[김인규]
그래서 그 부분들이 저도 계속 궁금한 부분이기도 하고요. 사실은 저렇게 랜딩기어도 안 되고 또 역추력장치도 안 되고 스포일러도 안 되는 상황이라면 차라리 조종사가 조종간을 앞으로 밀어서 기수를 지면에 접촉시켜서 접촉면을 증가시키는 게 마찰을 증가시켜서 속도를 빨리 감속할 수 있는 방법일 수도 있다 하는 겁니다. 그래서 일부 항공사나 일부 기종에서는 이런 상황에서는 그렇게 하도록 교육도 하고 있습니다.
[앵커]
브레이크라고 하죠. 비행기의 제동장치가 말씀하신 것처럼 랜딩기어만 있는 것이 아니고 랜딩기어도 있고 스피드브레이크라고 해서 날개를 접어 올리는 플랩장치도 있고요. 엔진 역추진 장치도 있다고 하는데 이 모든 것이 작동을 안 한 거잖아요.
[김인규]
그림상으로 보면 엔진 역추진 장치는 저 오른쪽은 열린 것처럼 보이기도 하고요. 왼쪽은 매끈하게 보이기 때문에 안 열린 것으로 보입니다. 그래서 리버스라고 하는데요. 역추진 장치 레버를 당기게 되어 있는데 동시에 당기면 양쪽이 다 나옵니다. 그런데 보통 이렇게 한쪽 엔진이 죽었다고 간주할 때는 보통 역추력 장치를 사용하지 않는 것을 권고합니다. 왜냐하면 지금 이 비행기는 좌우로 조종할 수 있는 것이 아무것도 없습니다. 그런 상황에서 한쪽 엔진은 작동하고 한쪽 엔진은 역추진 장치를 쓰게 되면 항공기 기수가 한쪽으로 돌 경우에 그걸 조정할 수 있는 수단이 없습니다.
[앵커]
저게 활주로를 역으로 이용해서 착륙을 시도하는 거잖아요. 그런데 지금 교육원장님께서 말씀하신 대로 원래 정상적이라면 1차 착륙에 실패했을 때 크게 회항을 해서 다시 한 번 착륙을 시도해야 되는데 분명히 그런 상황은 아니었던 것 같다. 왜냐하면 바로 돌아서 바로 착륙을 했어요. 그러니까 8시 59분에 메이데이를 선언했는데 9시 3분에 충돌사고가 난 거예요. 그러니까 돌아서 4분 만에 참사가 발생한 거거든요.
[김인규]
정상적으로 판단하거나 정상적인 결정이 이루어졌다면 지금과 같이 뜨자마자 바로 복행하자마자 바로 돌아내리는 건 정말로 극단적인 위험 상황이 있지 않으면 조종사가 선택할 수 있는 방법은 아닙니다.
[앵커]
저희가 여러 가지 사고 원인의 가능성에 대해서 짚어보고 있는데 이른바 버드 스트라이크 얘기를 조금 더 해 보도록 하겠습니다. 워낙 많이 일어나는 사고다 보니까 공항 안에는 조류퇴치팀도 있다고 하는데요. 지금 무안공항에서는 전담 인원이 4명이다, 이렇게 분석되고 있어요.
[이송규]
그런데 4명인데 또 다른 뉴스에 보면 1명이었다고도 나오고요. 지금 원래 규정상은 4명이고 또 전담 인원이 비행횟수에 따라서, 비행시간에 따라서 인원이 축소되고 그런다고 합니다. 5000시간 이내에는 2명인데. 지금 무안공항이 2000여 시간이어서 2명이 있어야 한다, 의무적으로. 원래는 4명인데 비행시간이 적기 때문에 이렇게 줄어드는 것이죠. 그러나 지금 현재 매스컴에 나오는 걸 보면 1명이었다라는 것도 지금 나오고 있어서 정확히 버드 스트라이크 퇴치 인원이 몇 명인지도 확인이 필요한 상황입니다.
[앵커]
퇴치를 어떤 방식으로 하는 거예요?
[이송규]
여러 가지로 전파를 발생하는 경우도 있고요. 소리로도 하는 경우도 있고.
[앵커]
새가 싫어하는 데시벨을 이용한다, 이런 얘기도 나오더라고요.
