■ 진행 : 함형건 앵커
■ 출연 : 정철진 / 경제평론가
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
화물연대의 총파업 배경을 좀 더 자세히 짚어보고 경제에 미칠 영향도 전망해 보겠습니다.
정철진 경제평론가 나왔습니다. 어서 오세요.
[정철진]
안녕하십니까.
[앵커]
화물연대 파업의 핵심 쟁점. 역시 안전운임제의 연장 여부인데요. 안전운임제가 어떤 건지 다시 한 번 정리해 볼까요?
시작을 보면 화물기사분들, 늘 나왔던 지적들이 과적 또 과속, 피로 운행 이런 것들 아니겠습니까? 그래서 지난 2020년을 기점으로 해서 이렇게 된 거죠. 과적하는 차의 무게라든가 운송 거리라든지 또 특성에 따라서 국토부에서 일종의 안전운송 원가라는 걸 뽑아내게 됩니다. 그걸 토대로 해서 적정 운임을 산출해내고요. 연초마다 하게 되는데 만에 하나 이 적정 운임을 보상하지 않았을 때는 화물주, 화주에게 과태료를 부과하는 일종의 운송에 있어서의 최저임금제. 이 정도의 기본소득제 같은 거죠. 보완을 하게 되는 그런 것이었는데 문제는 실질적으로 저게 2020년부터 쭉 시행되는 게 아니라 3년간 시행을 하는 그러니까 올해 말에 폐지가 되는 일몰제로 시작됐던 겁니다. 그래서 이번에 다시 화물연대 파업의 쟁점이 됐던 것이고 또 하나가 보면 안전운임제를 확대 적용하라는 것들도 이번 안에 나오지 않습니까? 그 이유는 수출입 컨테이너라든가 시멘트 차량에 한해서만 저 안전운임제도가 지금까지 적용이 됐던 거거든요. 이것을 좀 더 확산해 달라. 여기서부터 실은 가장 큰 쟁점이 나왔고 파업이 시작됐다 이렇게 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
말씀하셨듯이 일반적으로 우리가 얘기하는 최저임금하고 비슷한 성격이기는 한데 목표가 교통안전을 확보하기 위한 것이다라는 면에서는 좀 약간 다른 의미가 부과돼 있는 거네요?
[정철진]
두 가지 의미가 함께 포함되어 있는 겁니다. 이게 결국 과적, 과속 이런 부분이니까 화물 기사분들의 안전이라는 포인트가 맞춰져 있고요. 큰 틀에서 일정 수준의 운임, 운임원가를 보장해 준다는 차원에서는 최저소득, 최저기본소득 이런 측면도 함께 포함돼 있는 그런 제도라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
그런데 이 안전운임제와 관련해서 화물연대와 경영계의 입장이 팽팽히 맞서고 있는데요. 잠시 듣고 오시겠습니다.
[장정우 / 경총 노사협력 본부장 (오늘, YTN '뉴스라이더') : 기본적으로 운임의 결정에 있어서 정부가 또는 법적으로 개입해서 어떤 수준을 유지해야 한다는 것은 굉장히 예외적인 내용이죠. 그래서 이런 예외적인 내용을 적용하기 위해서는 실제적으로 화주사나 운송사를 포함한 우리 경제에 미치는 영향들을 종합적으로 검토해 보고 할 일이지 무조건적으로 안전운임제를 계속해야 된다는 주장은 맞지 않다 이렇게 보고 있습니다.]
[앵커]
지금 얘기를 들어보면 화물연대 쪽에서는 안전운임제를 연장할 뿐만 아니고 아까 말씀하신 대로 점차적으로 확대해 달라 이런 것이고 사측에서는 그렇다면 어떤 효과가 있는 건지, 부담은 어느 정도인지 이걸 좀 따져보고 검토해야 될 거 아니냐 이런 입장인 것 같습니다.
