[앵커]
제주항공 여객기 추락사고와 관련해 국토교통부가 4차 브리핑을 진행하고 있습니다.
정부세종청사 현장으로 가보겠습니다.
[인터뷰]
제주항공 2216편 방콕~무안공항 사고와 관련해서 16시 30분 기준 상황은 다음과 같습니다. 첫 번째 피해 상황입니다. 항공기는 전소되었고 인명피해는 탑승객 총 181명, 이 중에 승객 175명이고 태국 국적의 승객 2명이 포함돼 있습니다. 그리고 승무원 6명이 파악된 숫자입니다. 그중 사망은 132명으로 확인됐습니다. 이번 사고로 무안공항 활주로는 25년 1월 1일 오전 5시까지 일단 폐쇄조치가 된 상태입니다. 구조 현황입니다. 객실 승무원 2명입니다. 구조되어 서울이대병원, 목포중앙병원으로 이송되고 있습니다.
희생자 안치 장소입니다. 무안공항 내에 설치된 임시 영안실에 안치 중입니다. 신원이 확인된 희생자는 유가족과 협의하여 외부 이송 예정입니다. 사고 조사와 관련해서 항공사고조사관 8인, 항공안전감독관 9인 등이 사고 현장에 도착하여 초동 조사를 진행하고 있습니다. 블랙박스와 관련해서 음성기록장치와 비행기록장치 모두 현재 수거가 된 상태입니다. 관계기관 협업 체계입니다. 소방 490명, 경찰 455명, 군 340명, 해경, 지자체 등 관계자 1572명이 현장에서 수습활동을 하고 있다는 말씀을 드리겠습니다. 마지막으로 지역사고수습본부입니다. 현장에 부산지방항공청장을 본부장으로 하는 지역사고수습본부를 설치 운영 중이고 유가족 지원 상담실 운영, 또 피해자와 가족 간의 매칭, 또 유가족 대표 사고 현장 방문 등 유가족 지원에 만전을 기하고 있습니다. 이상입니다.
[기자]
세 가지 질문드리겠습니다. 사고기가 8시 57분쯤 1번 방향으로 착륙을 시도할 때도 랜딩기어가 안 내려왔던 것인지...
[인터뷰]
일단 사고 시간을 통일시켜드리면 8시 54분에 관제탑 착륙 허가가 있었고. 8시 57분에 조류 이동주의 조언이 있었고 8시 59분에 조종사 메이데이 요청이 있었습니다. 그리고 09시 03분에 최종 충돌사고가 있었습니다. 그리고 랜딩기어 내려졌는지 여부는 동영상에 일부 보이긴 합니다마는 지금 동영상 상으로 안 내려진 것으로 보이는데 시점이라든가 이런 거는 정확하게 조사가 이루어져야 되겠습니다. 지금 FDR이 수거가 됐기 때문에 그걸 통해서 확인을 해야 되고요. 그다음에 정확히 화재 발화 시점도 지금 동영상으로 추정은 하겠습니다마는 정확한 시점은 자료 분석을 통해서 확인을 해야 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.
아까 구조되는 부분과 관련된 부분입니다마는 현재 계속 구조활동이 진행되고 있습니다. 그래서 그거는 전체적인 어떤 상황들은 좀 더 구조되는 상황을 보고 말씀을 드려야 할 것 같습니다.
[기자]
한 가지 서해안은 대표적인 조류서식지역인데 조류 충돌 방지...
[인터뷰]
그렇지 않습니다. 저희가 그 당시에 조류충돌 방지시설이른지 조류충돌 방지를 했던 인원들 저희가 조사를 보다 명확하게 하고 있는 중입니다마는 어떤 기준에 맞춰서 인력 배치와 장비 배치들이 함께 되어 있다는 말씀을 드립니다. 그런데 여러 가지 오늘 아침 사고 상황에서 인원 배치라든지 장비의 작동 이런 부분들을 저희가 면밀히 한번 조사 과정에서 살펴볼 계획입니다.
[기자]
이번에 사고가 난 제주항공기요. 사고이력을 파악하고 계시는지 궁금합니다.