[이송규]
그렇죠. 소음으로도 하고요. 여러 방법이 있는데, 일단 이런 새라는 동물들이 또 매번 사용을 하면 여기에 적응해서 좀 이런 것들이 어려운 상황이에요. 특히 외국 같은 경우 보면 조류 이런 것들이 많아지다 보니까 굉장히 골머리를 앓고 있어요. 그래서 이런 문제들이 조금 앞으로 가면 갈수록 이런 것도 늘어나고 있거든요. 그래서 늘어나고 있는 대신에 우리 제도는 지금 더 완벽해지지 않고 그대로 머물러 있어서 우리 제도도 늘어난 만큼 완벽하게 세밀하게 조치들, 대책이 필요하다는 말씀을 드립니다.
[앵커]
지금 저렇게 조류, 새떼, 철새들이 이동을 하는 했을 잠깐 보여드리고 있는데 저렇게 한꺼번에 조류가 이동할 때 비행기가 지나가면 엔진으로 들어갈 수 있다는 거잖아요. 보니까 관제탑도 충돌 우려가 있다고 경고를 했고 그리고 바로 화면에 보면 오른쪽 엔진이 불에 타는 모습을 볼 수 있었고 바로 1분 뒤에 메이데이를 선언한 거예요. 그런 걸 보면 조류가 확인되고 발견될 때 경보를 내리잖아요. 그러면 어떻게 대응해야 되는지 매뉴얼이 있을 것 같아요, 항공 조종사라면요.
[김인규]
꼭 매뉴얼이라기보다는 조종사들이 교육받는 절차들이 있죠. 일단 조류가 있는 지역을 회피한다든가 아니면 이륙하기 전이라면 조류 활동이 잦아들 때까지 이륙을 중지한다든가. 또 만약에 부득이 먼저 이륙했는데 조류 활동을 나중에 발견했다든가 그러면 예를 들어서 랜딩라이트를, 외부 라이트를 켜는데요, 비행기의. 그걸 원래 꺼야 되는 고도보다 훨씬 높은 고도까지 켜고 올라간다든가. 그러면 새들이 빛을 보고 회피할 수 있기 때문에 그런 조치도 합니다.
[앵커]
새떼 충돌, 버드 스트라이크에 대응하는 매뉴얼에 대해서도 짚어봤는데 저희가 또 하나 짚어봐야 할 문제가 콘크리트 구조물 형태로 된 방위각 시설인데요. 오늘 국토부 브리핑이 있었습니다. 내용 듣고 오겠습니다.
[앵커]
이 방위각이 다 공항마다 설치돼 있다는 거예요. 무엇으로 만들어졌는지는 공항마다 조금 다른 것 같은데 활주로 길이가 2.8km 정도 되고 2.8km 밖에 방위각이 설치돼 있었던 거죠? 방위각이란 무엇이고 보통 어떻게 설치되고 지금 이 무안공항은 어떻게 만들어진 겁니까?
[이송규]
여기서 방위각은 어떤 어떤 교신이나 어떤 신호를 할 때 시설로 봐야 되거든요. 그래서 지금 국토부에서 얘기한 대로 중요한 건 시멘트로 되어 있거든요. 그래서 만약에 이게 활주로 옆에 있었으면 피할 수 있는 것이거든요.
그러나 지금 이게 활주로와 맞닿아 있기 때문에 지금 저 방위각 시설 자체가 폭발시설물의 근본적인 원인이 돼버렸어요. 만약에 저것만 없었다고 가정하면 저기에 1차적인 폭발을 피했을 거라는 거죠.
[앵커]
충돌을 피할 수 있었다는 말씀이시죠.
[이송규]
그런데 지금 활주로 바로 끝단에 연결돼 있었기 때문에 저게 콘크리트여서 지금 저기에 차량 중량이...
[앵커]
활주로가 끝나고 나서도 한참을 비행기가 가잖아요.
[이송규]
250m를 더 간 거예요. 지금 활주로가 보면 활주로가 있고 그 다음에 안전구역이라고 있거든요. 활주로 끝단 안전구역. 그런데 안전구역 끝단 부분에 저기에 방위각 시설이 있고 그다음에 방호벽이 있거든요. 그래서 지금 우선 여기서 볼 때는 방호벽, 방위각 시설에 부딪히는 그런 상황이 발생되고 있거든요. 그래서 저게 1차적으로 충돌하는 1차 관계가 되는 것이었습니다.
[앵커]
방위각 시설이 하나 있고 그다음에 외벽이 있고... 그러면 저 방위각 시설은 원래 있어야 하는 거고 저 구조물이 꼭 콘크리트로 만들어졌어야 했느냐, 워낙에 안타까운 사고다 보니까 이렇게 하면 막을 수 있지 않았을까, 우리가 이런 생각들을 많이 하게 되잖아요. 방위각 시설은 보통 콘크리트로 만들어지나요?
