■ 진행 : 이세나 앵커, 나경철 앵커
■ 출연 : 안영태 극동대 항공운항학과 교수, 임주혜 변호사
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스퀘어 2PM] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 이틀째입니다. 밤새 희생자들의 신원확인 절차를 이어갔지만 여전히 어려움을 겪고 있습니다. 참사 원인에 대한 풀리지 않는 의문들, 하나씩 짚어 보는 시간 갖도록 하겠습니다. 안영태 극동대 항공운항학과 교수, 임주혜 변호사 두 분과 함께하겠습니다. 어서 오십시오. 모두 안타깝습니다. 승객 181명 중 단 2명만 구조될 정도로 인명피해가 상당히 컸는데요. 지금 현장에서는 유류품 수거가 한창 이루어지고 있는 것 같고 신원 확인 작업도 진행되고 있는데 지금 신원 확인에도 어려움이 있는 것 같아요.
[임주혜]
정말 비극적인 사고가 벌어졌습니다. 앞서 말씀주신 것처럼 탑승객은 총 181명이었습니다. 이중 2명만 구조가 되었고 179명이 사망하는 안타까운 사고가 일어났는데요. 지금 신원확인작업이 이루어지고 있습니다. 오늘 오전 브리핑 결과에 따르면 오전 8시 35분을 기준으로 해서 현재까지는 141명의 신원이 확인이 된 상태고요. 나머지 인원에 대한 신원확인작업도 진행이 되고 있습니다. 시간은 걸릴 것으로 보입니다. 그래서 유해 부분을 수습하고 신원 확인을 하고 DNA 대조를 거치고 지금은 사실 지문 같은 부분으로 1차적으로 확인이 가능할 텐데. 최종적으로 유족들과 다시 한 번 확인하는 그런 절차들을 거친다면 시간은 좀 더 걸릴 것으로 보이고요. 빨리 신원 확인 부분도 매듭이 지어져야지 유족들이 그나마 좀 더 안심할 수 있는 상황인 것 같습니다.
[앵커]
사고 당시 충격이 상당했던 것으로 보이는데요. 인근에서 이 사고를 목격했던 목격자의 발언을 들어보시고 이야기 나눠보겠습니다. 그러니까 폭발 후에 화재가 발생하면서 200~300m 정도 떨어진 곳에서도 사우나 수준의 열기를 느낄 정도였다라는 목격자의 목격담이었는데. 정말 믿어지지 않을 정도의 사고였는데 이렇게 충돌했을 경우 얼마나 충격이 컸다라고 추정을 저희가 해볼 수 있을까요?
[안영태]
충격에 대한 화재까지 연결이 돼서 또 항공기의 잔여 연료가 다 화재로 연결돼서 많은 피해 상황이 발생이 됐는데 그로 인한 열기나 이런 것은 수치적으로 측정하기는 어렵지만 많은 자료 화면을 통해서 알 수 있듯이 큰 화재로 연결이 된 거니까 피해가 많이 컸다고 볼 수 있습니다.
항공연료 등이 남아 있어서 화재가 더 컸다, 이런 말씀해 주셨는데.
[안영태]
연료에 대해서 많은 얘기들이 오고가고 있는데요. 현재 방콕에서 무안공항까지 오는 경우에 있어서 통상적인 연료의 소모는 많이 이루어졌고 그다음에 법적인 연료만이 존재한 상태로 연료가 과다했다, 연료가 많았는데도 불구하고 사고를 대비해서 연료를 버리지 않았냐는 의문들이 많이 제기되는 것 같은데요. 기본적으로 보잉 737-800이라는 기종은 연료를 외부로 인위적으로 버릴 수 있는 방법은 없습니다.
그렇다면 항공기의 무게를 줄이고자 또는 화재를 대비해서 연료를 줄이고자 하는 방법은 계속 공중에서 채공을 하면서 연료를 소모하는 방법밖에 없습니다. 그리고 기본적으로 이 상태라면 항공기에는 지나치게 많은 연료는 절대 있을 수가 없다. 장시간 비행을 통해서 많은 연료가 소진된 상태라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
말씀해 주신 법적인 연료라는 게 항공기가 꼭 남겨야 하는 어느 정도 일정 양을 얘기하는 겁니까?
그런 표현보다는 저희가 항공사가 그럴 리는 없지만 만에 하나 더 많은 유상 승객과 유상 화물을 탑재하고 연료를 최소 단위로 운행을 하는 것에 대한 제도적 방지 차원에서 해당 공항 목적지에 착륙을 못하고 복행을 했을 경우에 소요되는 연료, 또 복행해서 일정 기간 대기를 해야 하는 연료, 또 여기에 무조건 착륙을 시도하겠지만 못할 것을 대비해서 예비 공항으로 가는 연료 등등을 포함한 것이 법적으로 기준이 설정되어 있습니다. 그래서 그런 연료를 의미합니다.
[앵커]
항공 연료 등이 기체에 제법 남아 있었기 때문에 이렇게 큰 폭발과 화재로 이어졌다, 이렇게 추정해 볼 수 있는데요. 이번 사고 여객기에 크리스마스와 연말을 맞아서 가족 단위로 여행을 다녀온 분들이 굉장히 많았던 것으로 전해지고 또 여기가 무안공항이다 보니까 피해자들 대부분이 광주전남 지역의 주민들이라고요?
[임주혜]
그렇습니다. 지금 연말 시즌이었습니다. 그렇기 때문에 직장인분들도 휴가 낸 그런 분들도 많이 계시는 그런 기간이었고 크리스마스랑 이어서 가족단위의 고객들이 휴가를 갔다가 이렇게 참변을 당한 안타까운 사연들이 전해지고 있는데요. 무안국제공항이 그러니까 광주전남에 위치하고 있다 보니까 특히 이쪽 지역에서 해외를 가시려는 분들이 이용을 하는 그런 분들이 대다수였고 그렇기 때문에 이 지역 주민들의 피해가 집중되었다고 전해지고 있습니다.
[앵커]
이런 사고가 도대체 왜 일어난 걸까. 여러 추정들이 나오고 있는데. 증언도 있었고 여러 분석도 나오고 있습니다. 버드 스트라이크, 그러니까 조류 충돌로 인한 엔진 이상이 강력하게 추정되고 있다. 이걸 어떻게 저희가 해석을 해야 할까요?
물론 여러 가지 정황이나 동영상 자료를 통해서 그렇게 예측할 수 있는데 저희가 가장 기본적으로는 우리나라 항공철도사고조사위원회에서 이러한 정확한 자료들을 근거로 해서 항공기 엔진의 문제점이 또 원인이 이러한 것을 통해서 실증적으로 입증이 되어야 하는 것이고 또 조류 충돌, 버드 스트라이크를 통해서 엔진이 완전히 꺼지는 상태까지 가는 경우도 상당히 드문 편입니다.
흔한 상태는 아닌데. 그럴 경우에는 위에 새가, 조류가 한 마리가 아니라 여러 마리가 갑자기 순식간에 들어왔을 때 발생 가능성도 있는 것이죠. 그래서 그러한 것이 가장 큰 원인으로 예측할 수 있고 그로 인해서 한쪽의 엔진이 작동이 안 되고 동력을 거의 다 상실했다고 유추할 수 있습니다.
[앵커]
그러니까 조류 충돌로 인해서 엔진에 문제가 생기는 경우는 극히 드문 일이다, 이런 말씀이시죠? 그런데 과거 사례를 짚어봤더니 국내에서 5년 반 동안 무려 620건 넘게 조류 충돌로 인한 항공기 사고가 발생했었다고 하더라고요.
[임주혜]
그러니까 조류 충돌이라는 것이 아주 예외적인 일은 아니라고 전해지고 있습니다. 있을 수 있는 일이지만 문제는 굉장히 심각한 결함을 야기할 수도 있는 부분이기 때문에 이 부분에 대해서도 최대한의 대비가 필요하다는 점인 것 같은데요. 국내에서도 5년 반 동안 무려 620건 넘게 조류 충돌이 발생했었다, 이런 조사 결과가 있었고요. 공항별로도 운행 대수 대비해서 조류 충돌이 일어나는 비율 같은 것도 분석되고 있는데. 무안공항의 경우에는 철새도래지와 인접해 있는 부분도 있고 운행 대수 대비, 그러니까 무안공항이 아주 많은 항공기가 운행이 되는 그런 공항은 아니라고 하는데 대비해서 조류 충돌 비율도 상당히 높았던 것으로 분석이 되고 있습니다.
이번 사고에서 찍힌 여러 영상, 그러니까 제보된 여러 영상 중에 저희가 계속 주목하는 부분이 한쪽 엔진, 오른쪽 엔진에서 화염이 보이는 그 부분인데. 조류 충돌이 여러 가지가 있지 않겠습니까? 기체의 여러 부분에 충돌을 할 수 있는데 가장 위험한 상황은 엔진에 빨려들어가는 그 순간이라고 보면 되는 건가요?