항공기에 대한 정비이력은 현재 저희가 파악을 하고 있는 중입니다. 파악된 내용을 가지고 좀 말씀을 드리도록 하겠습니다.
[기자]
8시 59분 메이데이 상황 이후에 9시 3분 최종 충돌한 이후에...
[인터뷰]
2~3분 사이에 이루어지기 때문에 정확한 시간은 저희가 자료 분석을 해서 확인이 가능하고요. 지금은 대략 3분 사이에 여러 가지 상황이 벌어졌다, 이렇게 이해해 주시면 좋겠습니다.
[기자]
복행을 해서 착륙을 했는데 착륙 지점이 구체적으로 파악이 되는지요. 정상적인 착륙지점과 좀 다른지, 얼마나 차이가 있으면 얼마나 차이가 있는지 설명해 주시고요. 또 하나는 그 시간으로 지정하신 이유가 있는지 궁금합니다.
착륙 지점을 포함해서 아까 기자분들이 말씀하신 그런 내용은 저희가 조사를 하고 있는 중입니다. 그래서 조사가 되는 대로 말씀을 드리겠다는 말씀을 드리겠습니다. 그리고 두 번째 질문이. 일단 저희가 1월 1일 오후 5시로 설정을 해놓은 것이고 제가 공항에 상황을 봐서 추가적으로 조정할 계획입니다.
[기자]
조류충돌경보를 내린 기준이 구체적으로 어떻게 되는지 궁금하고요. 조류충돌경보가 없더라도 충돌이 발생하면 조종사가 기내에서 해당 사실을 즉각적으로 인지할 수 있는지 궁금합니다.
[인터뷰]
당시에 공항에 어느 정도 조류가 출현을 했는지 그 부분은 제가 아까 말씀드렸던 것처럼 좀 조사가 되어야 할 것 같습니다. 조사하고 자세한 내용을 말씀을 드리는 게 적절할 것 같습니다.
[기자]
생존 승무원이 증언을 하고 있는 게 새떼 스트라이크를 얘기했고 ... 새떼 충돌이라는 언급이 있습니다. 당시에 승객과 승무원 모두 같은 질문을 하고 있는데 당시에 기내 방송이 있었다고 보시는지 그리고 당시 그 상황 자체에 대해서 어떻게 내부적으로 보고 있는지 기내 상황을 파악하고 계신 게 있으신가요?
지금 저희가 기내 상황에 대해서는 조사가 되지 않은 상황에서 지금 파악하고 있는 내용들은 구체적인 내용들은 없습니다. 그래서 이거는 전반적으로 여러 가지 말씀하셨던 그런 전반적인 사항들을 같이 조사를 하면서 밝혀나가야 될 상황으로 보고 있습니다.
[기자]
조류가 지금까지 보면 엔진에 충돌을 해서 사고가 발생한 걸로 추정되고 있는데. 그때 랜딩기어는 왜 안 펴진 겁니까? 엔진에 문제가 생기면 랜딩기어가 작동을 하지 않게 되는 겁니까?
[인터뷰]
항공기 기술적인 아까 말씀드렸던 것처럼 정확한 원인과 당시 상황에 대해서는 조사관들이 현장에 나가서 조사에 진행에 착수했습니다. 그래서 그 조사 내용과 결과를 가지고 말씀드리는 것이 적절할 것으로 생각됩니다.
[기자]
그런데 일반적으로 우리가 자동차도 엔진이 꺼지면 갈 수 없듯이 비행기도 엔진이 꺼지면 랜딩기어를 작동할 수 없게 됩니까?
[인터뷰]
조류경보가 통상 관제탑에서 참고하라고 조언을 줍니다. 그러면 조종사가 판단을 하고요. 랜딩기어가 고장나면 자동으로 하든가 수동이라든가 풀 수 있는 방법이 있고요. 그게 안 펴진 게 확인된다면 왜 안 펴졌는지에 대한 원인 조사는 정확하게 FDR 분석을 통해서 규명을 해야 될 사안입니다.
[기자]
지금 질문이 엔진 고장이 랜딩기어와 연관이 있는지...