[김인규]
그거에 대한 정확한 규정이라든가 내용은 없습니다. 제가 관련 규정도 찾아보고 했는데 사실은 활주로 종단 안전구역이죠. 저게 RESE라고 하는데 이 공항이 예를 들면 코드별로 나눠져 있습니다. 코드 3, 4에 해당하는 공항이기 때문에 저게 예를 들어서 250m라고 하면 여기는 제가 알기로는 저게 종단부터 266m로 알고 있고요. 일단 규정에는 어긋나지 않고 부합하는데 문제는 아까 국토부 발표에서도 말씀하셨듯이 안에 콘크리트로 시설물을 해놓고 거기다가 흙으로 씌워놨는데 콘크리트의 두께가 얼마인지, 높이가 얼마인지 저희가 모릅니다.
제가 살펴본 규정에도 보면 콘크리트에 대한 언급보다는 저 종단 안전구역의 목적 자체가 이번처럼 활주로를 넘어섰을 때 항공기가 저기에 접촉을 해서 항공기에 오는 충격을 최소화하는, 데미지를 최소화하는 목적이 있는 겁니다. 그렇기 때문에 만약에 저런 둔덕이 없다면 방위각 시설이라고 하는, 보통 로컬라이저라고 합니다. 비행기가 저 시설물을 치고 나가는 겁니다. 그러면서 속도를 더 줄이게 되고 외벽이라는 건 사실 항공기를 방지하기 위한 목적은 아니고요. 공항을 둘러싸고 있는 펜스의 하나로 보면 되고요.
[앵커]
저 외벽이 없었다면 어땠을까요?
[김인규]
저 비행기를 보시면 외벽은 멀쩡합니다. 이번에 사고, 결국은 저기에 있는 활주로 종단 안전구역에 부딪혀서 항공기가 저렇게 대파가 된 거지 항공기 자체가 외벽하고 접촉한 면은 없습니다.
[앵커]
이렇게 제동이 되지 않는 상황에 대비해서 외국에서 특별한 사례가 있다고요?
[이송규]
그렇습니다. 지금 우리가 그렇거든요. 지금 구조를 보면 활주로가 있겠죠. 그러면 활주로 다음에 활주로 끝단 안전구역이 있거든요. 그다음에 방위각 시설 또는 방호벽이 있거든요. 그러면 이 규정들이 거리가 있거든요. 그러면 지금 활주로 자체가 무안공항이 다른 공항에 비하면 2.8km, 약 1km가 적어요. 그러나 규정에는 위반되지 않았어요. 그런데 만약에 활주로가 1km가 더 길었다고 생각한다면 충돌이 없었지 않았을까, 이런 예측도 충분히 가능하죠. 그러나 법률에 위반되지는 않았어요. 그래서 지금 국토부에서 항상 이야기하는 건 법에는 다 나와 있고 국제기준도 그렇다는 얘기거든요.
그런데 우리가 안전기준을 보면 이런 게 있거든요. 법에서 제시하는 것은 안전기준의 최미니멈 수준이거든요.
이 이상이 돼야 한다는 것이죠. 그러나 이 법에 합당됐다고 해서 안전을 확보하느냐, 절대 그게 아니거든요. 거기다가 지금 말씀하신 대로 외국 사례 같은 경우를 보면 활주로 끝단 안전지대가 이번과 같은 상황이 되잖아요?
그러면 비행기 자체의 중량이 약 450톤 정도가 돼요. 우리가 450톤은 감이 안 오는데 우리 승용차가 약 1톤 내외가 되는 거예요. 그러면 450톤이면 굉장히 무겁잖아요. 보잉737 기준입니다. 그러면 이탈했을 경우에 자체 중량으로 인해서 안전지대가 무너지는 거예요. 무너지면 완전히 무너지는 게 아니고 어떤 진흙이나 흙으로 인해서 비행 자체를 감속시키는, 아마 이마스 시스템이라고...
[앵커]
사진을 좀 보여주시면 좋겠습니다. 그러니까 활주로가 끝나는 지점에 새로운 감속 시스템을 도입해서 속도를 확 줄여준다는 거예요?
[이송규]
그렇죠. 앞이 좀 패여 있죠. 저게 뭐가 되냐면 비행기 자체 중량으로 인해서 활주로 끝단 안전지대가 무너지는 거예요. 저기를 통과하기가 쉽지 않죠. 이게 미국 사례거든요.