[안영태]
그런 경우가 있겠고 또 하나는 항공기 전면 부위에 부딪혀서 만약에 그게 깨진다는 표현보다는 찢어진다는 표현을 할 수 있거든요. 그래서 그게 대개 통상 항공기 전면 윈도우는 여섯 내지 일곱 겹으로 되어 있는데 그게 전부 크랙이 가거나 찢어져서 그게 노출되면 조종석 내에 아주 심각한 상황이 초래될 수 있겠죠.
[앵커]
지금 보시는 것처럼 엔진에 만약 빨려들어가게 되면 저렇게 화염이 날 수 있는 상황이 되는 겁니까?
[안영태]
그거는 조류보다 저걸로 인해서 엔진에 있는 수많은 블레이드가 있습니다. 그게 부러지거나 크랙이 돼서 그게 뒤로 날아가면서 연료 선이나 아니면 유압 선들을 쳐서 그게 새서 그 고온으로 인해서 발생되는 화재라고 볼 수 있습니다. 그러니까 저희가 흔히 말하는 폭발이라는 표현은 잘못된 표현이라고 볼 수 있고 저 상황으로 인해서 내부의 문제로 인해서, 물론 엄청난 고압, 고온이 이루어지는 엔진이기 때문에 화재가 발생된 것이라고 볼 수 있죠.
[앵커]
조류 충돌로 시작이 됐지만 연쇄적으로 다른 기관에도 좀 문제가 생겨서 화염이 나타났을 수 있다, 이런 말씀이시죠. 그런데 새와 충돌했다고 해서 이렇게 큰 참사가 발생할 수 있을까. 이런 의문이 드는 것도 사실인데. 빠르게 달리는 새와 항공기가 충돌했을 때 그 충격이 어마어마하다는 그런 연구 결과도 있다고요?
[안영태]
조류 한 마리가 속도에 따라서 물론 차이가 있겠지만 저희는 노트라는 단위를 쓰는데 아무튼 180~200노트, 이거보다 많은 속도로 다니기는 하는데 부딪혔을 경우에는 4.5톤, 4.7톤의 영향을 준다는 수치, 물리적 결과도 있습니다.
[앵커]
아무래도 사고가 발생한 곳이 무안공항이기 때문에 무안이라는 지역이 목포 근처잖아요. 그러니까 바닷가 근처이기도 하고 또 습지가 많아서 이 지역에 철새가 굉장히 많이 찾는 곳이라고 하더라고요. 그래서 다른 전국의 지방공항과 비교해서도 조류 충돌 발생 비율이 가장 높은 곳이라고 하더라고요.
[임주혜]
그런 이야기가 전해지고 있습니다. 지방 공항들을 기준으로 했을 때 운행 대수 대비해서 조류 충돌이 얼마나 자주 일어났느냐. 이런 부분을 분석해 봤을 때 무안공항이 2019년도부터 올해 8월까지 기준으로 해서 0.09%의 조류 충돌이 발생했다, 이런 분석 결과가 있습니다. 한국공항공사에서도 이런 부분을 연구해 둔 것인데. 그러니까 지역적인 특성도 충분히 반영이 되어서 이런 결과가 나왔다고 보고요. 그렇기 때문에 앞으로도 이런 조류 충돌에 대비하는 추가적인 장치라든가 아니면 관제소와 교신할 수 있는 그런 부분들이 더 강화되어야 한다, 이런 이야기가 함께 나오고 있습니다.
[앵커]
그러면 지금 무안공항에는 이런 조류 충돌을 예방할 수 있는 시스템이 부족하다고 볼 수 있나요? 어떻습니까?
[임주혜]
조류 탐지를 할 수 있는 레이더라든가 열화상감지기기 이런 부분이 있다고 얘기되고 있는데 우리나라에는 김해, 제주에는 열화상으로 감지할 수 있는 조류에 대한 그런 부분은 마련되어 있다고 전해지고 있는데. 무안공항에는 이런 부분, 탐지기기는 제대로 작동하지 않고 없었던 것으로 조사가 되고 있는데 이 부분도 추가적으로 어떤 방식으로 무안공항에서 조류 충돌에 대비한 시스템을 갖고 있었는지는 조사가 필요해 보입니다.
[안영태]
보편적으로 모든 공항마다 이런 조류들의 위험성이 있기 때문에 해당 공항에서는 산탄총처럼 그런 것을 통해서, 총소리를 통해서 조류를 쫓거나 또는 맹수 소리, 또는 맹금류 소리를 틀어서 활주로 부근에 있는 조류들을 쫓는 방법들도 있고 또 항공기 자체는 이륙과 착륙 단계에서 라이트들을 전부 켭니다. 그래서 새들이 큰 불빛을 보면 회피해 가는 성향들이 있기 때문에 그러한 충돌을 방지하거나 예방하는 차원들이 있습니다.
[앵커]
그런 장치도 있고 인력도 있더라고요. BAT라는 인력이 있다고 하는데 이분들은 어떤 일을 하는 건가요?
[안영태]
그게 조금 전에 말씀드린 조류에 대한 경고를 해 주는 팀으로서 그 사람들이 나가서 조류들이 심각하게 많이 보인다 그러면 쫓는, 또는 주기적으로 총을 쏴서 새들한테 직접 쏘는 게 아니라 총소리를 통해서 도망갈 수 있도록 제거하는 그런 팀을 말합니다.
[앵커]
사고 당시 상황을 조목조목 보겠습니다. 관제탑이 여객기가 첫 번째로 착륙하기 직전에 조류 충돌을 주의하라고 경고를 줬고 그 경고 뒤 2분 뒤에 조난신고인 메이데이를 요청했다고 하더라고요. 이 메이데이라는 게 어떤 건가요?
[임주혜]
굉장히 급박한 구조 요청 신호라고 합니다. 굉장히 급박하게 이루어졌다는 부분이 시간을 보더라도 알 수 있는 것 같습니다. 먼저 이 비행기는 8시 54분에 활주로 방향으로 일단 착륙을 시도했습니다. 하지만 어떤 이유에서인지 착륙이 이루어지지 못했고 다시 이륙을 하게 되었는데 그 이후 3분 후에 8시 57분에 관제탑에서 조류 충돌 경고가 내려졌습니다. 경고라는 표현이 사용되기는 했지만 일반적으로 조류가 충돌할 수 있다는 것을 정보를 전달하는 그런 형태로써 조류가 충돌할 수 있으니까 조심하라, 조류가 충돌할 수 있는 지역이다, 이런 부분의 안내를 했다고 전해지고 있고요. 이 조류 충돌을 경고한 지 2분 만에 조종사가 비행기가 아주 급박한 위험에 처했다, 지금 인명 구조를 요청하는 메이데이를 선언하게 되었습니다.
이 메이데이 선언이 있은 지 2분 만에 9시 1분에 활주로를 역방향으로 해서 다시 착륙을 시도하게 되었고 불과 착륙 시도 2분 만에 활주로 담벼락에 충돌하는 이 상황이 전해졌습니다. 굉장히 짧은 시간 동안 급박하게 조종사의 컨트롤이 불가능한 그런 상황들이 연달아 발생했다, 이 점을 짐작할 수 있게 하는 대목인 것 같습니다.
[앵커]
교수님, 관련해서 보통 메이데이를 요청하면 즉각적으로 어떤 조치가 취해져야 하는 건가요?
[안영태]
변호사님께서도 정확하게 잘 설명해 주셨지만 메이데이라는 것은 항공기에서 예를 들면 한쪽 엔진에 화재가 났다, 또는 모든 엔진이 동력을 상실했다. 또는 항공기에 제공되는 모든 전력이 상실됐다. 또는 기내에서 위급한 환자가 갑자기 발생됐다라는 식으로 해서 항공기의 정상적 운항이 어려울 경우에 선언하는 용어입니다. 그래서 이러한 것을 선언했을 경우에는 모든 항공기들보다도 우선적으로 해당 항공기를 착륙을 시키는 것을 관제에서는 적극적으로 유도해 줍니다. 그래서 이러한 메이데이라는 선포는 상당히 조심스럽게 임무 기장이 특별한 실질적으로 해당 사항이 발생되면 발포를 하는 것이지, 선언을 하는 것이지 이거를 남발할 수는 절대 없습니다.
[앵커]
메이데이를 선언할 때 구체적인 상황들도 보통 같이 이야기를 하나요, 어떻습니까?
[안영태]
그렇습니다. 그래서 일단은 우선적으로 메이데이를 선포하고요. 듀트 뭐뭐뭐, 엔진 파이어 이런 식으로.
[앵커]
그러면 그 관제탑에서 이 얘기를 들었을 가능성도 있지 않나요? 뭐 때문에 상황이 이렇다.
[안영태]
그거는 녹음된 것을 확인해 봐야 되겠지만 일단 우선적으로 메이데이라는 선포를 통해서만 해도 모든 것을 다, 지금 그렇다면 대개 긴박한 상황이기 때문에 무슨 이유냐, 어떤 상태냐라는 것을 자세하게 물어볼 여유는 서로 없는 것으로 파악됩니다.