[정철진]
그렇습니다. 일단 한 가지 확실한 것은 화물연대뿐만 아니라 다른 연구기관에서 조사를 해 봤을 때 화물기사분들의 소득이라든가 노동조건에는 상당 부분 기여했던 것으로 파악이 되고 있습니다. 실질적으로 화물차주분들이죠. 기사분들의 월평균 시간 같은 것들, 일했던 시간을 봐도 안전운임제 시행으로 상당폭 감소한 것을 확인해 볼 수 있겠죠. 2019년이면 시행되기 전이었는데 수출입 컨테이너 같은 경우에도 노동 근무시간들이 확연히 줄어 있는 모습들이 나와 있죠. 시멘트의 화물차주도 마찬가지겠고요.
[앵커]
많이 올랐네요.
[정철진]
왜냐하면 저건 당시에 부동산 건설경기도 호황인 부분도 있기 때문에 그 둘이 겹치면서 저런 시너지 효과가 났던 그런 것도 볼 수가 있겠습니다.
[앵커]
이렇게 되면 이게 사실 용역연구 내용도 효과가 확인된 부분도 있고. 저런 걸 기반으로 해서 그럼 노사 양측이 절충을 해가면 되는 거 아니겠습니까?
네, 그런데 앞서 경총의 어떤 전문가도 나와서 이야기하고 있지만 저 자료와 저 개선은 화물차주의 입장인 것이고 상대적으로 저것은 화주죠. 화주사라고 할 수 있고 운송사, 큰 틀에서 기업입니다. 기업들에는 저 정도를 보장함으로써 이쪽은 또 손해를 보게 된다는 거 아니겠습니까. 그러니까 현재 재계와 경총과 경영자 쪽의 주장은 한번 이쪽에서의 플러스와 이쪽에서의 마이너스를 집계해 봐서 전반적인 분석은 어떤가를 파악해 보자는 겁니다. 그래서 계속해서 특히 법으로 이것이 당시 2020년부터 2020년 말까지 일몰제로 하게 된 3년 한시 시행을 하는 데도 이유가 있지 않겠느냐라는 주장에 따라서 그것들을 우회적으로 수용할 수 없다는 입장을 화주사라든가 운송사에서 또 밝히고 있는 것이고요.
[앵커]
지금 경영계에서 이렇게 주장하고 있다는 그런 부담이 커졌다는 부분. 육상운임료가 한 몇 십 퍼센트가량 상승했다. 이런 게 그러면 객관적으로 확증된 부분이 아닌 건가요?
[정철진]
그렇죠. 이건 아직까지 큰 틀에서 조사나 이런 것들이 나오지 않았었고 더 중요한 부분은 2020년, 21년 이런 부분이 또 코로나19와 맞물렸던 부분이 있기 때문에 일반화할 수 없다고 기업 측에서는 얘기하고 있지만 말씀하신 것처럼 육상운임료가 30% 정도는 더 늘어났다고는 주장하고 있고요. 또 하나 안전운임제가 현시점에서 화두가 되고 있는 것은 안전운임제라는 것은 기본적으로 어떤 법이라든가 이런 것들을 통해서 시장경제에 개입을 했던 그런 측면인 거 아니겠습니까? 사회적 약자를 보호한다는 측면도 있지만. 그런데 윤석열 정부는 시작부터가 시장자율주의, 시장경제, 또 기업존중 이런 식의 규제 혁파.
[앵커]
정부의 개입을 최소화한다는 취지죠.
[정철진]
맞습니다. 이런 취지로 시작을 하고 있기 때문에 거기에 안전운임제도라는 것은 또 상당히 반하는 측면도 있고요. 그런 차원에서 아마 국토부도 많은 것을 생각하고 있지 않나 생각을 하게 하는 대목입니다.
[앵커]
다른 한편에서는 윤석열 대통령이 후보 시절에 안전 문제를 굉장히 강조했었기 때문에 사실은 안전운임제의 목표가 교통안전을 확보한다는 것이기 때문에 그런 관점에서 보면 또 정부가 개입할 명분도 있거든요.
[정철진]
그렇죠. 왜냐하면 말씀하신 대로 이게 결국 과적, 과속, 기사분들의 과로를 상당히 미연에 예방하고 줄여줬다는 그런 분석 자료도 함께 나오고 있기 때문에 그런 차원이라면 이게 교통안전과 관계된 거 아니겠습니까? 그렇게 안전운임제를 바라볼 수도 있겠고. 더욱 중요한 것은 결과적으로 이게 일몰제 아닙니까? 그래서 현재 국회를 보면 이 안전운임제 일몰제 폐지. 이게 좀 어려운데 쉽게 말해서 안전운임제를 올해로 끝내지 말고 계속 가자는 법안이 실제로 계류가 되어 있습니다.