[인터뷰]
통상적으로는 관련이 없어 보입니다. 저희들이 판단하기에 엔진 고장 부분하고 랜딩기어 고장 부분하고 그게 상호 연동돼서 고장이 나는 경우는 없는데 정확한 원인은 규명을 해봐야 되고요.
[기자]
복행하는 시간이 짧은데 추력이 많이 떨어지는 것 같고 왼쪽 엔진이 불능이었는지 부분하고 두 번째는 ...
[인터뷰]
말씀하신 그 상황이 저희가 조사를 해야 될 상황입니다. 그래서 그거를 두 가지 말씀하신 그 내용에 대해서는 여러 가지 가능성을 다 열어놓고 지금 면밀하게 조사를 하고 결과에 따라서 다시 말씀을 드리도록 하겠습니다.
[기자]
8시 53분부터 9시 3분까지 교신이 있었던 것으로 알려지는데 최종 교신이 오갔던 시점은 언제였을까요?
[인터뷰]
공항정책관입니다. 활주로 양끝단에서 외벽까지 거리는 양측 동일하게 323m로 지금 알고 있습니다.
[기자]
객실 승무원들 구조된 게 다 꼬리 쪽인가요?
[인터뷰]
구조했던 그 상황에 대해서는 제가 상황을 좀 더 파악해 봐야 할 것 같습니다.
[기자]
1차 착륙 시도가 실패했는데 이거 원인은 혹시 뭐였는지 여쭤볼 수 있을까요?
[인터뷰]
조류 충돌로 인해서 조종에 어려움이 있지 않았나 추정만 일단 하고 있고요. 1차 복행이 완전하게 이루어지지 않고 올라가다가 아마도 뭔가 기체 이상이 있었기 때문에 관제탑하고 협의해서 완전히 복행해서 반대 방향으로 돌아가야 하는데 그렇게 하지 않고 긴급하게 짧은 쪽으로 런웨이 일부분 쪽으로 착륙을 허가받고 내려오다가 사고가 생긴 것 같습니다.
[기자]
조류 충돌이 경보 이후가 아니라 이전에도 있을 수 있다는 말씀이실까요?
[인터뷰]
그래서 그거는 아까 우리 블랙박스가 수거됐기 때문에 그 안에 비행 기록이라든지 또 음성기록 같은 것을 저희가 면밀하게 조사를 하고 정확한 상황에 대해서 말씀드리는 게 좋을 것 같습니다. 조사가 진행되고 있습니다.
[기자]
기장님 인적사항이 파악이 됐을까요?
[기자]
일반적으로 조사가 얼마나 걸리나요?
[인터뷰]
통상 조사 기간이 사고 여객기 같은 경우에는 짧아도 6개월, 길게는 큰 사고 같은 경우는 3년씩 걸리기도 합니다. 그래서 기체 문제, 조종 절차 문제, 또 외부 요인 문제, 복합적으로 사고 요인들이 있기 때문에 규명하려면 굉장히 장시간이 소요됩니다. 각 부품들이나 중요한 장비 이런 것들도 제작국의 기술 의뢰, 진단도 받아야 하고 자문도 받아야 하기 때문에 장시간이 소요된다는 점 양지해 주시고요. 아까 어느 기자님께서 51분에도 조류충돌 경보가 있었다고 하는데 그거 확인시켜드리면 54분에 착륙 허가를 받고 1차 시도를 하다가 57분에 조류 이동 조언을 받고서 문제가 생겨서 다시 재상승, 복행을 했었습니다. 51분은 그거는 잘못된 팩트 같은데요.
[기자]
3시 브리핑을 하실 때는 조류 충돌이라고 말씀하셨는데 지금은 조류 충돌 조언, 조류 충돌 참고, 이렇게 말씀하신다는 거죠. 경보가 주의나 조언으로 바뀌게 된 이유가 있는지와 조류 충돌을 경보하는 데 단계가 있는지 이런 것이 궁금합니다.
