[기자24시] S택시, 누구를 위한 택시 앱인가

지난 3월 택시·카풀 사회적 대타협 합의 도출 이후에도 택시와 모빌리티 플랫폼 기업 간 갈등이 사그라들 기미를 보이지 않는다. 택시업계 타깃이 카카오에서 쏘카로 바뀌었을 뿐이다. 택시업계는 쏘카가 자회사 VCNC를 통해 운영 중인 렌터카 기반 차량 호출 서비스 '타다'를 문제 삼고 있다. 생존권 침해를 주장하는 택시업계와 서비스 질·편의성이 떨어지는 모빌리티 산업을 혁신하려는 플랫폼 기업·소비자 입장은 여전히 평행선을 달리고 있다.

이런 상황에서 서울시는 승차 거부 없이 강제 배차되는 공공택시 호출 앱 'S택시'를 이달 말 출시한다고 밝혔다. 승차 거부 문제를 정부의 배차 강제로 해결해 보겠다는 취지다. 서울시가 지난해 12월 개정한 '여객자동차운송사업 개선명령 및 준수사항 공고'에 따르면 택시운송사업자는 공공 승차 앱을 의무적으로 설치·이용해야 한다. 기사는 승객 호출 시 의무적으로 승객을 태워야 한다. 이를 어기면 1차 120만원·2차 240만원·3차 360만원의 과징금이 부과되거나, 각각 20일·40일·60일 사업 일부 정지 조치가 내려진다.

앱 출시가 발표되자 모빌리티 플랫폼 기업과 택시업계 모두 곱지 않은 시선을 보내고 있다. 기업들은 이미 '웨이고 블루' 등 승차 거부 문제를 해결하려는 서비스가 다수 시장에 출시된 상황에서 규제당국인 정부가 직접 경쟁에 뛰어드는 것은 사업 침해라고 비판한다. 택시업계도 이전부터 공공 앱 강제 배차는 현실을 고려하지 않는 과도한 규제라고 반발해 왔다.

승차 거부 문제의 본질은 정부가 택시 요금을 획일적으로 정하면서 기사들이 사업성이 떨어지는 구간을 회피하게 된 것이다. 배차 강제만으로는 역효과를 불러올 수도 있다. 승객 불만은 난폭 운전, 불친절한 서비스 등 다양하다. 강제로 사업성이 떨어지는 배차를 받았을 때 친절하고 안전한 운행을 기대할 수 있을까.

정부의 역할에 대한 답은 가치관에 따라 다를 수 있다. 그러나 적어도 갈등 주체 모두에게 환영받지 못하는 공공서비스 출시는 아니다. 모빌리티 산업을 혁신하려면 갈등하는 양측의 오해를 풀고, 대화의 장으로 이끌어야 한다. 정부가 경쟁 서비스를 출시하고, 택시업계 불만을 더욱 키운다면 조정자로서 신뢰성은 떨어질 수밖에 없다.

[모바일부 = 오대석 기자 ods1@mk.co.kr]

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