[앵커]
서로 여유가 없었을 상황일 수 있다는 말씀이시죠. 뭔가 비행기에 문제가 생겼을 때 관제탑과 소통하는 과정에서도 오류가 생길 수가 있습니까? 뭔가 비행기의 문제로 인해서?
[안영태]
그렇지는 않습니다. 조종사가 매우 어렵고 긴박한 상황이기 때문에 대개 짤막하게 어떤 상황이다, 얘기하면 관제사는 직접적인 조종사는 아니지만 운항의 상황에 대해서 많이 이해하고 있는 분들이기 때문에 소통의 문제점은 거의 없다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
일단 음성기록장치 그리고 비행기록장치를 분석해 봐야 정확한 상황을 알 수 있을 것 같은데 오늘 김포공항 시험분석센터로 이동해서 조사가 이루어진다고 하니까 결과가 나와봐야 알 것 같고요. 그런데 교수님, 랜딩기어 이야기가 많이 나오더라고요. 이게 뒷바퀴를 내리지 않은 채 활주로에 착륙하다가 사고가 난 것으로 보인다, 이런 추정이 나오고 있는데. 어떻게 해서 이런 상황이 벌어진 거라고 예상을 하고 계십니까?
[안영태]
사고의 원인은 수백 가지가 될 수 있는데 착륙장치가 내려지지 않음으로 인해서 사고가 났다고 보지는 않습니다. 여러 가지 이유가 있고 또 접근해서 착륙하는 상태에서 속도가 워낙 높았기 때문에 그 속도에 대한 제어가 충분하게 이루어지지 않아서 결과론적으로는 벽이랑 부딪혀서 또 하필이면 연료의 잔여로 인해서 화재가 된 것인데. 랜딩기어, 착륙장치가 내려지지 않았던 것에 대해서는 저희 입장에서는 항공기가 심각한 상태였다, 저희가 현재로써는 알 수 없는. 즉 한쪽 엔진만의 동력 손실이 아니라 다른 쪽 엔진에도 문제가 있을 가능성이 높다고 판단할 수 있습니다.
그렇기 때문에 임무 기장은 저희가 통상 접근해서 착륙을 시도해서 안 됐을 경우에는 복행, 고 어라운드를 실시해서 다시 바로 착륙을 시도하는 것이 아니라 대기장주가 있습니다. 대기장주로 가서 거기서 고도를 취하면서 모든 항공기를 점검하고 또 조치를 하는 그 상태에서 다시 준비가 되면 들어오는 그러한 절차가 있는데 지금은 많은 화면상 그냥 동그랗게 서클 식으로만 적었는데 그러한 접근 절차는 항공에서는 이루어지는 것은 없습니다. 그런데 그러한 것으로 가는 것은 항공기 조종석 내에 화면상에 다 뜹니다.
그래서 조종사는 당연히 길을 잃거나 그럴 일도 없고 그쪽으로 가게 되어 있음에도 불구하고 반대편 활주로로 선회를 해서 착륙을 시도했다는 것은 항공기에 저희가 아직 모르는 되게 심각한 상황이 있었기 때문에. 그리고 그거로 인해서 기어조차 내릴 수 없는 그러한 조건이었기 때문에 이러한 것을 시도했지 않았나 생각이 됩니다.
[앵커]
상황 자체가 기어조차 내릴 수 없었던 상황이었을 것이다라고 지금 추정을 해 주셨고요. 현장에 저희 취재기자가 유가족의 동의를 받은 카카오톡 메시지를 한번 보실 텐데요. 한번 띄워주시죠. 이번 참사의 희생자 그리고 그의 가족이 주고받은 메시지인 것으로 보입니다. 새가 날개에 껴서... 밑에 보시면 새가 날개에 껴서 착륙을 못하는 중이다, 이런 메시지가 와 있고요. 언제부터 그랬냐고 물어보니까 방금이라는 대답. 그리고 유언해야 하나라는 메시지가 마지막으로 희생자가 남긴 그런 메시지인 것으로 보입니다. 시간을 보면 오전 9시 1분이 마지막 메시지로 남아 있습니다. 사고가 나기 직전에 메시지를 주고받은 것으로 추정이 되고 있는데. 여기 탑승객이 이 이야기를 했습니다. 새가 날개에 껴서 착륙을 못하는 중이다. 이러면 탑승객들이 조류 충돌을 알고 있었다는 얘기잖아요. 어떻게 이 부분을 해석해야 할까요?
[안영태]
이 카톡 내용상으로는 조류들이 날개 쪽에 많이 부딪혔거나 또 지금 이 상황으로는 알 수 없지만 엔진 쪽으로 들어갔다고 유추할 수 있겠습니다.
[앵커]
그러면 이 부분을 기장이 기내에 방송을 했을 가능성도 있을까요?
[안영태]
그럴 여유는 없었을 겁니다. 일단 선조치를 하고 안정이 된 다음에 그다음에 기내 방송으로 현재 항공기 상태를 방송하는 것이 통상적인 절차입니다. 그런데 여기에서 좀 전에도 말씀드렸듯이 이러한 상황이 발생되면 복행을 통해서 대기장주 쪽으로 가줘야 되는데 그렇지를 못하고 바로 또 착륙을 시도했던 활주로도 아니고 반대 방향으로 돌았다는 것은 저희가 확실히 알 수 없는 되게 심각한 상황이라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
이렇게 안타까운 사연들이 많이 전해지고 있는데요. 이런 가운데 최상목 대통령 권한대행이 제주항공 여객기 참사가 발생한 전남 무안공항을 찾았다고 합니다. 최상목 권한대행이 오늘 낮 1시쯤 전남 무안공항 인근에 마련된 합동분향소를 찾아 묵념과 함께 애도를 표했습니다.
[앵커]
이어 최 대행은 무안공항으로 이동해서 유가족 대표를 비공개로 만나서 위로를 전했습니다. 앞서 최 대행은 어제 사고 발생 3시간 뒤인 낮 12시 50분쯤에도 무안공항 사고현장을 찾아서 상황을 점검한 바 있습니다. 교수님, 랜딩기어가 만약에 제대로 작동이 안 됐을 때 수동으로 작동할 수 있는 수동기어가 있다고 하더라고요. 이거는 왜 작동이 안 됐다고 생각하시나요?
[안영태]
조금 전에 설명드린 내용과 유사한데요. 유압계통이 있습니다, 항공기에는. 그런데 한쪽 엔진의 손실로 인해서 해당 쪽 유압이 작동이 안 되면 다른 살아 있는 엔진에 연결되어 있는 유압을 작동하고 만에 하나 이것조차 안 된다면 저희가 화면 상에도 많이 나오듯이 부조종사 바로 옆쪽에 있는 예비 장치가 있어서 그걸 통해서 레버를 당기면 그거는 단순하게 레치를 풀어줘서 그냥 바퀴가 중력으로 떨어지는 그런 장치입니다.
[앵커]
묶여 있던 걸 떨어뜨리는 느낌인가요?
[안영태]
그렇기 때문에 그거를 앞바퀴, 메인바퀴까지, 메인기어까지 내려뜨리면 3개의 레버로 되어 있는데요. 이건 소요 시간이 30초 정도 소요될 것입니다. 그런데 이 정도의 시간도 기다릴 수 없는 긴박한 상황이라는 것이죠. 이거는 부조종사의 바로 옆에 있어서 부조종사들이 실제 실전연습도 많이 합니다. 그런데 더욱 중요한 것은 기장 또한 이것을 직접 열고 내리는 그런 연습까지 합니다. 그래서 누구나 다 운항승무원이라면 이러한 조종을 다 할 수 있는 그러한 지식과 절차를 습득하고 있는 상태임에도 불구하고 하지 못했다는 안타까운 현실입니다.
[앵커]
이 사고를 키운 여러 원인에 대한 분석들이 나오고 있는데. 또 활주로 인근의 콘크리트 재질 둔덕이 여객기 사고의 피해 규모를 키웠다. 이런 지적도 나오고 있는데 관련해서 국토부가 입장을 밝혔습니다. 들어보겠습니다. 방위각이라고 하는 게 항공기 착륙할 때 방위를 계기판으로 확인할 수 있게 아래에서 신호를 주는 장비라고 하는데 국토부에서는 이런 방위각 시설이 콘크리트 구조물 형태로 된 게 다른 공항에도 있다 문제가 안 된다라고 그렇게 해석이 되는데요.
[임주혜]
그렇습니다. 무안공항 같은 경우에는 활주로의 끝부분에서 200여 미터 떨어진 곳에 이 방위각이 설치되어 있었습니다. 법적으로 볼 때 방위각을 어떤 구조물로 만들어야 된다거나 아니면 활주로 끝에서 얼마나 떨어져야 된다, 그런 규격이 마련되어 있는 것 같지 않습니다. 그렇기 때문에 맞는 방식에 따라서 설치된 것이고. 국토부의 입장에 따르면 다른 공항에도 이렇게 콘크리트 재질을 통해서 방위각을 설치해 뒀기 때문에 이것이 사고의 중점적인 원인이 된다고 보기는 어렵지 않나 이런 입장을 편 것 같은데 워낙 사고가 안타까운 부분이 많고 만약에 아마 이게 없었더라면 어땠을까 하는 그런 안타까움이 많이 존재하다 보니까 여러 가지 가설이나 이야기들이 계속 나오고 있는 상황입니다.