[앵커]
시한을 정한 조항을 삭제하는 개정안인 거죠?
[정철진]
그렇습니다. 일몰제를 폐지하자 이런 부분이기 때문에 이게 국회로 가서 민주당이 상당수가 다수의 의석을 차지하고 있죠. 강력하게 추진하게 될 경우에는 또 상당 부분 입법으로도 해결할 수 있는 방법도 있습니다.
[앵커]
사실 해당 개정안이 지난해 초에 발의된 건데 지금 1년 반 정도 됐습니다마는 아직 계류 중이죠, 국회에.
[정철진]
그렇습니다. 그것을 또 국회에서 입법 과정에서 풀 수 있는 그런 여지도 함께 남아 있습니다.
[앵커]
사실 민주당 의원들이 발의했던 부분인데. 왜 진작에 그 부분은 적극적으로 처리가 안 됐는지 그것도 따져봐야 될 것 같고요.
[정철진]
아마 그 이유는 조금 이따 얘기할 부분인데 한 1년 반 전만 해도 유가 특히 경유 가격이 이런 상황까지 올지는 잘 몰랐겠죠. 그런데 지금 화물기사, 화물연대 파업 중의 하나는 너무나도 경유 가격이 폭등하면서 생계가 어려워졌다는 게 일종의 트리거가 되고 있는 거거든요. 아마 그런 점도 이게 입법 자체가 1년 반이었지만 지금 새삼스럽게 주목을 받는 이유이기도 한 것 같습니다.
[앵커]
아마도 이해당사자들이 굉장히 많이 복잡하게 얽혀 있기 때문에 좀 더 많은 의견을 청취하고 검토해 보자, 이런 취지였는지도 모르겠다는 생각이 드는데요. 한편으로는 어쨌든 유류비가 부담이기 때문에 정부가 유가연동보조금을 도입하지 않았습니까? 그 효과는 그렇게 크지는 않은가요?
[정철진]
그렇죠. 경유 보조금이라고 해서 현재 경유 가격 대비 소위 말하는 1750원 이런 원가를 빼고 그 부분의 절반을 또 정부가 지원해 주는 경유 보조금인데요. 아마 우리 시청자분들도 체감을 하셨을 텐데 보통 우리가 자가용, 승용차도 평소에 10만 원, 15만 원 넣었던 분들이 거의 2배 가까이 지금 올랐잖아요. 기름값 상승으로. 그러니까 화물 기사분과 경유 보조금이 나간다 하더라도 그 보조금이 현재 경유 가격이 인상돼서 느끼는 그런 비용 부담에는 턱없이 부족하죠. 아마 이런 점들도 이번에 계속해서 어필하는 그런 대목인 것 같고요. 또 하나 경유로 또 이야기가 퍼지게 되면 이게 화물기사분만의 문제는 또 아니거든요. 전세버스도 있겠죠. 택시도 있겠죠. 이야기는 상당히 커질 수가 있을 것도 같습니다.
[앵커]
지금 총파업에 참여한 화물차 운전자가 전체의 6% 정도 되는 것으로 지금 집계가 되고 있는 걸로 알려졌는데요. 총파업이 계속 지속되게 되면 전체 운송 차질을 어느 정도 빚게 될까요?