[인터뷰]
관제사들이 영어로 관제지시를 합니다. 그래서 통상 용어 혼선 때문에 그런 거고요. 관제탑에서 조류가 이동 중이니 주의하라, 이런 조언을 줬고 경고는 일반적으로 저희가 그냥 편의상 그렇게 말씀드렸는데요. 어쨌든 관제탑에서 특정 의도가 있는 게 아니라 조류가 이동 중이니 주의하라, 이런 취지로 조종사에게 교신을 했었습니다.
[기자]
조류 충돌 우려가 있으니 주의하라, 이게 그 단계가 하나밖에 없는 겁니까?
[인터뷰]
그거는 다양하게 관제탑에서 그 당시 근무자가 조류 상황을 보고 조종사에게 참고하도록 관제 교신을 통해서 메시지를 줍니다. 그런데 그게 반드시 한 가지 표현으로만 하지는 않고요. 그 당시에 아마 착륙 경로에 조류가 이동하는 것을 관측했었던 것으로 파악이 됐습니다.
[기자]
그러면 최상위 단계의 경고는 어떤 게 있는 겁니까?
[인터뷰]
항공기 안전에 직접적으로 영향을 주는 것이 있다고 그러면 바로 우회를 시키든가 하겠죠. 그런데 이 경우는 단계를 나눠서 직접 경고를 표현하고 그런 건 아니고 일단 착륙 경로 앞에 새들이 이동하니까 주의하라, 이렇게 관제사가 지시한 겁니다.
[인터뷰]
당시 관제사와 조종사의 교신했던 내용이라든지 당시 새들의 출연 그런 상황들은 저희가 해당 관제기관하고 정확하게 파악을 하고 있습니다. 그래서 그거 좀 파악되는 상황을 보고 또다시 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
지금 조종사와 관제탑 사이의 교신 내용은 복원이 안 된 상황인가요?
[인터뷰]
개략적으로 저희가 파악을 하고 있고요. 거기에 세부적으로 어떤 내용들이 오갔는지를 다시 좀 정확히 살펴보고 있는 중입니다.
[기자]
조종사가 메이데이 선언을 할 때 어떤 상황이다라는 상황 설명은 없었나요?
[인터뷰]
현재까지 파악한 것으로는 상세한 상황 설명은 없었던 것으로 파악하고 있습니다.
[기자]
혹시 기장님 인적사항이 파악된 게 있을까요? 한국사람인지 외국사람인지 이런 게 파악됐는지 궁금하고요. 두 번째는 활주로 확장 공사로 인해서 건축자재라든가 돌무더기를 쌓아놓았다는 얘기가 나오고 있는데 그것에 대해서 파악된 사실이 있는지 질문드리겠습니다.
[인터뷰]
아까 말씀하신 기장과 부기장 모두 한국 국적의 분들이십니다. 그리고 아까 말씀드렸던 것처럼 6000여 시간, 비행 시간 또 1560시간 비행시간 이렇게 또 비행시간 기록이 있는 것으로 저희가 파악되고 있습니다. 그리고 아까 공항정책관께서 활주로 연장사업 관련해서.
[인터뷰]
활주로 연장사업 진행을 하고 있는데요. 지금 이야기하신 그 부분까지도 저희가 포괄적으로 조사를 해 봐야 할 것 같습니다.
[기자]
활주로 확장사업은 착륙한 지점의 앞쪽이죠? 활주로 맨 앞단인 거죠, 뒷단이 아니라?
[인터뷰]
착륙하는 쪽에서 보면 터치다운 쪽에 가까운 쪽이잖아요, 터치다운 쪽에 가까운 쪽입니다.
[기자]
승무원 두 분은 구조됐는데 꼬리 부분에 있는 다른 승객들은 왜 구조가 안 된 거예요? 승무원 두 분이 꼬리 부분에서 구조가 됐는데 다른 승객들도 꼬리 부분에 많이 탔을 거 아니에요. 그런데 왜 승무원분만 구조가 되고 나머지 승객들은 왜 구조가 안 됐는지 그런 내용을 파악해 주셨으면... 현장에 계신 유가족분들이나 실종자 가족분들이 그걸 많이 궁금해하시는 것 같아요.
[인터뷰]
그것도 저희가 파악을 하고 있는 중입니다. 그거 파악되는 대로 말씀드리겠습니다.