[앵커]
저 비행기도 동체로 착륙을 했나 보죠?
[이송규]
그렇죠. 동체로 착륙했습니다.
[앵커]
동체로 착륙했고 활주로를 이탈했는데 저렇게 꺼지면서 속도를 줄인 거예요?
[이송규]
속도를 줄이는 거예요. 이마스 시스템. 그래서 지금 우리나라도 아직은 없고요. 일본에도 없습니다마는 외국에는 100여 곳이 있다고 합니다. 그런데 지금 우리가 울릉공항을 건설 중에 있잖아요. 지금 울릉공항에서 이것을 계획하고 있습니다. 울릉공항에서 계획한 이유가 지금 바다하고 가깝기 때문에 활주로 끝단 안전지역이 짧기 때문에 이 시스템을 도입할 것을 검토한다고 하거든요.
[앵커]
필요할 것 같은데요, 원장님. 어때요? 저 시스템이 지금 같이 조류 충돌 사고도 많고요. 그런 상황에서 비상착륙해야 되는 그런 상황이 발생했을 때 저렇게 완충장치가 있다면 사고를 크게 줄일 수 있을 것 같은데 어떻게 보세요?
[김인규]
이게 EMAS죠. 영국 같은 데도 설치가 되어 있고요. 저게 기본적으로 활주로라는 건 항공기가 뜨고 내리고 착륙하기 때문에 굉장히 강도를 높게 가져야 됩니다.
[앵커]
단단하겠죠.
[김인규]
그런데 활주로를 넘어선 저 지역은 굉장히 연한 재질로 만듭니다. 그래서 만약에 우리가 뻘 같은 데 들어간다면 비행기도 마찬가지로 저기에 착륙 바퀴들이 걸려서 저항력을 최대로 증가시키는 거죠. 그렇게 해서 항공기의 속도를 여기서 다 감속을 시키는 그런 역할을 하는 부분이 되겠습니다. 그래서 저런 것들을 설치하려면 공항에 대한 투자라든가 이런 부분도 필요하고요.
[이송규]
지금 우리나라 시스템이 어떻게 되냐면 지금 비행기가 고장 났다, 그러면 기장이 이걸 대응을 못한다고 하면 사고 나버리는 거예요, 100%. 그런데 기계가 고장이 났고, 비행기가 고장이 났고 또 기관사가 또 작동을 했는데 안 될 수도 있지만 갑자기 당황하게 되면 FM대로 진행 안 될 수도 있거든요. 이런 것들을 방어를 해야 하는데 우리가 고령자들 자동차 급발진 아니고 일반 사람들도 급발진하는 거 보면 전부 다 휴먼에러거든요. 누구드만 실수를 할 수 있어요.
그러면 그런 실수를 했을 경우에는 밑의 지상에서는 대책이 없다는 것이죠. 그래서 그런 시스템으로 이걸 도입하고 또 하나는 뭐가 되냐면 방호벽이 있지 않습니까? 지금 방호벽은 말 그대로 방어를 하고 보호하는 벽인데 만약에 이게 충돌돼버리면 폭발의 원인이 되어 버립니다. 우리가 지금 자동차 고속도로에서도 도로 지선에 보면 방호벽이 있어서 범퍼 역할을 할 수 있는 쿠션 되는 재질로 되어 있잖아요. 그런데 지금 공항에서는 이런 시스템이 안 돼 있기 때문에 이런 시스템 자체들이 어떤 범퍼 역할을 할 수 있는, 속도를 일부라도 줄일 수 있는 시스템이 도입이 이것과 함께 플러스 도입된다면 상당히 효과가 있겠다는 말씀을 드립니다.
[앵커]
이마스 시스템에 대해서도 알아봤습니다. 중력에 의해서 일부 지반이 낮아지는 시스템인데 지금 어제 사고가 난 다음에 많은 시청자께서는 허드슨강의 기적, 영화를 떠올리는 분들도 많이 있을 것 같아요. 실화를 다룬 영화니까요. 바다에 떨어졌으면 어땠을까, 잔디밭에 떨어졌으면 어땠을까 하는 가정을 하는 분도 계시거든요.
[김인규]
그건 저희가 결론을 알고 있는 상황에서 가정을 하는 부분이니까, 물론 바다에 떨어졌을 때 지금보다 나은 결과가 나올 수도 있습니다. 그렇지만 조종사들이 훈련을 받을 때 실제로 설리 기장도 허드슨 강에 내리는 것으로 판단을 했지만 누구도 사실 저렇게 해상으로 내리는 걸 훈련을 하거나 경험하지는 않습니다.