[정철진]
이게 장기화의 문제인 것 같습니다. 당장 오늘 국토부에 따르면 수출입이라든가 이런 부분에 있어서 전체 물류에서는 큰 문제는 없었다고 이야기는 하는데 소비자 입장에서는 편의점에서 일종의 지금 소주 사재기 등 들썩들썩하거든요. 이런 이유가 화물연대가 전체에서 6% 비중이라고는 하지만 이게 특정 섹터, 가령 이번에는 하이트진로라든가 이런 곳에 또 집중되게 될 경우에는 일부에서는 상당 부분 물류대란을 야기시킬 수가 있을 것 같고요. 또 하나가 이런 흐름들이 퍼지냐는 거죠. 좀 더 확대돼서 노조원뿐만 아니라 비노조원도 함께 연대한다, 이런 모습. 왜냐하면 지금의 경유 가격의 상승 같은 경우는 다 이건 놀랄 만한 부분들 아니겠습니까? 그랬을 경우에는 이게 결과적으로는 상당 부분 물류대란까지도 갈 수 있는 부분이기 때문에 지금 일단 정부에서는 현재까지는 괜찮다. 앞으로 크게 번지지는 않을 것이라고 이야기는 하고 있습니다마는 만반의 대비와 또 원만한 해결책을 함께 준비해야 될 것 같습니다.
[앵커]
사실이번 파업이 다른 기업들이라든가 노사 관계에도 영향을 미칠 수 있는 하나의 시험대로 많은 사람들이 눈여겨보고 있거든요. 그래서 정부도 적극적으로 중재해서 노사 양측의 의견을 청취해서 잘 절충을 해가야 될 것 같습니다.
[정철진]
그렇습니다. 불법적인 부분은 엄단을 하면서도 원만한 해결을 하게 되는... 아마 윤석열 정부의 첫 번째 노동계와의 하나의 이슈 쟁점 부분이 되는 거 아니겠습니까? 여기에 대해서 많은 관심들이 주목되고 있습니다.
[앵커]
알겠습니다. 오늘은 여기까지 듣겠습니다.
정철진 경제평론가와 함께했습니다. 고맙습니다.
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■ 출연 : 정철진 / 경제평론가
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
화물연대의 총파업 배경을 좀 더 자세히 짚어보고 경제에 미칠 영향도 전망해 보겠습니다.
정철진 경제평론가 나왔습니다. 어서 오세요.
[정철진]
안녕하십니까.
[앵커]
화물연대 파업의 핵심 쟁점. 역시 안전운임제의 연장 여부인데요. 안전운임제가 어떤 건지 다시 한 번 정리해 볼까요?
[정철진]
시작을 보면 화물기사분들, 늘 나왔던 지적들이 과적 또 과속, 피로 운행 이런 것들 아니겠습니까? 그래서 지난 2020년을 기점으로 해서 이렇게 된 거죠. 과적하는 차의 무게라든가 운송 거리라든지 또 특성에 따라서 국토부에서 일종의 안전운송 원가라는 걸 뽑아내게 됩니다. 그걸 토대로 해서 적정 운임을 산출해내고요. 연초마다 하게 되는데 만에 하나 이 적정 운임을 보상하지 않았을 때는 화물주, 화주에게 과태료를 부과하는 일종의 운송에 있어서의 최저임금제. 이 정도의 기본소득제 같은 거죠. 보완을 하게 되는 그런 것이었는데 문제는 실질적으로 저게 2020년부터 쭉 시행되는 게 아니라 3년간 시행을 하는 그러니까 올해 말에 폐지가 되는 일몰제로 시작됐던 겁니다. 그래서 이번에 다시 화물연대 파업의 쟁점이 됐던 것이고 또 하나가 보면 안전운임제를 확대 적용하라는 것들도 이번 안에 나오지 않습니까? 그 이유는 수출입 컨테이너라든가 시멘트 차량에 한해서만 저 안전운임제도가 지금까지 적용이 됐던 거거든요. 이것을 좀 더 확산해 달라. 여기서부터 실은 가장 큰 쟁점이 나왔고 파업이 시작됐다 이렇게 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
말씀하셨듯이 일반적으로 우리가 얘기하는 최저임금하고 비슷한 성격이기는 한데 목표가 교통안전을 확보하기 위한 것이다라는 면에서는 좀 약간 다른 의미가 부과돼 있는 거네요?
[정철진]
두 가지 의미가 함께 포함되어 있는 겁니다. 이게 결국 과적, 과속 이런 부분이니까 화물 기사분들의 안전이라는 포인트가 맞춰져 있고요. 큰 틀에서 일정 수준의 운임, 운임원가를 보장해 준다는 차원에서는 최저소득, 최저기본소득 이런 측면도 함께 포함돼 있는 그런 제도라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
그런데 이 안전운임제와 관련해서 화물연대와 경영계의 입장이 팽팽히 맞서고 있는데요. 잠시 듣고 오시겠습니다.