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제주항공 여객기 추락사고와 관련해 국토교통부가 4차 브리핑을 진행하고 있습니다.
정부세종청사 현장으로 가보겠습니다.
[인터뷰]
제주항공 2216편 방콕~무안공항 사고와 관련해서 16시 30분 기준 상황은 다음과 같습니다. 첫 번째 피해 상황입니다. 항공기는 전소되었고 인명피해는 탑승객 총 181명, 이 중에 승객 175명이고 태국 국적의 승객 2명이 포함돼 있습니다. 그리고 승무원 6명이 파악된 숫자입니다. 그중 사망은 132명으로 확인됐습니다. 이번 사고로 무안공항 활주로는 25년 1월 1일 오전 5시까지 일단 폐쇄조치가 된 상태입니다. 구조 현황입니다. 객실 승무원 2명입니다. 구조되어 서울이대병원, 목포중앙병원으로 이송되고 있습니다.
희생자 안치 장소입니다. 무안공항 내에 설치된 임시 영안실에 안치 중입니다. 신원이 확인된 희생자는 유가족과 협의하여 외부 이송 예정입니다. 사고 조사와 관련해서 항공사고조사관 8인, 항공안전감독관 9인 등이 사고 현장에 도착하여 초동 조사를 진행하고 있습니다. 블랙박스와 관련해서 음성기록장치와 비행기록장치 모두 현재 수거가 된 상태입니다. 관계기관 협업 체계입니다. 소방 490명, 경찰 455명, 군 340명, 해경, 지자체 등 관계자 1572명이 현장에서 수습활동을 하고 있다는 말씀을 드리겠습니다. 마지막으로 지역사고수습본부입니다. 현장에 부산지방항공청장을 본부장으로 하는 지역사고수습본부를 설치 운영 중이고 유가족 지원 상담실 운영, 또 피해자와 가족 간의 매칭, 또 유가족 대표 사고 현장 방문 등 유가족 지원에 만전을 기하고 있습니다. 이상입니다.
[기자]
세 가지 질문드리겠습니다. 사고기가 8시 57분쯤 1번 방향으로 착륙을 시도할 때도 랜딩기어가 안 내려왔던 것인지...
[인터뷰]
일단 사고 시간을 통일시켜드리면 8시 54분에 관제탑 착륙 허가가 있었고. 8시 57분에 조류 이동주의 조언이 있었고 8시 59분에 조종사 메이데이 요청이 있었습니다. 그리고 09시 03분에 최종 충돌사고가 있었습니다. 그리고 랜딩기어 내려졌는지 여부는 동영상에 일부 보이긴 합니다마는 지금 동영상 상으로 안 내려진 것으로 보이는데 시점이라든가 이런 거는 정확하게 조사가 이루어져야 되겠습니다. 지금 FDR이 수거가 됐기 때문에 그걸 통해서 확인을 해야 되고요. 그다음에 정확히 화재 발화 시점도 지금 동영상으로 추정은 하겠습니다마는 정확한 시점은 자료 분석을 통해서 확인을 해야 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.
[인터뷰]
아까 구조되는 부분과 관련된 부분입니다마는 현재 계속 구조활동이 진행되고 있습니다. 그래서 그거는 전체적인 어떤 상황들은 좀 더 구조되는 상황을 보고 말씀을 드려야 할 것 같습니다.
[기자]
한 가지 서해안은 대표적인 조류서식지역인데 조류 충돌 방지...
[인터뷰]
그렇지 않습니다. 저희가 그 당시에 조류충돌 방지시설이른지 조류충돌 방지를 했던 인원들 저희가 조사를 보다 명확하게 하고 있는 중입니다마는 어떤 기준에 맞춰서 인력 배치와 장비 배치들이 함께 되어 있다는 말씀을 드립니다. 그런데 여러 가지 오늘 아침 사고 상황에서 인원 배치라든지 장비의 작동 이런 부분들을 저희가 면밀히 한번 조사 과정에서 살펴볼 계획입니다.
[기자]
이번에 사고가 난 제주항공기요. 사고이력을 파악하고 계시는지 궁금합니다.