[앵커]
교수님 어떻습니까? 방위각이라는 게 이번 사고를 키웠다는 분석에 대해서는 의견은 어떠신가요?
[안영태]
변호사님께서도 말씀하셨듯이 결과론적으로 본다면 만약에 그게 없었다면, 그런 식으로 해석이 될 수 있는데요. 저건 로컬라이저라는 항행안전시설입니다. 그래서 저런 것은 법적인 모든 것을 충족하고 오히려 항공기의 운항을 위해서 필요한 항행안전시설이기 때문에 저 위치와 시설 등은 전혀 문제가 없는 상태로 설치된 것으로 보고 있습니다.
[앵커]
그렇다면 오버런이라고 하나요. 비행기가 활주로 끝까지 갔을 때 넘어가기 전에 막혀 있는 벽이 단단하게 세워져 있는 것도 이번 사고의 피해를 더 키우지 않았나 이런 일부 지적이 있던데 어떻게 생각하세요?
[안영태]
유사 맥락인데요. 하필이면 벽이기 때문에 벽만 아니고 철조망이나 다른 시설이면 좀 더 충격 이런 것인데. 이 점에 있어서는 여러 가지로 해석될 수 있지만 이것 또한 결과론적으로 해석이 될 수 있습니다. 어디는 좀 더 견고하고 안전한, 또 외부의 출입이 보다 근본적으로 제어될 수 있는 것을 선호할 수도 있겠고요. 대부분 공항의 활주로 끝은 바닷가가 많습니다. 그렇기 때문에 펜스나 이러한 것에 문제가 없는데. 또 바닷가라면 만약에 오버런이 돼서 바닷가에 빠졌을 경우에 이렇게 문제가 될 수 있겠습니다.
[앵커]
오히려 바닷가에 빠지는 게 낫지 않았겠냐, 이런 해석도 있는데 이 부분 어떻게 보십니까?
[안영태]
처음부터 만약에 육지가 아니라 바닷가에 착륙을 시도했으면이라는 얘기들이 있는데 바닷가는 표면장력 때문에 더 항공기가 급작스럽게 대파가 될 수 있습니다. 그리고 이 상태에서 제시된 동영상을 보면 임무기장의 훌륭함을 어느 정도 볼 수 있습니다. 즉 그 어려운 힘든 과정에서 180도 선회를 해서 반대편 활주로의 중앙에 내리는 건 되게 어렵습니다. 항공기의 조종이 되게 어려운 상태에서 활주로 중앙에 접지를 시킨다는 것은 되게 고난이도 기술이라고 볼 수 있습니다. 그래서 그것을 통해서 최대한 안전을 임무기장으로서 끝까지 시도했다는 면을 저는 충분히 볼 수 있다고 봅니다.
[앵커]
조금이라도 피해를 줄이기 위해서 끝까지 노력한 기장의 마음이 보인다는 말씀이신데. 무안공항의 활주로 길이가 짧지 않나, 이런 지적도 있던데요.
[안영태]
그런 질문을 저 또한 많이 받았는데요. 길이는 해당 공항의 활주로가 설정되면서 여기에 운영되는 항공기의 기종을 대상으로 충분히 모든 항공기 착륙 거리 성능을 고려해서 설정된 것입니다. 그렇기 때문에 이 활주로는 폭과 길이에 있어서 전혀 문제가 없고, 다만 저희가 쉽게 생각할 수 있는 인천공항의 주활주로보다 짧더라. 인천공항의 주활주로보다 폭이 좁더라.
[앵커]
인천공항과는 비교할 수 없는 상황이기도 하고요. 다른 지방 공항보다 지금 보시는 것처럼 그래도 활주로 길이가 긴 걸 여러분께서 확인하실 수 있고. 또 비행기의 연식, 사용 연수 15년 된 항공기였다, 이런 지적이 나오고 있는데. 항공기의 단순 연령보다는 실제로 이 비행기가 어느 정도 비행시간을 가졌느냐, 그리고 이착륙 횟수가 어땠느냐 이 부분도 중요하지 않을까 생각했는데 관련해서 국토부의 입장 함께 들어보겠습니다. 실제로 이 항공기가 이틀 동안 굉장히 많은 곳을 오갔다는 운항일지도 계속해서 나오고 있고 이런 상황에서 오늘 아침에 참사 하루 만에 제주항공에 같은 기종 여객기가 랜딩기어 이상으로 회항하는 일이 벌어졌는데 이 부분은 조사가 필요하지 않을까 싶어요.
[안영태]
물론 랜딩기어의 문제점으로 인한 회항에 대해서는 조사가 필요한데. 또 다른 해석으로는 착륙장치에 대한 문제로 인해서 다시 회항을 통해서 안전하게 내렸다는 것에 대해서 좀 더 포커스를 맞출 필요성도 있습니다. 그리고 또한 무안 사고랑 연결을 하는 것은 아니라고 봅니다. 무안의 사고는 랜딩기어를 내리려고 했는데 안 나왔다는 것은 절대 아니거든요. 그렇그것도에 랜딩기어를 안 내린 상태에서 동체착륙, 밸리랜딩을 했다는 결과적으로 사실이 있다 뿐이지 이거와 오늘 발생된 사고와의 연관성은 절대 아니라고 봅니다.
그렇지만 랜딩기어가 문제가 있는 것이 물론 비일비재는 아니지만 항공사별로 났다고 하면 전수조사, 즉 보잉737 기종에 대한 착륙장치에 대한 전수조사의 필요성은 있겠죠. 그건 국가기관에서 항공 안전감독 시스템 하에서 이루어질 것이라고 생각됩니다.
[앵커]
비행기록장치, 음성기록장치 분석을 통해서 앞으로 어떤 부분을 우리가 알아낼 수 있고 또 정확한 사고 원인 규명에는 보통 어느 정도 걸리는지, 이 부분은 어떨까요?
[임주혜]
급발진 자동차 사고의 경우에도 기록장치를 분석하고 사고의 원인을 확인하는 데 굉장히 오랜 시간이 걸립니다. 항공 사고의 경우에도 마찬가지인데 워낙 더 복잡한 기계 간의 결합이기 때문에 정확한 원인 분석에는 짧게는 수개월에서 통상적으로 몇 년 이상 소요될 것으로 보입니다. 그렇기 때문에 성급하게 사고의 원인을 추측하거나 단정짓기보다는 일단 차분하게 조사 결과를 기다리고 유족들의 아픔을 함께 공감하는 시간이 필요할 것 같은데요. 자료들을 가지고 분석에 들어가려고 하지만 외관 같은 부분에 이미 손상이 가해졌다는 얘기도 전해지고 있습니다. 내부에 어느 정도 시스템상 기록이 남아 있는지, 그리고 관제소와의 교신 내용에 어떤 부분들이 남아 있는지 철저하게 조사해서 재발방지뿐만 아니라 앞으로 이런 참사가 다시 일어나지 않도록 정확한 원인 규명은 필수적으로 진행돼야 될 것으로 봅니다.
[안영태]
비행기록장치에 대해서 잘 설명해 주셨지만 조금만 부연을 드린다면 비행기록장치에는 항공기의 엔진 상태, 그렇기 때문에 비행기록장치 FDR을 통해서 철저하게 분석할 수 있습니다. 그다음에 항공기의 자세, 피치, 또 선회 정도, 항공기에 있는 다양한 장치들. 그 상태들까지도 다 분석할 수 있고 이것을 3D로 분석해서 이 당시에 고도와 활주로로부터 거리 얼마 상에서, 몇 시 몇 분 몇 초에서 어떠한 자세로 어떤 추력으로, 양쪽 엔진 간에 그런 것들을 다 알 수 있고요.
또 하나 음성기록장치에서는 조종사와 관제사 간의 통화, 그다음에 조종사와 조종사 간의 통화. 그리고 조종석 내의 소음까지도 다 기록이 됩니다. 이러한 음성기록장치는 2시간짜리 데이터가 수록이 되고요. 비행기록장치는 25시간짜리 자료가 기록됩니다, 디지털화 돼서요. 그렇기 때문에 이런 것을 저희 모두가 궁금하고 알고 싶어하는 면은 있지만 시간을 충분히 줘서 정확한 분석이 이루어지도록 해야 하는 것이 가장 사고의 원인을 분석하는 데 도움이 될 것이라고 생각합니다.
[앵커]
정확한 사고 원인이 나오기 전까지 섣부른 예상, 판단을 하지는 말아야 한다는 것 명심해야 되겠습니다. 지금까지 안영태 극동대 항공운항학과 교수, 임주혜 변호사와 함께했습니다. 두 분 고맙습니다.