[김태영 / 화물연대 수석부위원장 (오늘, YTN '뉴스라이더') : 안전운임제가 과적, 과속, 과로에 시달리고 있는 화물노동자들의 최소한의 운임을 보호하자는 취지로 만들어졌는데 올해 12월 31일이 되면 없어지게 됩니다. 그래서 저희는 일몰제가 없어지고 안전운임제가 지속되기를 바라고 있고 요구하고 있습니다. 또한 최근 급등한 유가로 인해서 유가 대책을 마련해 달라고 요구하고 있습니다.]
[장정우 / 경총 노사협력 본부장 (오늘, YTN '뉴스라이더') : 기본적으로 운임의 결정에 있어서 정부가 또는 법적으로 개입해서 어떤 수준을 유지해야 한다는 것은 굉장히 예외적인 내용이죠. 그래서 이런 예외적인 내용을 적용하기 위해서는 실제적으로 화주사나 운송사를 포함한 우리 경제에 미치는 영향들을 종합적으로 검토해 보고 할 일이지 무조건적으로 안전운임제를 계속해야 된다는 주장은 맞지 않다 이렇게 보고 있습니다.]
[앵커]
지금 얘기를 들어보면 화물연대 쪽에서는 안전운임제를 연장할 뿐만 아니고 아까 말씀하신 대로 점차적으로 확대해 달라 이런 것이고 사측에서는 그렇다면 어떤 효과가 있는 건지, 부담은 어느 정도인지 이걸 좀 따져보고 검토해야 될 거 아니냐 이런 입장인 것 같습니다.
[정철진]
그렇습니다. 일단 한 가지 확실한 것은 화물연대뿐만 아니라 다른 연구기관에서 조사를 해 봤을 때 화물기사분들의 소득이라든가 노동조건에는 상당 부분 기여했던 것으로 파악이 되고 있습니다. 실질적으로 화물차주분들이죠. 기사분들의 월평균 시간 같은 것들, 일했던 시간을 봐도 안전운임제 시행으로 상당폭 감소한 것을 확인해 볼 수 있겠죠. 2019년이면 시행되기 전이었는데 수출입 컨테이너 같은 경우에도 노동 근무시간들이 확연히 줄어 있는 모습들이 나와 있죠. 시멘트의 화물차주도 마찬가지겠고요.
또 하나가 소득 부분인데요. 소득 같은 경우에도 일정 부분의 안전운임, 안전운임이라는 표현도 그렇겠지만 운송원가 이런 것들을 보장해 주면서 소득에 대한 부분도 상당히 늘어난 것을 확인해 볼 수 있을 텐데요. 이게 한국교통연구원의 분석 자료인데 수입 같은 경우에도 2019년을 기점으로 해서 확연히 늘어난 것을 볼 수 있습니다. 특히 시멘트 화물차주 같은 경우에는...
[앵커]
많이 올랐네요.
[정철진]
왜냐하면 저건 당시에 부동산 건설경기도 호황인 부분도 있기 때문에 그 둘이 겹치면서 저런 시너지 효과가 났던 그런 것도 볼 수가 있겠습니다.
[앵커]
이렇게 되면 이게 사실 용역연구 내용도 효과가 확인된 부분도 있고. 저런 걸 기반으로 해서 그럼 노사 양측이 절충을 해가면 되는 거 아니겠습니까?
[정철진]
네, 그런데 앞서 경총의 어떤 전문가도 나와서 이야기하고 있지만 저 자료와 저 개선은 화물차주의 입장인 것이고 상대적으로 저것은 화주죠. 화주사라고 할 수 있고 운송사, 큰 틀에서 기업입니다. 기업들에는 저 정도를 보장함으로써 이쪽은 또 손해를 보게 된다는 거 아니겠습니까. 그러니까 현재 재계와 경총과 경영자 쪽의 주장은 한번 이쪽에서의 플러스와 이쪽에서의 마이너스를 집계해 봐서 전반적인 분석은 어떤가를 파악해 보자는 겁니다. 그래서 계속해서 특히 법으로 이것이 당시 2020년부터 2020년 말까지 일몰제로 하게 된 3년 한시 시행을 하는 데도 이유가 있지 않겠느냐라는 주장에 따라서 그것들을 우회적으로 수용할 수 없다는 입장을 화주사라든가 운송사에서 또 밝히고 있는 것이고요.