[인터뷰]
항공기에 대한 정비이력은 현재 저희가 파악을 하고 있는 중입니다. 파악된 내용을 가지고 좀 말씀을 드리도록 하겠습니다.
[기자]
8시 59분 메이데이 상황 이후에 9시 3분 최종 충돌한 이후에...
[인터뷰]
2~3분 사이에 이루어지기 때문에 정확한 시간은 저희가 자료 분석을 해서 확인이 가능하고요. 지금은 대략 3분 사이에 여러 가지 상황이 벌어졌다, 이렇게 이해해 주시면 좋겠습니다.
[기자]
복행을 해서 착륙을 했는데 착륙 지점이 구체적으로 파악이 되는지요. 정상적인 착륙지점과 좀 다른지, 얼마나 차이가 있으면 얼마나 차이가 있는지 설명해 주시고요. 또 하나는 그 시간으로 지정하신 이유가 있는지 궁금합니다.
[인터뷰]
착륙 지점을 포함해서 아까 기자분들이 말씀하신 그런 내용은 저희가 조사를 하고 있는 중입니다. 그래서 조사가 되는 대로 말씀을 드리겠다는 말씀을 드리겠습니다. 그리고 두 번째 질문이. 일단 저희가 1월 1일 오후 5시로 설정을 해놓은 것이고 제가 공항에 상황을 봐서 추가적으로 조정할 계획입니다.
[기자]
조류충돌경보를 내린 기준이 구체적으로 어떻게 되는지 궁금하고요. 조류충돌경보가 없더라도 충돌이 발생하면 조종사가 기내에서 해당 사실을 즉각적으로 인지할 수 있는지 궁금합니다.
[인터뷰]
당시에 공항에 어느 정도 조류가 출현을 했는지 그 부분은 제가 아까 말씀드렸던 것처럼 좀 조사가 되어야 할 것 같습니다. 조사하고 자세한 내용을 말씀을 드리는 게 적절할 것 같습니다.
[기자]
생존 승무원이 증언을 하고 있는 게 새떼 스트라이크를 얘기했고 ... 새떼 충돌이라는 언급이 있습니다. 당시에 승객과 승무원 모두 같은 질문을 하고 있는데 당시에 기내 방송이 있었다고 보시는지 그리고 당시 그 상황 자체에 대해서 어떻게 내부적으로 보고 있는지 기내 상황을 파악하고 계신 게 있으신가요?
[인터뷰]
지금 저희가 기내 상황에 대해서는 조사가 되지 않은 상황에서 지금 파악하고 있는 내용들은 구체적인 내용들은 없습니다. 그래서 이거는 전반적으로 여러 가지 말씀하셨던 그런 전반적인 사항들을 같이 조사를 하면서 밝혀나가야 될 상황으로 보고 있습니다.
[기자]
조류가 지금까지 보면 엔진에 충돌을 해서 사고가 발생한 걸로 추정되고 있는데. 그때 랜딩기어는 왜 안 펴진 겁니까? 엔진에 문제가 생기면 랜딩기어가 작동을 하지 않게 되는 겁니까?
[인터뷰]
항공기 기술적인 아까 말씀드렸던 것처럼 정확한 원인과 당시 상황에 대해서는 조사관들이 현장에 나가서 조사에 진행에 착수했습니다. 그래서 그 조사 내용과 결과를 가지고 말씀드리는 것이 적절할 것으로 생각됩니다.
[기자]
그런데 일반적으로 우리가 자동차도 엔진이 꺼지면 갈 수 없듯이 비행기도 엔진이 꺼지면 랜딩기어를 작동할 수 없게 됩니까?
[인터뷰]
조류경보가 통상 관제탑에서 참고하라고 조언을 줍니다. 그러면 조종사가 판단을 하고요. 랜딩기어가 고장나면 자동으로 하든가 수동이라든가 풀 수 있는 방법이 있고요. 그게 안 펴진 게 확인된다면 왜 안 펴졌는지에 대한 원인 조사는 정확하게 FDR 분석을 통해서 규명을 해야 될 사안입니다.
[기자]
지금 질문이 엔진 고장이 랜딩기어와 연관이 있는지...