저게 우리가 기적이라고 얘기하는 건 말 그대로 아무런 인적 피해 없이 기적적으로 모든 승객이 살아났기 때문에 기적인 것이지 저희가 만약에 저기 바다에 내렸는데 기적처럼 모든 승객이 다 살았을 가능성은 담보할 수 없는 거고요. 그다음에 모든 승무원들이나 조종사들한테 훈련할 때는 더군다나 활주로가 바로 앞에 있기 때문에 활주로에 내리도록 권하는 게 그게 최우선입니다.
[앵커]
계속해서 저 보잉737-800 기종에 대해서 이 보잉737-800 기종이요. 최근에 랜딩기어가 고장나는 사고가 있었다고 하더라고요. 혹시 들으신 게 있나요?
[김인규]
오늘도 뉴스가 나오곤 했는데요. 사실 종종 발생하기는 하는데 이번처럼 모든 게 다 안 돼서 고장이 나는 경우도 거의 극히 드물고요. 사소한 결함이라든가 지시 계통의 이상이라든지 이런 건 가끔씩 있습니다.
[앵커]
랜딩기어가 작동이 안 됐을 때는 수동으로 할 수 있다고 하잖아요. 실제로 수동으로 하면 유압장치가 없어도 바로 내려오는 겁니까?
[김인규]
그렇습니다. 항공기 기어가 바퀴 자체의 무게가 있으니까 기계적으로 물고 있는 부분을 수동으로 레버를 당기면 락을 풀어줍니다. 그러면 자중에 의해서 프리폴이 되는 거죠.
[앵커]
중력에 의해서 바로 떨어진다는 말씀이네요.
[김인규]
그래서 만약에 이번 같은 경우에는 바퀴를 3개를 내려야 된다면 레버가 3개가 있습니다. 그래서 하나씩 하나씩 다 당겨야 하고 각각 한 15초 정도가 소요되는데요. 만약에 3개를 다 당기려면 45초 정도, 한 1분여가 소요되겠죠.
[앵커]
그렇다면 회항을 한 지 3분 정도 걸렸거든요. 그러면 랜딩기어를 내릴 수 있는 시간은 되지 않나요?
[김인규]
복행부터 해서 돌아서 내리는 데까지 3분이기 때문에 그게 항공기가 안정된 상태에서 그런 조작을 하는 데는 사실 조금 더 많은 시간이 필요합니다.
[앵커]
그런데 이 여객기가 사고 전 48시간 동안 13차례 운항을 했다, 이렇게 나오고 있어요. 너무 무리한 운항이 아니었는지, 이런 지적도 나오고 있어요.
[이송규]
이 사고의 원인은 될 수 없다고 보거든요. 그런데 기계라는 것은 사람도 마찬가지입니다. 모든 물체들이 반복돼서 작동을 하게 되면 물건들이 어떤 계산상으로 견딜 수 있는 것들이라도, 우리가 피로하중이라고 있거든요. 반복됨으로 인해서 반복행동을 함으로 인해서 강도가 약해지는 요인이 되거든요. 그래서 이런 것들이 지금 바로 직전에 사용 횟수가 많았다고 하면 이것도 무시할 수는 없다고 그렇게 볼 수 있거든요.
[앵커]
원장님께 짧게 여쭤볼게요. 김인규 원장님, 저렇게 거의 1시간이나 2시간 쉬고 계속 운항을 하네요. 원래 저렇게 하는 항공사들이 있습니까?
[김인규]
항공기 자체로 보면요. 항공기는 법적으로 턴어라운드 타임이라고 해서 항공기가 내려서 그다음에 뜰 때까지 최소 시간이 법적으로 정해져 있습니다. 그런데 그건 최소시간이고 말씀하셨지만 최소시간만 지킨다 해서 그게 안전을 담보하는 게 아니고 그런 것들을 좀 더 정비라든가 그런 걸 확실히 하려면 좀 더 많은 시간이 필요하기는 합니다.
[앵커]
알겠습니다. 종합적인 대책을 꼭 마련해야 할 것 같고요. 오늘 이마스 시스템도 도입을 적극 검토해야 할 것 같습니다. 지금까지 이송규 한국안전전문가협회장,김인규 항공대 비행교육원장과 함께 했습니다. 잘 들었습니다.
고맙습니다.
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