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■ 출연 : 안영태 극동대 항공운항학과 교수, 임주혜 변호사
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스퀘어 2PM] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 이틀째입니다. 밤새 희생자들의 신원확인 절차를 이어갔지만 여전히 어려움을 겪고 있습니다. 참사 원인에 대한 풀리지 않는 의문들, 하나씩 짚어 보는 시간 갖도록 하겠습니다. 안영태 극동대 항공운항학과 교수, 임주혜 변호사 두 분과 함께하겠습니다. 어서 오십시오. 모두 안타깝습니다. 승객 181명 중 단 2명만 구조될 정도로 인명피해가 상당히 컸는데요. 지금 현장에서는 유류품 수거가 한창 이루어지고 있는 것 같고 신원 확인 작업도 진행되고 있는데 지금 신원 확인에도 어려움이 있는 것 같아요.
[임주혜]
정말 비극적인 사고가 벌어졌습니다. 앞서 말씀주신 것처럼 탑승객은 총 181명이었습니다. 이중 2명만 구조가 되었고 179명이 사망하는 안타까운 사고가 일어났는데요. 지금 신원확인작업이 이루어지고 있습니다. 오늘 오전 브리핑 결과에 따르면 오전 8시 35분을 기준으로 해서 현재까지는 141명의 신원이 확인이 된 상태고요. 나머지 인원에 대한 신원확인작업도 진행이 되고 있습니다. 시간은 걸릴 것으로 보입니다. 그래서 유해 부분을 수습하고 신원 확인을 하고 DNA 대조를 거치고 지금은 사실 지문 같은 부분으로 1차적으로 확인이 가능할 텐데. 최종적으로 유족들과 다시 한 번 확인하는 그런 절차들을 거친다면 시간은 좀 더 걸릴 것으로 보이고요. 빨리 신원 확인 부분도 매듭이 지어져야지 유족들이 그나마 좀 더 안심할 수 있는 상황인 것 같습니다.
[앵커]
사고 당시 충격이 상당했던 것으로 보이는데요. 인근에서 이 사고를 목격했던 목격자의 발언을 들어보시고 이야기 나눠보겠습니다. 그러니까 폭발 후에 화재가 발생하면서 200~300m 정도 떨어진 곳에서도 사우나 수준의 열기를 느낄 정도였다라는 목격자의 목격담이었는데. 정말 믿어지지 않을 정도의 사고였는데 이렇게 충돌했을 경우 얼마나 충격이 컸다라고 추정을 저희가 해볼 수 있을까요?
[안영태]
충격에 대한 화재까지 연결이 돼서 또 항공기의 잔여 연료가 다 화재로 연결돼서 많은 피해 상황이 발생이 됐는데 그로 인한 열기나 이런 것은 수치적으로 측정하기는 어렵지만 많은 자료 화면을 통해서 알 수 있듯이 큰 화재로 연결이 된 거니까 피해가 많이 컸다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
항공연료 등이 남아 있어서 화재가 더 컸다, 이런 말씀해 주셨는데.
[안영태]
연료에 대해서 많은 얘기들이 오고가고 있는데요. 현재 방콕에서 무안공항까지 오는 경우에 있어서 통상적인 연료의 소모는 많이 이루어졌고 그다음에 법적인 연료만이 존재한 상태로 연료가 과다했다, 연료가 많았는데도 불구하고 사고를 대비해서 연료를 버리지 않았냐는 의문들이 많이 제기되는 것 같은데요. 기본적으로 보잉 737-800이라는 기종은 연료를 외부로 인위적으로 버릴 수 있는 방법은 없습니다.
그렇다면 항공기의 무게를 줄이고자 또는 화재를 대비해서 연료를 줄이고자 하는 방법은 계속 공중에서 채공을 하면서 연료를 소모하는 방법밖에 없습니다. 그리고 기본적으로 이 상태라면 항공기에는 지나치게 많은 연료는 절대 있을 수가 없다. 장시간 비행을 통해서 많은 연료가 소진된 상태라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
말씀해 주신 법적인 연료라는 게 항공기가 꼭 남겨야 하는 어느 정도 일정 양을 얘기하는 겁니까?
[안영태]
그런 표현보다는 저희가 항공사가 그럴 리는 없지만 만에 하나 더 많은 유상 승객과 유상 화물을 탑재하고 연료를 최소 단위로 운행을 하는 것에 대한 제도적 방지 차원에서 해당 공항 목적지에 착륙을 못하고 복행을 했을 경우에 소요되는 연료, 또 복행해서 일정 기간 대기를 해야 하는 연료, 또 여기에 무조건 착륙을 시도하겠지만 못할 것을 대비해서 예비 공항으로 가는 연료 등등을 포함한 것이 법적으로 기준이 설정되어 있습니다. 그래서 그런 연료를 의미합니다.
[앵커]
항공 연료 등이 기체에 제법 남아 있었기 때문에 이렇게 큰 폭발과 화재로 이어졌다, 이렇게 추정해 볼 수 있는데요. 이번 사고 여객기에 크리스마스와 연말을 맞아서 가족 단위로 여행을 다녀온 분들이 굉장히 많았던 것으로 전해지고 또 여기가 무안공항이다 보니까 피해자들 대부분이 광주전남 지역의 주민들이라고요?
[임주혜]
그렇습니다. 지금 연말 시즌이었습니다. 그렇기 때문에 직장인분들도 휴가 낸 그런 분들도 많이 계시는 그런 기간이었고 크리스마스랑 이어서 가족단위의 고객들이 휴가를 갔다가 이렇게 참변을 당한 안타까운 사연들이 전해지고 있는데요. 무안국제공항이 그러니까 광주전남에 위치하고 있다 보니까 특히 이쪽 지역에서 해외를 가시려는 분들이 이용을 하는 그런 분들이 대다수였고 그렇기 때문에 이 지역 주민들의 피해가 집중되었다고 전해지고 있습니다.
[앵커]
이런 사고가 도대체 왜 일어난 걸까. 여러 추정들이 나오고 있는데. 증언도 있었고 여러 분석도 나오고 있습니다. 버드 스트라이크, 그러니까 조류 충돌로 인한 엔진 이상이 강력하게 추정되고 있다. 이걸 어떻게 저희가 해석을 해야 할까요?
[안영태]
물론 여러 가지 정황이나 동영상 자료를 통해서 그렇게 예측할 수 있는데 저희가 가장 기본적으로는 우리나라 항공철도사고조사위원회에서 이러한 정확한 자료들을 근거로 해서 항공기 엔진의 문제점이 또 원인이 이러한 것을 통해서 실증적으로 입증이 되어야 하는 것이고 또 조류 충돌, 버드 스트라이크를 통해서 엔진이 완전히 꺼지는 상태까지 가는 경우도 상당히 드문 편입니다.
흔한 상태는 아닌데. 그럴 경우에는 위에 새가, 조류가 한 마리가 아니라 여러 마리가 갑자기 순식간에 들어왔을 때 발생 가능성도 있는 것이죠. 그래서 그러한 것이 가장 큰 원인으로 예측할 수 있고 그로 인해서 한쪽의 엔진이 작동이 안 되고 동력을 거의 다 상실했다고 유추할 수 있습니다.
[앵커]
그러니까 조류 충돌로 인해서 엔진에 문제가 생기는 경우는 극히 드문 일이다, 이런 말씀이시죠? 그런데 과거 사례를 짚어봤더니 국내에서 5년 반 동안 무려 620건 넘게 조류 충돌로 인한 항공기 사고가 발생했었다고 하더라고요.
[임주혜]
그러니까 조류 충돌이라는 것이 아주 예외적인 일은 아니라고 전해지고 있습니다. 있을 수 있는 일이지만 문제는 굉장히 심각한 결함을 야기할 수도 있는 부분이기 때문에 이 부분에 대해서도 최대한의 대비가 필요하다는 점인 것 같은데요. 국내에서도 5년 반 동안 무려 620건 넘게 조류 충돌이 발생했었다, 이런 조사 결과가 있었고요. 공항별로도 운행 대수 대비해서 조류 충돌이 일어나는 비율 같은 것도 분석되고 있는데. 무안공항의 경우에는 철새도래지와 인접해 있는 부분도 있고 운행 대수 대비, 그러니까 무안공항이 아주 많은 항공기가 운행이 되는 그런 공항은 아니라고 하는데 대비해서 조류 충돌 비율도 상당히 높았던 것으로 분석이 되고 있습니다.
[앵커]
이번 사고에서 찍힌 여러 영상, 그러니까 제보된 여러 영상 중에 저희가 계속 주목하는 부분이 한쪽 엔진, 오른쪽 엔진에서 화염이 보이는 그 부분인데. 조류 충돌이 여러 가지가 있지 않겠습니까? 기체의 여러 부분에 충돌을 할 수 있는데 가장 위험한 상황은 엔진에 빨려들어가는 그 순간이라고 보면 되는 건가요?
