<앵커>
최근 대법원이 차량 호출 서비스, '타다'의 무죄를 확정했는데요. 그런데 타다 처럼 렌터카 기반의 차량 호출 서비스를 막는 '타다금지법'은 그대로여서 해당 업계들의 어려움이 커지고 있습니다.
노동규 기자 리포트 먼저 보시겠습니다.
<기자>
주택가 골목길에 승합차가 들어섭니다.
[고객님, 제가 승차 위치에 와 있는데요.]
휠체어를 탄 여성이 기사 도움으로 차량에 오릅니다.
휴대전화 앱으로 갈 곳과 시간을 예약하면 업체 기사가 렌터카로 찾아와 호송해 주는 IT 플랫폼 기반 운송업체인데, 과거 '타다'와 사업형태가 같습니다.
[전선미/서울 문정동 : (지자체) '장애인 콜택시' 같은 경우는 냄새도 좀 나고 시야가 되게 좁거든요. 이 차는 시야도 좋고 일단 기사님이 친절해서 좋고….]
차량 대수는 일일이 국토부 허가를 받아야 합니다.
현재 100대 규모로는 규모의 경제가 어려워 적자에 허덕이는 상황, 계속 증차를 신청했지만 번번이 퇴짜를 맞다, 최근 가까스로 100대 늘리는 걸 허가받았습니다.
[김영태/파파모빌리티 대표 : 차량이 어느 정도 지역 내에 적절하게 분포돼 있어야지만 수요에 맞게 응답하면서 공급해 줄 수 있는 거잖아요? 근데 이제 100대라는 대수로는 사실 좀 적은 대수고….]
2020년 플랫폼 사업 제도화 후 현재 등록된 업체는 단 3개.
이들의 차량을 모두 합쳐도 과거 타다에도 못 미치는 영세한 현실입니다.
[이성엽/고려대 기술경영전문대학원 교수 : (혁신 사업을) 기존의 규제 틀로 맞출 게 아니라, 기존의 규제를 완화해 기존 사업자도 경쟁을 활성화할 수 있는 조건들을 만들어주고 소비자가 선택할 수 있도록 하는 게 맞지 않았나….]
불법 콜택시란 오명에 5년간 재판이 진행되면서 관련 시장은 위축됐습니다.
타다 보다 앞서 서비스를 시작했던 차차는 법 개정 뒤 사업을 접었고, 타다 역시 대형택시 호출 중개사업만 하며 인력 절반 구조조정에 들어갔습니다.
택시 면허를 사들이는 방향의 카카오모빌리티는 높은 점유율에도 수익성은 2%대 영업이익률로 급락했고, 마카롱 택시는 파산했습니다.
(영상편집 : 박기덕, CG : 서승현)
---
<앵커>
이 문제 취재한 노동규 기자 나와있습니다.
Q. '타다 합법' 판결에도 업체들 고전, 왜?
[기자 : 대법원 판례로 옛 타다 사업 자체는 합법이 됐지만 여전히 현행법으로는 불법인 상황입니다. 법 개정 자체가 타다 같은 사업을 금지시키고 허용하더라도 기존 택시 업계처럼 규제하는 데에만 골몰한 것 아니었냐, 비판이 나옵니다. 다양한 운송 서비스가 경쟁적으로 도입이 되고 소비자들의 선택 폭이 넓어지고 그로 인해서 가격이 낮아지는 대로 갔어야 했다 이런 아쉬움이 남습니다.]
Q. 택시업계 사정 · 소비자 편익 나아졌나?
[기자 : 사실상 이른바 타다금지법은 기존 택시 업계를 보호하는 취지였죠. 그런데 택시업계의 현황을 보면 법인 택시기사들이 금지법 이전인 2019년에 10만 명에서 지난 3월, 7만 명까지 오히려 줄었습니다. 배달이나 택배 같은 업종으로 빠져나가면서 벌어진 일인데 전체 업종 종사자들이 결국 줄어든 거죠. 그 사이에 택시 호출 앱 시장은 카카오가 94% 가까이 사실상 독점을 하고 있고 결과적으로 소비자 소생이 좋아졌느냐. 작년 말 지독했던 택시 대란 기억하실 겁니다. 해결한다고 어떻게 했죠? 요금만 올랐습니다. 시대 흐름을 읽지 못한 당시 정부와 정치권의 과오가 소비자의 효용을 방해한 대표적인 사례로 기록될 겁니다.]
노동규 기자 laborstar@sbs.co.kr
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최근 대법원이 차량 호출 서비스, '타다'의 무죄를 확정했는데요. 그런데 타다 처럼 렌터카 기반의 차량 호출 서비스를 막는 '타다금지법'은 그대로여서 해당 업계들의 어려움이 커지고 있습니다.
노동규 기자 리포트 먼저 보시겠습니다.
<기자>
주택가 골목길에 승합차가 들어섭니다.
