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[팩트체크] '타다금지법' 살펴보니…現방식은 안되나 사업모델은 인정

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개정안 '11∼15인승 승합차 운전자 알선' 사실상 금지…타다 측 "혁신산업 발목"

'플랫폼+운송사업' 새로 도입…'법 밖' 타다 '법 안'으로 유인 측면 있어

연합뉴스

타다의 미래는?
(서울=연합뉴스) 류영석 기자 = 국회 국토교통위원회 전체회의에서 여객자동차운수사업법 개정안, 이른바 '타다 금지법'이 의결된 6일 오후 한 타다 차량이 서울 마포구 공덕오거리를 지나고 있다. 2019.12.6 ondol@yna.co.kr



(서울=연합뉴스) 임순현 기자 = 11∼15인승 승합차와 기사를 함께 알선하는 사실상의 택시 영업을 대폭 제한하는 '여객자동차운수사업법'(여객자동차법) 개정안이 6일 국회 국토교통위원회 전체회의를 통과하면서 '타다' 등 이 같은 방식의 사업을 하는 업계에 비상이 걸렸다.

국회 법제사법위원회에 계류중인 개정안이 법사위의 체계·자구심사를 거쳐 본회의에 상정된 뒤 가결되면 1년 6개월후부터 타다는 현재와 같은 방식의 영업을 할 수 없게 된다.

타다 측은 즉각 반발했다. 타다 운영사인 VCNC의 박재욱 대표는 5일 자신의 페이스북을 통해 "안타까움과 함께 깊은 유감을 표한다. 혁신 경제를 구(舊)산업으로 구현할 수는 없다"고 밝혔다.

타다의 모회사인 쏘카 이재웅 대표도 6일 자신의 페이스북에서 "개정법안의 논의에는 국민편의나 신산업에 대한 고려 없이 택시 산업의 이익 보호만 고려됐다"며 "국토교통부와 여당 의원은 인공지능, 네트워크, 데이터가 가장 많이 활용되는 미래차 플랫폼 사업인 VCNC의 사업을 못 하게 하는 법안을 발의해 통과를 목전에 놓고 있다"고 비판했다.

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여객자동차 운수사업법 개정안 국토위 전체회의 통과
(서울=연합뉴스) 안정원 기자 = 박순자 국회 국토교통위원회 위원장이 6일 오전 서울 여의도 국회에서 열린 국토위 전체회의에서 '타다 금지법'으로 불리는 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안 등 안건을 의결하고 있다. 2019.12.6 jeong@yna.co.kr



그렇다면 이들의 주장대로 여객자동차법 개정안은 택시 사업자 등 구산업을 대표하는 특정 집단의 이익만을 고려해 혁신산업을 가로막는 법안인지 따져볼 필요가 있다.

결론부터 말하면 법안은 타다의 현재 방식 영업은 사실상 금지하는 것으로 볼 수 있다.

타다의 사업 운영은 현행법이 예외적으로 허용하는 '11∼15인승 승합차 운전자 알선' 방식으로 이뤄져왔다. 현행 여객자동차법과 시행령은 자동차를 빌린 사람에 대해 운전자를 알선해주는 것을 원칙적으로 금지하나 11∼15인승 승합차를 빌린 사람 등에 대해서는 예외적으로 운전자 알선을 허용한다. 타다는 이 예외규정을 활용해 11∼15인승 승합차를 빌려주면서 동시에 운전자까지 알선해주는 방식으로 사업을 운용하고 있다.

타다는 '혁신적 모빌리티(mobility) 사업'이라고 표방하지만, 일각에서는 '편법적인 콜택시 영업'에 가깝다는 주장이 제기돼왔다. 당초 11∼15인승 승합차에 한해 운전자 알선을 허용한 예외 규정의 취지가 중·소규모 단체관광객들의 편의를 위한 것인데, 타다가 제도의 빈틈을 노려 사실상 택시사업을 당국의 허가도 없이 우회적으로 하고 있다는 지적이 있었다.

이번 개정안은 예외규정의 본 취지를 반영해 '11∼15인승 승합차를 관광 목적으로 6시간 이상 빌리거나, 대여 또는 반납 장소가 공항 또는 항만인 경우'에만 운전자를 알선할 수 있도록 함으로써 '타다'가 파고 든 법의 '틈'을 거의 다 메웠다.

그런 반면, 법안은 타다식 사업모델을 제도권 안으로 유도하는 측면도 있다.

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타다의 미래는? (CG)
[연합뉴스TV 제공]



개정안은 타다와 같은 새로운 방식의 택시 사업을 전면 금지하는 건 아닌 것이다. 11∼15인승 승합차 운전자 알선사업을 사실상 금지하는 대신 타다와 같이 플랫폼과 택시사업을 연계한 '플랫폼운송사업'을 새로 도입했다.

개정안은 우선 플랫폼을 '통상 여러 사람이 용도, 목적에 따라 쉽고 편리하게 다양한 방법으로 이용할 수 있도록 하는 공간, 매개체'라고 정의했다. 즉, 타다 '모바일 앱'과 같이 서비스 공급자와 수요자를 온라인상 등에서 연결하는 서비스 기반을 의미하는 것이다.

이어 '운송 플랫폼과 자동차를 확보해 유상으로 여객을 운송하는 사업'인 플랫폼운송사업을 새로운 여객자동차법상 운송사업으로 명시했다. 플랫폼 서비스는 물론 실제 승객운송 업무에 쓰일 차량과 기사 서비스도 함께 제공하는 사업이라는 점에서 플랫폼 서비스만 제공하는 우버나 카카오택시와는 구별된다.

이와 같은 플랫폼운송사업을 하려면 국토교통부장관의 허가를 받도록 했지만 일반 택시사업 또한 허가제로 운영되기 때문에 딱히 형평성 문제가 있는 것도 아닌 것으로 보인다.

그렇다면 법이 국회를 통과해 발효될 경우 타다는 개정법하에서 살아남을 수 있을까.

갑작스럽게 제도가 변경되는 상황이어서 개정법이 시행되기 전에 타다가 허가조건을 완벽하게 갖출 수 있을지가 관건이다.

개정안은 국토교통부령으로 정한 최저 허가기준 차량 대수와 차고지 등 운송시설을 갖추고 관련 보험에 가입해야 사업허가를 내주도록 한다. 또 택시 시장의 안정을 위해 국토교통부령으로 정한 기여금도 납부하도록 한다.

아직 국토교통부령이 마련되지는 않았지만 최저 허가기준과 기여금 등이 감당하기 어려운 규모로 결정될 경우 타다 측은 투자유치 등을 통해 신사업 허가를 얻어내야 지속가능할 것으로 보인다.

타다 측 관계자는 "개정안이 새로 도입하는 플랫폼운송사업 자체를 반대하는 것은 아니다"며 "법이 통과하면 준비 기간이 1년 6개월밖에 남지 않으므로 적어도 허가기준이나 기여금 등이 구체적으로 논의된 후에 법을 개정해야 한다는 것"이라고 말했다.

타다는 이외에도 플랫폼운송사업 총 허가 대수를 택시 총량 등을 고려해 정하도록 하는 점도 개정안의 한계로 지적하고 있다.

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