[안영태]
그런 경우가 있겠고 또 하나는 항공기 전면 부위에 부딪혀서 만약에 그게 깨진다는 표현보다는 찢어진다는 표현을 할 수 있거든요. 그래서 그게 대개 통상 항공기 전면 윈도우는 여섯 내지 일곱 겹으로 되어 있는데 그게 전부 크랙이 가거나 찢어져서 그게 노출되면 조종석 내에 아주 심각한 상황이 초래될 수 있겠죠.
[앵커]
지금 보시는 것처럼 엔진에 만약 빨려들어가게 되면 저렇게 화염이 날 수 있는 상황이 되는 겁니까?
[안영태]
그거는 조류보다 저걸로 인해서 엔진에 있는 수많은 블레이드가 있습니다. 그게 부러지거나 크랙이 돼서 그게 뒤로 날아가면서 연료 선이나 아니면 유압 선들을 쳐서 그게 새서 그 고온으로 인해서 발생되는 화재라고 볼 수 있습니다. 그러니까 저희가 흔히 말하는 폭발이라는 표현은 잘못된 표현이라고 볼 수 있고 저 상황으로 인해서 내부의 문제로 인해서, 물론 엄청난 고압, 고온이 이루어지는 엔진이기 때문에 화재가 발생된 것이라고 볼 수 있죠.
[앵커]
조류 충돌로 시작이 됐지만 연쇄적으로 다른 기관에도 좀 문제가 생겨서 화염이 나타났을 수 있다, 이런 말씀이시죠. 그런데 새와 충돌했다고 해서 이렇게 큰 참사가 발생할 수 있을까. 이런 의문이 드는 것도 사실인데. 빠르게 달리는 새와 항공기가 충돌했을 때 그 충격이 어마어마하다는 그런 연구 결과도 있다고요?
[안영태]
조류 한 마리가 속도에 따라서 물론 차이가 있겠지만 저희는 노트라는 단위를 쓰는데 아무튼 180~200노트, 이거보다 많은 속도로 다니기는 하는데 부딪혔을 경우에는 4.5톤, 4.7톤의 영향을 준다는 수치, 물리적 결과도 있습니다.
[앵커]
아무래도 사고가 발생한 곳이 무안공항이기 때문에 무안이라는 지역이 목포 근처잖아요. 그러니까 바닷가 근처이기도 하고 또 습지가 많아서 이 지역에 철새가 굉장히 많이 찾는 곳이라고 하더라고요. 그래서 다른 전국의 지방공항과 비교해서도 조류 충돌 발생 비율이 가장 높은 곳이라고 하더라고요.
[임주혜]
그런 이야기가 전해지고 있습니다. 지방 공항들을 기준으로 했을 때 운행 대수 대비해서 조류 충돌이 얼마나 자주 일어났느냐. 이런 부분을 분석해 봤을 때 무안공항이 2019년도부터 올해 8월까지 기준으로 해서 0.09%의 조류 충돌이 발생했다, 이런 분석 결과가 있습니다. 한국공항공사에서도 이런 부분을 연구해 둔 것인데. 그러니까 지역적인 특성도 충분히 반영이 되어서 이런 결과가 나왔다고 보고요. 그렇기 때문에 앞으로도 이런 조류 충돌에 대비하는 추가적인 장치라든가 아니면 관제소와 교신할 수 있는 그런 부분들이 더 강화되어야 한다, 이런 이야기가 함께 나오고 있습니다.
[앵커]
그러면 지금 무안공항에는 이런 조류 충돌을 예방할 수 있는 시스템이 부족하다고 볼 수 있나요? 어떻습니까?
[임주혜]
조류 탐지를 할 수 있는 레이더라든가 열화상감지기기 이런 부분이 있다고 얘기되고 있는데 우리나라에는 김해, 제주에는 열화상으로 감지할 수 있는 조류에 대한 그런 부분은 마련되어 있다고 전해지고 있는데. 무안공항에는 이런 부분, 탐지기기는 제대로 작동하지 않고 없었던 것으로 조사가 되고 있는데 이 부분도 추가적으로 어떤 방식으로 무안공항에서 조류 충돌에 대비한 시스템을 갖고 있었는지는 조사가 필요해 보입니다.
[안영태]
보편적으로 모든 공항마다 이런 조류들의 위험성이 있기 때문에 해당 공항에서는 산탄총처럼 그런 것을 통해서, 총소리를 통해서 조류를 쫓거나 또는 맹수 소리, 또는 맹금류 소리를 틀어서 활주로 부근에 있는 조류들을 쫓는 방법들도 있고 또 항공기 자체는 이륙과 착륙 단계에서 라이트들을 전부 켭니다. 그래서 새들이 큰 불빛을 보면 회피해 가는 성향들이 있기 때문에 그러한 충돌을 방지하거나 예방하는 차원들이 있습니다.
[앵커]
그런 장치도 있고 인력도 있더라고요. BAT라는 인력이 있다고 하는데 이분들은 어떤 일을 하는 건가요?
[안영태]
그게 조금 전에 말씀드린 조류에 대한 경고를 해 주는 팀으로서 그 사람들이 나가서 조류들이 심각하게 많이 보인다 그러면 쫓는, 또는 주기적으로 총을 쏴서 새들한테 직접 쏘는 게 아니라 총소리를 통해서 도망갈 수 있도록 제거하는 그런 팀을 말합니다.
[앵커]
사고 당시 상황을 조목조목 보겠습니다. 관제탑이 여객기가 첫 번째로 착륙하기 직전에 조류 충돌을 주의하라고 경고를 줬고 그 경고 뒤 2분 뒤에 조난신고인 메이데이를 요청했다고 하더라고요. 이 메이데이라는 게 어떤 건가요?
[임주혜]
굉장히 급박한 구조 요청 신호라고 합니다. 굉장히 급박하게 이루어졌다는 부분이 시간을 보더라도 알 수 있는 것 같습니다. 먼저 이 비행기는 8시 54분에 활주로 방향으로 일단 착륙을 시도했습니다. 하지만 어떤 이유에서인지 착륙이 이루어지지 못했고 다시 이륙을 하게 되었는데 그 이후 3분 후에 8시 57분에 관제탑에서 조류 충돌 경고가 내려졌습니다. 경고라는 표현이 사용되기는 했지만 일반적으로 조류가 충돌할 수 있다는 것을 정보를 전달하는 그런 형태로써 조류가 충돌할 수 있으니까 조심하라, 조류가 충돌할 수 있는 지역이다, 이런 부분의 안내를 했다고 전해지고 있고요. 이 조류 충돌을 경고한 지 2분 만에 조종사가 비행기가 아주 급박한 위험에 처했다, 지금 인명 구조를 요청하는 메이데이를 선언하게 되었습니다.
이 메이데이 선언이 있은 지 2분 만에 9시 1분에 활주로를 역방향으로 해서 다시 착륙을 시도하게 되었고 불과 착륙 시도 2분 만에 활주로 담벼락에 충돌하는 이 상황이 전해졌습니다. 굉장히 짧은 시간 동안 급박하게 조종사의 컨트롤이 불가능한 그런 상황들이 연달아 발생했다, 이 점을 짐작할 수 있게 하는 대목인 것 같습니다.
[앵커]
교수님, 관련해서 보통 메이데이를 요청하면 즉각적으로 어떤 조치가 취해져야 하는 건가요?
[안영태]
변호사님께서도 정확하게 잘 설명해 주셨지만 메이데이라는 것은 항공기에서 예를 들면 한쪽 엔진에 화재가 났다, 또는 모든 엔진이 동력을 상실했다. 또는 항공기에 제공되는 모든 전력이 상실됐다. 또는 기내에서 위급한 환자가 갑자기 발생됐다라는 식으로 해서 항공기의 정상적 운항이 어려울 경우에 선언하는 용어입니다. 그래서 이러한 것을 선언했을 경우에는 모든 항공기들보다도 우선적으로 해당 항공기를 착륙을 시키는 것을 관제에서는 적극적으로 유도해 줍니다. 그래서 이러한 메이데이라는 선포는 상당히 조심스럽게 임무 기장이 특별한 실질적으로 해당 사항이 발생되면 발포를 하는 것이지, 선언을 하는 것이지 이거를 남발할 수는 절대 없습니다.
[앵커]
메이데이를 선언할 때 구체적인 상황들도 보통 같이 이야기를 하나요, 어떻습니까?
[안영태]
그렇습니다. 그래서 일단은 우선적으로 메이데이를 선포하고요. 듀트 뭐뭐뭐, 엔진 파이어 이런 식으로.
[앵커]
그러면 그 관제탑에서 이 얘기를 들었을 가능성도 있지 않나요? 뭐 때문에 상황이 이렇다.
[안영태]
그거는 녹음된 것을 확인해 봐야 되겠지만 일단 우선적으로 메이데이라는 선포를 통해서만 해도 모든 것을 다, 지금 그렇다면 대개 긴박한 상황이기 때문에 무슨 이유냐, 어떤 상태냐라는 것을 자세하게 물어볼 여유는 서로 없는 것으로 파악됩니다.