[앵커]
지금 경영계에서 이렇게 주장하고 있다는 그런 부담이 커졌다는 부분. 육상운임료가 한 몇 십 퍼센트가량 상승했다. 이런 게 그러면 객관적으로 확증된 부분이 아닌 건가요?
[정철진]
그렇죠. 이건 아직까지 큰 틀에서 조사나 이런 것들이 나오지 않았었고 더 중요한 부분은 2020년, 21년 이런 부분이 또 코로나19와 맞물렸던 부분이 있기 때문에 일반화할 수 없다고 기업 측에서는 얘기하고 있지만 말씀하신 것처럼 육상운임료가 30% 정도는 더 늘어났다고는 주장하고 있고요. 또 하나 안전운임제가 현시점에서 화두가 되고 있는 것은 안전운임제라는 것은 기본적으로 어떤 법이라든가 이런 것들을 통해서 시장경제에 개입을 했던 그런 측면인 거 아니겠습니까? 사회적 약자를 보호한다는 측면도 있지만. 그런데 윤석열 정부는 시작부터가 시장자율주의, 시장경제, 또 기업존중 이런 식의 규제 혁파.
[앵커]
정부의 개입을 최소화한다는 취지죠.
[정철진]
맞습니다. 이런 취지로 시작을 하고 있기 때문에 거기에 안전운임제도라는 것은 또 상당히 반하는 측면도 있고요. 그런 차원에서 아마 국토부도 많은 것을 생각하고 있지 않나 생각을 하게 하는 대목입니다.
[앵커]
다른 한편에서는 윤석열 대통령이 후보 시절에 안전 문제를 굉장히 강조했었기 때문에 사실은 안전운임제의 목표가 교통안전을 확보한다는 것이기 때문에 그런 관점에서 보면 또 정부가 개입할 명분도 있거든요.
[정철진]
그렇죠. 왜냐하면 말씀하신 대로 이게 결국 과적, 과속, 기사분들의 과로를 상당히 미연에 예방하고 줄여줬다는 그런 분석 자료도 함께 나오고 있기 때문에 그런 차원이라면 이게 교통안전과 관계된 거 아니겠습니까? 그렇게 안전운임제를 바라볼 수도 있겠고. 더욱 중요한 것은 결과적으로 이게 일몰제 아닙니까? 그래서 현재 국회를 보면 이 안전운임제 일몰제 폐지. 이게 좀 어려운데 쉽게 말해서 안전운임제를 올해로 끝내지 말고 계속 가자는 법안이 실제로 계류가 되어 있습니다.
[앵커]
시한을 정한 조항을 삭제하는 개정안인 거죠?
[정철진]
그렇습니다. 일몰제를 폐지하자 이런 부분이기 때문에 이게 국회로 가서 민주당이 상당수가 다수의 의석을 차지하고 있죠. 강력하게 추진하게 될 경우에는 또 상당 부분 입법으로도 해결할 수 있는 방법도 있습니다.
[앵커]
사실 해당 개정안이 지난해 초에 발의된 건데 지금 1년 반 정도 됐습니다마는 아직 계류 중이죠, 국회에.
[정철진]
그렇습니다. 그것을 또 국회에서 입법 과정에서 풀 수 있는 그런 여지도 함께 남아 있습니다.
[앵커]
사실 민주당 의원들이 발의했던 부분인데. 왜 진작에 그 부분은 적극적으로 처리가 안 됐는지 그것도 따져봐야 될 것 같고요.
[정철진]
아마 그 이유는 조금 이따 얘기할 부분인데 한 1년 반 전만 해도 유가 특히 경유 가격이 이런 상황까지 올지는 잘 몰랐겠죠. 그런데 지금 화물기사, 화물연대 파업 중의 하나는 너무나도 경유 가격이 폭등하면서 생계가 어려워졌다는 게 일종의 트리거가 되고 있는 거거든요. 아마 그런 점도 이게 입법 자체가 1년 반이었지만 지금 새삼스럽게 주목을 받는 이유이기도 한 것 같습니다.