[인터뷰]
통상적으로는 관련이 없어 보입니다. 저희들이 판단하기에 엔진 고장 부분하고 랜딩기어 고장 부분하고 그게 상호 연동돼서 고장이 나는 경우는 없는데 정확한 원인은 규명을 해봐야 되고요.
[기자]
복행하는 시간이 짧은데 추력이 많이 떨어지는 것 같고 왼쪽 엔진이 불능이었는지 부분하고 두 번째는 ...
[인터뷰]
말씀하신 그 상황이 저희가 조사를 해야 될 상황입니다. 그래서 그거를 두 가지 말씀하신 그 내용에 대해서는 여러 가지 가능성을 다 열어놓고 지금 면밀하게 조사를 하고 결과에 따라서 다시 말씀을 드리도록 하겠습니다.
[기자]
8시 53분부터 9시 3분까지 교신이 있었던 것으로 알려지는데 최종 교신이 오갔던 시점은 언제였을까요?
[인터뷰]
공항정책관입니다. 활주로 양끝단에서 외벽까지 거리는 양측 동일하게 323m로 지금 알고 있습니다.
[기자]
객실 승무원들 구조된 게 다 꼬리 쪽인가요?
[인터뷰]
구조했던 그 상황에 대해서는 제가 상황을 좀 더 파악해 봐야 할 것 같습니다.
[기자]
1차 착륙 시도가 실패했는데 이거 원인은 혹시 뭐였는지 여쭤볼 수 있을까요?
[인터뷰]
조류 충돌로 인해서 조종에 어려움이 있지 않았나 추정만 일단 하고 있고요. 1차 복행이 완전하게 이루어지지 않고 올라가다가 아마도 뭔가 기체 이상이 있었기 때문에 관제탑하고 협의해서 완전히 복행해서 반대 방향으로 돌아가야 하는데 그렇게 하지 않고 긴급하게 짧은 쪽으로 런웨이 일부분 쪽으로 착륙을 허가받고 내려오다가 사고가 생긴 것 같습니다.
[기자]
조류 충돌이 경보 이후가 아니라 이전에도 있을 수 있다는 말씀이실까요?
[인터뷰]
그래서 그거는 아까 우리 블랙박스가 수거됐기 때문에 그 안에 비행 기록이라든지 또 음성기록 같은 것을 저희가 면밀하게 조사를 하고 정확한 상황에 대해서 말씀드리는 게 좋을 것 같습니다. 조사가 진행되고 있습니다.
[기자]
기장님 인적사항이 파악이 됐을까요?
[기자]
일반적으로 조사가 얼마나 걸리나요?
[인터뷰]
통상 조사 기간이 사고 여객기 같은 경우에는 짧아도 6개월, 길게는 큰 사고 같은 경우는 3년씩 걸리기도 합니다. 그래서 기체 문제, 조종 절차 문제, 또 외부 요인 문제, 복합적으로 사고 요인들이 있기 때문에 규명하려면 굉장히 장시간이 소요됩니다. 각 부품들이나 중요한 장비 이런 것들도 제작국의 기술 의뢰, 진단도 받아야 하고 자문도 받아야 하기 때문에 장시간이 소요된다는 점 양지해 주시고요. 아까 어느 기자님께서 51분에도 조류충돌 경보가 있었다고 하는데 그거 확인시켜드리면 54분에 착륙 허가를 받고 1차 시도를 하다가 57분에 조류 이동 조언을 받고서 문제가 생겨서 다시 재상승, 복행을 했었습니다. 51분은 그거는 잘못된 팩트 같은데요.
[기자]
3시 브리핑을 하실 때는 조류 충돌이라고 말씀하셨는데 지금은 조류 충돌 조언, 조류 충돌 참고, 이렇게 말씀하신다는 거죠. 경보가 주의나 조언으로 바뀌게 된 이유가 있는지와 조류 충돌을 경보하는 데 단계가 있는지 이런 것이 궁금합니다.