[앵커]
서로 여유가 없었을 상황일 수 있다는 말씀이시죠. 뭔가 비행기에 문제가 생겼을 때 관제탑과 소통하는 과정에서도 오류가 생길 수가 있습니까? 뭔가 비행기의 문제로 인해서?
[안영태]
그렇지는 않습니다. 조종사가 매우 어렵고 긴박한 상황이기 때문에 대개 짤막하게 어떤 상황이다, 얘기하면 관제사는 직접적인 조종사는 아니지만 운항의 상황에 대해서 많이 이해하고 있는 분들이기 때문에 소통의 문제점은 거의 없다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
일단 음성기록장치 그리고 비행기록장치를 분석해 봐야 정확한 상황을 알 수 있을 것 같은데 오늘 김포공항 시험분석센터로 이동해서 조사가 이루어진다고 하니까 결과가 나와봐야 알 것 같고요. 그런데 교수님, 랜딩기어 이야기가 많이 나오더라고요. 이게 뒷바퀴를 내리지 않은 채 활주로에 착륙하다가 사고가 난 것으로 보인다, 이런 추정이 나오고 있는데. 어떻게 해서 이런 상황이 벌어진 거라고 예상을 하고 계십니까?
[안영태]
사고의 원인은 수백 가지가 될 수 있는데 착륙장치가 내려지지 않음으로 인해서 사고가 났다고 보지는 않습니다. 여러 가지 이유가 있고 또 접근해서 착륙하는 상태에서 속도가 워낙 높았기 때문에 그 속도에 대한 제어가 충분하게 이루어지지 않아서 결과론적으로는 벽이랑 부딪혀서 또 하필이면 연료의 잔여로 인해서 화재가 된 것인데. 랜딩기어, 착륙장치가 내려지지 않았던 것에 대해서는 저희 입장에서는 항공기가 심각한 상태였다, 저희가 현재로써는 알 수 없는. 즉 한쪽 엔진만의 동력 손실이 아니라 다른 쪽 엔진에도 문제가 있을 가능성이 높다고 판단할 수 있습니다.
그렇기 때문에 임무 기장은 저희가 통상 접근해서 착륙을 시도해서 안 됐을 경우에는 복행, 고 어라운드를 실시해서 다시 바로 착륙을 시도하는 것이 아니라 대기장주가 있습니다. 대기장주로 가서 거기서 고도를 취하면서 모든 항공기를 점검하고 또 조치를 하는 그 상태에서 다시 준비가 되면 들어오는 그러한 절차가 있는데 지금은 많은 화면상 그냥 동그랗게 서클 식으로만 적었는데 그러한 접근 절차는 항공에서는 이루어지는 것은 없습니다. 그런데 그러한 것으로 가는 것은 항공기 조종석 내에 화면상에 다 뜹니다.
그래서 조종사는 당연히 길을 잃거나 그럴 일도 없고 그쪽으로 가게 되어 있음에도 불구하고 반대편 활주로로 선회를 해서 착륙을 시도했다는 것은 항공기에 저희가 아직 모르는 되게 심각한 상황이 있었기 때문에. 그리고 그거로 인해서 기어조차 내릴 수 없는 그러한 조건이었기 때문에 이러한 것을 시도했지 않았나 생각이 됩니다.
[앵커]
상황 자체가 기어조차 내릴 수 없었던 상황이었을 것이다라고 지금 추정을 해 주셨고요. 현장에 저희 취재기자가 유가족의 동의를 받은 카카오톡 메시지를 한번 보실 텐데요. 한번 띄워주시죠. 이번 참사의 희생자 그리고 그의 가족이 주고받은 메시지인 것으로 보입니다. 새가 날개에 껴서... 밑에 보시면 새가 날개에 껴서 착륙을 못하는 중이다, 이런 메시지가 와 있고요. 언제부터 그랬냐고 물어보니까 방금이라는 대답. 그리고 유언해야 하나라는 메시지가 마지막으로 희생자가 남긴 그런 메시지인 것으로 보입니다. 시간을 보면 오전 9시 1분이 마지막 메시지로 남아 있습니다. 사고가 나기 직전에 메시지를 주고받은 것으로 추정이 되고 있는데. 여기 탑승객이 이 이야기를 했습니다. 새가 날개에 껴서 착륙을 못하는 중이다. 이러면 탑승객들이 조류 충돌을 알고 있었다는 얘기잖아요. 어떻게 이 부분을 해석해야 할까요?
[안영태]
이 카톡 내용상으로는 조류들이 날개 쪽에 많이 부딪혔거나 또 지금 이 상황으로는 알 수 없지만 엔진 쪽으로 들어갔다고 유추할 수 있겠습니다.
[앵커]
그러면 이 부분을 기장이 기내에 방송을 했을 가능성도 있을까요?
[안영태]
그럴 여유는 없었을 겁니다. 일단 선조치를 하고 안정이 된 다음에 그다음에 기내 방송으로 현재 항공기 상태를 방송하는 것이 통상적인 절차입니다. 그런데 여기에서 좀 전에도 말씀드렸듯이 이러한 상황이 발생되면 복행을 통해서 대기장주 쪽으로 가줘야 되는데 그렇지를 못하고 바로 또 착륙을 시도했던 활주로도 아니고 반대 방향으로 돌았다는 것은 저희가 확실히 알 수 없는 되게 심각한 상황이라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
이렇게 안타까운 사연들이 많이 전해지고 있는데요. 이런 가운데 최상목 대통령 권한대행이 제주항공 여객기 참사가 발생한 전남 무안공항을 찾았다고 합니다. 최상목 권한대행이 오늘 낮 1시쯤 전남 무안공항 인근에 마련된 합동분향소를 찾아 묵념과 함께 애도를 표했습니다.
[앵커]
이어 최 대행은 무안공항으로 이동해서 유가족 대표를 비공개로 만나서 위로를 전했습니다. 앞서 최 대행은 어제 사고 발생 3시간 뒤인 낮 12시 50분쯤에도 무안공항 사고현장을 찾아서 상황을 점검한 바 있습니다. 교수님, 랜딩기어가 만약에 제대로 작동이 안 됐을 때 수동으로 작동할 수 있는 수동기어가 있다고 하더라고요. 이거는 왜 작동이 안 됐다고 생각하시나요?
[안영태]
조금 전에 설명드린 내용과 유사한데요. 유압계통이 있습니다, 항공기에는. 그런데 한쪽 엔진의 손실로 인해서 해당 쪽 유압이 작동이 안 되면 다른 살아 있는 엔진에 연결되어 있는 유압을 작동하고 만에 하나 이것조차 안 된다면 저희가 화면 상에도 많이 나오듯이 부조종사 바로 옆쪽에 있는 예비 장치가 있어서 그걸 통해서 레버를 당기면 그거는 단순하게 레치를 풀어줘서 그냥 바퀴가 중력으로 떨어지는 그런 장치입니다.
[앵커]
묶여 있던 걸 떨어뜨리는 느낌인가요?
[안영태]
그렇기 때문에 그거를 앞바퀴, 메인바퀴까지, 메인기어까지 내려뜨리면 3개의 레버로 되어 있는데요. 이건 소요 시간이 30초 정도 소요될 것입니다. 그런데 이 정도의 시간도 기다릴 수 없는 긴박한 상황이라는 것이죠. 이거는 부조종사의 바로 옆에 있어서 부조종사들이 실제 실전연습도 많이 합니다. 그런데 더욱 중요한 것은 기장 또한 이것을 직접 열고 내리는 그런 연습까지 합니다. 그래서 누구나 다 운항승무원이라면 이러한 조종을 다 할 수 있는 그러한 지식과 절차를 습득하고 있는 상태임에도 불구하고 하지 못했다는 안타까운 현실입니다.
[앵커]
이 사고를 키운 여러 원인에 대한 분석들이 나오고 있는데. 또 활주로 인근의 콘크리트 재질 둔덕이 여객기 사고의 피해 규모를 키웠다. 이런 지적도 나오고 있는데 관련해서 국토부가 입장을 밝혔습니다. 들어보겠습니다. 방위각이라고 하는 게 항공기 착륙할 때 방위를 계기판으로 확인할 수 있게 아래에서 신호를 주는 장비라고 하는데 국토부에서는 이런 방위각 시설이 콘크리트 구조물 형태로 된 게 다른 공항에도 있다 문제가 안 된다라고 그렇게 해석이 되는데요.
[임주혜]
그렇습니다. 무안공항 같은 경우에는 활주로의 끝부분에서 200여 미터 떨어진 곳에 이 방위각이 설치되어 있었습니다. 법적으로 볼 때 방위각을 어떤 구조물로 만들어야 된다거나 아니면 활주로 끝에서 얼마나 떨어져야 된다, 그런 규격이 마련되어 있는 것 같지 않습니다. 그렇기 때문에 맞는 방식에 따라서 설치된 것이고. 국토부의 입장에 따르면 다른 공항에도 이렇게 콘크리트 재질을 통해서 방위각을 설치해 뒀기 때문에 이것이 사고의 중점적인 원인이 된다고 보기는 어렵지 않나 이런 입장을 편 것 같은데 워낙 사고가 안타까운 부분이 많고 만약에 아마 이게 없었더라면 어땠을까 하는 그런 안타까움이 많이 존재하다 보니까 여러 가지 가설이나 이야기들이 계속 나오고 있는 상황입니다.