[앵커]
아마도 이해당사자들이 굉장히 많이 복잡하게 얽혀 있기 때문에 좀 더 많은 의견을 청취하고 검토해 보자, 이런 취지였는지도 모르겠다는 생각이 드는데요. 한편으로는 어쨌든 유류비가 부담이기 때문에 정부가 유가연동보조금을 도입하지 않았습니까? 그 효과는 그렇게 크지는 않은가요?
[정철진]
그렇죠. 경유 보조금이라고 해서 현재 경유 가격 대비 소위 말하는 1750원 이런 원가를 빼고 그 부분의 절반을 또 정부가 지원해 주는 경유 보조금인데요. 아마 우리 시청자분들도 체감을 하셨을 텐데 보통 우리가 자가용, 승용차도 평소에 10만 원, 15만 원 넣었던 분들이 거의 2배 가까이 지금 올랐잖아요. 기름값 상승으로. 그러니까 화물 기사분과 경유 보조금이 나간다 하더라도 그 보조금이 현재 경유 가격이 인상돼서 느끼는 그런 비용 부담에는 턱없이 부족하죠. 아마 이런 점들도 이번에 계속해서 어필하는 그런 대목인 것 같고요. 또 하나 경유로 또 이야기가 퍼지게 되면 이게 화물기사분만의 문제는 또 아니거든요. 전세버스도 있겠죠. 택시도 있겠죠. 이야기는 상당히 커질 수가 있을 것도 같습니다.
[앵커]
지금 총파업에 참여한 화물차 운전자가 전체의 6% 정도 되는 것으로 지금 집계가 되고 있는 걸로 알려졌는데요. 총파업이 계속 지속되게 되면 전체 운송 차질을 어느 정도 빚게 될까요?
[정철진]
이게 장기화의 문제인 것 같습니다. 당장 오늘 국토부에 따르면 수출입이라든가 이런 부분에 있어서 전체 물류에서는 큰 문제는 없었다고 이야기는 하는데 소비자 입장에서는 편의점에서 일종의 지금 소주 사재기 등 들썩들썩하거든요. 이런 이유가 화물연대가 전체에서 6% 비중이라고는 하지만 이게 특정 섹터, 가령 이번에는 하이트진로라든가 이런 곳에 또 집중되게 될 경우에는 일부에서는 상당 부분 물류대란을 야기시킬 수가 있을 것 같고요. 또 하나가 이런 흐름들이 퍼지냐는 거죠. 좀 더 확대돼서 노조원뿐만 아니라 비노조원도 함께 연대한다, 이런 모습. 왜냐하면 지금의 경유 가격의 상승 같은 경우는 다 이건 놀랄 만한 부분들 아니겠습니까? 그랬을 경우에는 이게 결과적으로는 상당 부분 물류대란까지도 갈 수 있는 부분이기 때문에 지금 일단 정부에서는 현재까지는 괜찮다. 앞으로 크게 번지지는 않을 것이라고 이야기는 하고 있습니다마는 만반의 대비와 또 원만한 해결책을 함께 준비해야 될 것 같습니다.
[앵커]
사실이번 파업이 다른 기업들이라든가 노사 관계에도 영향을 미칠 수 있는 하나의 시험대로 많은 사람들이 눈여겨보고 있거든요. 그래서 정부도 적극적으로 중재해서 노사 양측의 의견을 청취해서 잘 절충을 해가야 될 것 같습니다.
[정철진]
그렇습니다. 불법적인 부분은 엄단을 하면서도 원만한 해결을 하게 되는... 아마 윤석열 정부의 첫 번째 노동계와의 하나의 이슈 쟁점 부분이 되는 거 아니겠습니까? 여기에 대해서 많은 관심들이 주목되고 있습니다.
[앵커]
알겠습니다. 오늘은 여기까지 듣겠습니다.
정철진 경제평론가와 함께했습니다. 고맙습니다.
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