[고객님, 제가 승차 위치에 와 있는데요.]
휠체어를 탄 여성이 기사 도움으로 차량에 오릅니다.
휴대전화 앱으로 갈 곳과 시간을 예약하면 업체 기사가 렌터카로 찾아와 호송해 주는 IT 플랫폼 기반 운송업체인데, 과거 '타다'와 사업형태가 같습니다.
[전선미/서울 문정동 : (지자체) '장애인 콜택시' 같은 경우는 냄새도 좀 나고 시야가 되게 좁거든요. 이 차는 시야도 좋고 일단 기사님이 친절해서 좋고….]
차량 대수는 일일이 국토부 허가를 받아야 합니다.
현재 100대 규모로는 규모의 경제가 어려워 적자에 허덕이는 상황, 계속 증차를 신청했지만 번번이 퇴짜를 맞다, 최근 가까스로 100대 늘리는 걸 허가받았습니다.
[김영태/파파모빌리티 대표 : 차량이 어느 정도 지역 내에 적절하게 분포돼 있어야지만 수요에 맞게 응답하면서 공급해 줄 수 있는 거잖아요? 근데 이제 100대라는 대수로는 사실 좀 적은 대수고….]
2020년 플랫폼 사업 제도화 후 현재 등록된 업체는 단 3개.
이들의 차량을 모두 합쳐도 과거 타다에도 못 미치는 영세한 현실입니다.
[이성엽/고려대 기술경영전문대학원 교수 : (혁신 사업을) 기존의 규제 틀로 맞출 게 아니라, 기존의 규제를 완화해 기존 사업자도 경쟁을 활성화할 수 있는 조건들을 만들어주고 소비자가 선택할 수 있도록 하는 게 맞지 않았나….]
불법 콜택시란 오명에 5년간 재판이 진행되면서 관련 시장은 위축됐습니다.
타다 보다 앞서 서비스를 시작했던 차차는 법 개정 뒤 사업을 접었고, 타다 역시 대형택시 호출 중개사업만 하며 인력 절반 구조조정에 들어갔습니다.
택시 면허를 사들이는 방향의 카카오모빌리티는 높은 점유율에도 수익성은 2%대 영업이익률로 급락했고, 마카롱 택시는 파산했습니다.
(영상편집 : 박기덕, CG : 서승현)
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<앵커>
이 문제 취재한 노동규 기자 나와있습니다.
Q. '타다 합법' 판결에도 업체들 고전, 왜?
[기자 : 대법원 판례로 옛 타다 사업 자체는 합법이 됐지만 여전히 현행법으로는 불법인 상황입니다. 법 개정 자체가 타다 같은 사업을 금지시키고 허용하더라도 기존 택시 업계처럼 규제하는 데에만 골몰한 것 아니었냐, 비판이 나옵니다. 다양한 운송 서비스가 경쟁적으로 도입이 되고 소비자들의 선택 폭이 넓어지고 그로 인해서 가격이 낮아지는 대로 갔어야 했다 이런 아쉬움이 남습니다.]
Q. 택시업계 사정 · 소비자 편익 나아졌나?
[기자 : 사실상 이른바 타다금지법은 기존 택시 업계를 보호하는 취지였죠. 그런데 택시업계의 현황을 보면 법인 택시기사들이 금지법 이전인 2019년에 10만 명에서 지난 3월, 7만 명까지 오히려 줄었습니다. 배달이나 택배 같은 업종으로 빠져나가면서 벌어진 일인데 전체 업종 종사자들이 결국 줄어든 거죠. 그 사이에 택시 호출 앱 시장은 카카오가 94% 가까이 사실상 독점을 하고 있고 결과적으로 소비자 소생이 좋아졌느냐. 작년 말 지독했던 택시 대란 기억하실 겁니다. 해결한다고 어떻게 했죠? 요금만 올랐습니다. 시대 흐름을 읽지 못한 당시 정부와 정치권의 과오가 소비자의 효용을 방해한 대표적인 사례로 기록될 겁니다.]
노동규 기자 laborstar@sbs.co.kr
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<앵커>
최근 대법원이 차량 호출 서비스, '타다'의 무죄를 확정했는데요. 그런데 타다 처럼 렌터카 기반의 차량 호출 서비스를 막는 '타다금지법'은 그대로여서 해당 업계들의 어려움이 커지고 있습니다.
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<기자>
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[고객님, 제가 승차 위치에 와 있는데요.]
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최근 대법원이 차량 호출 서비스, '타다'의 무죄를 확정했는데요. 그런데 타다 처럼 렌터카 기반의 차량 호출 서비스를 막는 '타다금지법'은 그대로여서 해당 업계들의 어려움이 커지고 있습니다.
노동규 기자 리포트 먼저 보시겠습니다.
<기자>
주택가 골목길에 승합차가 들어섭니다.
[고객님, 제가 승차 위치에 와 있는데요.]
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