[앵커]
교수님 어떻습니까? 방위각이라는 게 이번 사고를 키웠다는 분석에 대해서는 의견은 어떠신가요?
[안영태]
변호사님께서도 말씀하셨듯이 결과론적으로 본다면 만약에 그게 없었다면, 그런 식으로 해석이 될 수 있는데요. 저건 로컬라이저라는 항행안전시설입니다. 그래서 저런 것은 법적인 모든 것을 충족하고 오히려 항공기의 운항을 위해서 필요한 항행안전시설이기 때문에 저 위치와 시설 등은 전혀 문제가 없는 상태로 설치된 것으로 보고 있습니다.
[앵커]
그렇다면 오버런이라고 하나요. 비행기가 활주로 끝까지 갔을 때 넘어가기 전에 막혀 있는 벽이 단단하게 세워져 있는 것도 이번 사고의 피해를 더 키우지 않았나 이런 일부 지적이 있던데 어떻게 생각하세요?
[안영태]
유사 맥락인데요. 하필이면 벽이기 때문에 벽만 아니고 철조망이나 다른 시설이면 좀 더 충격 이런 것인데. 이 점에 있어서는 여러 가지로 해석될 수 있지만 이것 또한 결과론적으로 해석이 될 수 있습니다. 어디는 좀 더 견고하고 안전한, 또 외부의 출입이 보다 근본적으로 제어될 수 있는 것을 선호할 수도 있겠고요. 대부분 공항의 활주로 끝은 바닷가가 많습니다. 그렇기 때문에 펜스나 이러한 것에 문제가 없는데. 또 바닷가라면 만약에 오버런이 돼서 바닷가에 빠졌을 경우에 이렇게 문제가 될 수 있겠습니다.
[앵커]
오히려 바닷가에 빠지는 게 낫지 않았겠냐, 이런 해석도 있는데 이 부분 어떻게 보십니까?
[안영태]
처음부터 만약에 육지가 아니라 바닷가에 착륙을 시도했으면이라는 얘기들이 있는데 바닷가는 표면장력 때문에 더 항공기가 급작스럽게 대파가 될 수 있습니다. 그리고 이 상태에서 제시된 동영상을 보면 임무기장의 훌륭함을 어느 정도 볼 수 있습니다. 즉 그 어려운 힘든 과정에서 180도 선회를 해서 반대편 활주로의 중앙에 내리는 건 되게 어렵습니다. 항공기의 조종이 되게 어려운 상태에서 활주로 중앙에 접지를 시킨다는 것은 되게 고난이도 기술이라고 볼 수 있습니다. 그래서 그것을 통해서 최대한 안전을 임무기장으로서 끝까지 시도했다는 면을 저는 충분히 볼 수 있다고 봅니다.
[앵커]
조금이라도 피해를 줄이기 위해서 끝까지 노력한 기장의 마음이 보인다는 말씀이신데. 무안공항의 활주로 길이가 짧지 않나, 이런 지적도 있던데요.
[안영태]
그런 질문을 저 또한 많이 받았는데요. 길이는 해당 공항의 활주로가 설정되면서 여기에 운영되는 항공기의 기종을 대상으로 충분히 모든 항공기 착륙 거리 성능을 고려해서 설정된 것입니다. 그렇기 때문에 이 활주로는 폭과 길이에 있어서 전혀 문제가 없고, 다만 저희가 쉽게 생각할 수 있는 인천공항의 주활주로보다 짧더라. 인천공항의 주활주로보다 폭이 좁더라.
[앵커]
인천공항과는 비교할 수 없는 상황이기도 하고요. 다른 지방 공항보다 지금 보시는 것처럼 그래도 활주로 길이가 긴 걸 여러분께서 확인하실 수 있고. 또 비행기의 연식, 사용 연수 15년 된 항공기였다, 이런 지적이 나오고 있는데. 항공기의 단순 연령보다는 실제로 이 비행기가 어느 정도 비행시간을 가졌느냐, 그리고 이착륙 횟수가 어땠느냐 이 부분도 중요하지 않을까 생각했는데 관련해서 국토부의 입장 함께 들어보겠습니다. 실제로 이 항공기가 이틀 동안 굉장히 많은 곳을 오갔다는 운항일지도 계속해서 나오고 있고 이런 상황에서 오늘 아침에 참사 하루 만에 제주항공에 같은 기종 여객기가 랜딩기어 이상으로 회항하는 일이 벌어졌는데 이 부분은 조사가 필요하지 않을까 싶어요.
[안영태]
물론 랜딩기어의 문제점으로 인한 회항에 대해서는 조사가 필요한데. 또 다른 해석으로는 착륙장치에 대한 문제로 인해서 다시 회항을 통해서 안전하게 내렸다는 것에 대해서 좀 더 포커스를 맞출 필요성도 있습니다. 그리고 또한 무안 사고랑 연결을 하는 것은 아니라고 봅니다. 무안의 사고는 랜딩기어를 내리려고 했는데 안 나왔다는 것은 절대 아니거든요. 그렇그것도에 랜딩기어를 안 내린 상태에서 동체착륙, 밸리랜딩을 했다는 결과적으로 사실이 있다 뿐이지 이거와 오늘 발생된 사고와의 연관성은 절대 아니라고 봅니다.
그렇지만 랜딩기어가 문제가 있는 것이 물론 비일비재는 아니지만 항공사별로 났다고 하면 전수조사, 즉 보잉737 기종에 대한 착륙장치에 대한 전수조사의 필요성은 있겠죠. 그건 국가기관에서 항공 안전감독 시스템 하에서 이루어질 것이라고 생각됩니다.
[앵커]
비행기록장치, 음성기록장치 분석을 통해서 앞으로 어떤 부분을 우리가 알아낼 수 있고 또 정확한 사고 원인 규명에는 보통 어느 정도 걸리는지, 이 부분은 어떨까요?
[임주혜]
급발진 자동차 사고의 경우에도 기록장치를 분석하고 사고의 원인을 확인하는 데 굉장히 오랜 시간이 걸립니다. 항공 사고의 경우에도 마찬가지인데 워낙 더 복잡한 기계 간의 결합이기 때문에 정확한 원인 분석에는 짧게는 수개월에서 통상적으로 몇 년 이상 소요될 것으로 보입니다. 그렇기 때문에 성급하게 사고의 원인을 추측하거나 단정짓기보다는 일단 차분하게 조사 결과를 기다리고 유족들의 아픔을 함께 공감하는 시간이 필요할 것 같은데요. 자료들을 가지고 분석에 들어가려고 하지만 외관 같은 부분에 이미 손상이 가해졌다는 얘기도 전해지고 있습니다. 내부에 어느 정도 시스템상 기록이 남아 있는지, 그리고 관제소와의 교신 내용에 어떤 부분들이 남아 있는지 철저하게 조사해서 재발방지뿐만 아니라 앞으로 이런 참사가 다시 일어나지 않도록 정확한 원인 규명은 필수적으로 진행돼야 될 것으로 봅니다.
[안영태]
비행기록장치에 대해서 잘 설명해 주셨지만 조금만 부연을 드린다면 비행기록장치에는 항공기의 엔진 상태, 그렇기 때문에 비행기록장치 FDR을 통해서 철저하게 분석할 수 있습니다. 그다음에 항공기의 자세, 피치, 또 선회 정도, 항공기에 있는 다양한 장치들. 그 상태들까지도 다 분석할 수 있고 이것을 3D로 분석해서 이 당시에 고도와 활주로로부터 거리 얼마 상에서, 몇 시 몇 분 몇 초에서 어떠한 자세로 어떤 추력으로, 양쪽 엔진 간에 그런 것들을 다 알 수 있고요.
또 하나 음성기록장치에서는 조종사와 관제사 간의 통화, 그다음에 조종사와 조종사 간의 통화. 그리고 조종석 내의 소음까지도 다 기록이 됩니다. 이러한 음성기록장치는 2시간짜리 데이터가 수록이 되고요. 비행기록장치는 25시간짜리 자료가 기록됩니다, 디지털화 돼서요. 그렇기 때문에 이런 것을 저희 모두가 궁금하고 알고 싶어하는 면은 있지만 시간을 충분히 줘서 정확한 분석이 이루어지도록 해야 하는 것이 가장 사고의 원인을 분석하는 데 도움이 될 것이라고 생각합니다.
[앵커]
정확한 사고 원인이 나오기 전까지 섣부른 예상, 판단을 하지는 말아야 한다는 것 명심해야 되겠습니다. 지금까지 안영태 극동대 항공운항학과 교수, 임주혜 변호사와 함께했습니다. 두 분 고맙습니다.
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