[인터뷰]
관제사들이 영어로 관제지시를 합니다. 그래서 통상 용어 혼선 때문에 그런 거고요. 관제탑에서 조류가 이동 중이니 주의하라, 이런 조언을 줬고 경고는 일반적으로 저희가 그냥 편의상 그렇게 말씀드렸는데요. 어쨌든 관제탑에서 특정 의도가 있는 게 아니라 조류가 이동 중이니 주의하라, 이런 취지로 조종사에게 교신을 했었습니다.
[기자]
조류 충돌 우려가 있으니 주의하라, 이게 그 단계가 하나밖에 없는 겁니까?
[인터뷰]
그거는 다양하게 관제탑에서 그 당시 근무자가 조류 상황을 보고 조종사에게 참고하도록 관제 교신을 통해서 메시지를 줍니다. 그런데 그게 반드시 한 가지 표현으로만 하지는 않고요. 그 당시에 아마 착륙 경로에 조류가 이동하는 것을 관측했었던 것으로 파악이 됐습니다.
[기자]
그러면 최상위 단계의 경고는 어떤 게 있는 겁니까?
[인터뷰]
항공기 안전에 직접적으로 영향을 주는 것이 있다고 그러면 바로 우회를 시키든가 하겠죠. 그런데 이 경우는 단계를 나눠서 직접 경고를 표현하고 그런 건 아니고 일단 착륙 경로 앞에 새들이 이동하니까 주의하라, 이렇게 관제사가 지시한 겁니다.
[인터뷰]
당시 관제사와 조종사의 교신했던 내용이라든지 당시 새들의 출연 그런 상황들은 저희가 해당 관제기관하고 정확하게 파악을 하고 있습니다. 그래서 그거 좀 파악되는 상황을 보고 또다시 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
지금 조종사와 관제탑 사이의 교신 내용은 복원이 안 된 상황인가요?
[인터뷰]
개략적으로 저희가 파악을 하고 있고요. 거기에 세부적으로 어떤 내용들이 오갔는지를 다시 좀 정확히 살펴보고 있는 중입니다.
[기자]
조종사가 메이데이 선언을 할 때 어떤 상황이다라는 상황 설명은 없었나요?
[인터뷰]
현재까지 파악한 것으로는 상세한 상황 설명은 없었던 것으로 파악하고 있습니다.
[기자]
혹시 기장님 인적사항이 파악된 게 있을까요? 한국사람인지 외국사람인지 이런 게 파악됐는지 궁금하고요. 두 번째는 활주로 확장 공사로 인해서 건축자재라든가 돌무더기를 쌓아놓았다는 얘기가 나오고 있는데 그것에 대해서 파악된 사실이 있는지 질문드리겠습니다.
[인터뷰]
아까 말씀하신 기장과 부기장 모두 한국 국적의 분들이십니다. 그리고 아까 말씀드렸던 것처럼 6000여 시간, 비행 시간 또 1560시간 비행시간 이렇게 또 비행시간 기록이 있는 것으로 저희가 파악되고 있습니다. 그리고 아까 공항정책관께서 활주로 연장사업 관련해서.
[인터뷰]
활주로 연장사업 진행을 하고 있는데요. 지금 이야기하신 그 부분까지도 저희가 포괄적으로 조사를 해 봐야 할 것 같습니다.
[기자]
활주로 확장사업은 착륙한 지점의 앞쪽이죠? 활주로 맨 앞단인 거죠, 뒷단이 아니라?
[인터뷰]
착륙하는 쪽에서 보면 터치다운 쪽에 가까운 쪽이잖아요, 터치다운 쪽에 가까운 쪽입니다.
[기자]
승무원 두 분은 구조됐는데 꼬리 부분에 있는 다른 승객들은 왜 구조가 안 된 거예요? 승무원 두 분이 꼬리 부분에서 구조가 됐는데 다른 승객들도 꼬리 부분에 많이 탔을 거 아니에요. 그런데 왜 승무원분만 구조가 되고 나머지 승객들은 왜 구조가 안 됐는지 그런 내용을 파악해 주셨으면... 현장에 계신 유가족분들이나 실종자 가족분들이 그걸 많이 궁금해하시는 것 같아요.
[인터뷰]
그것도 저희가 파악을 하고 있는 중입니다. 그거 파악되는 대로 말씀드리겠습니다.
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