궁금한 '자동차 리콜'…A부터 Z까지

올해 자동차 리콜이 138만대를 넘어섰다. 역대 최고 수치다. 자동차 리콜은 대부분 안전과 직결되는 결함이 발생할 때만 이뤄지는 것이어서 리콜 숫자가 증가하면 소비자 불안도 커지기 마련이다. 하지만 정작 리콜 제도가 어떻게 진행되는지, 내 차의 리콜 유무를 어디서 확인하는지에 대해 소비자는 잘 모르고 있다. 자동차 리콜에 대한 이모저모를 문답식으로 풀어봤다.

◆자동차 리콜이 뭐야?

먼저 리콜 제도는 자동차에만 국한된 것은 아니고, 모든 소비재에 해당한다. 리콜은 제품 결함을 회사가 발견해 생산일련번호로 제품 판매 경로를 추적한 후, 해당 제품을 회수하거나 점검, 교환, 수리하는 소비자 보호제도다. 성격 상 반드시 공개적으로 신문이나 방송 등을 통해 공표해야 하고, 우편을 통해 직접 안내문을 발송해야 한다.

자동차 리콜의 경우 안전기준에 부적합하거나 안전운행에 지장을 주는 결함이 발견됐을 때 이뤄진다. 리콜 사안이 나타나면 자동차 제작,조립,수입 업체는 결함 사항을 소유자에게 알리고, 수리,교환,환불 등 시정조치를 한다. 보통 자동차 업체가 자발적으로 시행하는 자기인증적합조사와 정부가 소비자 신고 등으로 인지해 실시하는 제작결함조사 등 두가지 경로로 진행된다.

◆올해 자동차 리콜 건수는?

올해 초부터 지난 8월까지 자동차 리콜은 138만대를 넘었다. 2003년 자동차자가인증제도가 마련된 이후 가장 많은 기록이다. 이전까지의 최다 기록은 2014년의 136만9250대다. 올해 리콜 대수가 크게 늘어난 이유는 국산차 영향이 컸다. 전체 리콜건수 가운데 85% 가량인 118만대가 국산차였던 것. 상반기에만 현대차 83만여대, 기아차 15만대, 르노삼성차 10만대, 한국지엠 6만6000대, 자일대우버스 787대로 나타났다.

현대기아차의 경우 지난 6월 세타2 엔진 결함 관련 강제리콜 23만8000대가 있었고, 트레일링암 15만대, 캐니스터 및 허브너트 등 5건의 결함 24만대, 후드 2차잠금장치 39만대 등 97만9687대를 리콜했다. 지난해 같은 기간보다 3.5배 많은 숫자다.

수입차도 숫자가 늘어남에 따라 리콜 대수가 많아지고 있다. 지난 8월까지 수입차 리콜은 20만2098대로 나타나 지난해 22만540대에 가까워졌다. 결함 중 상당수는 '에어백' 문제였다. 지난 2014년 미국에서 다카타 에어백 사태(에어백이 부풀면서 에어백 덮개가 파손돼 탑승자를 덮쳤고, 사망 또는 부상을 일으킨 사고)가 불거져 국내에서도 관련 리콜이 이뤄지고 있기 때문이다. 도요타는 지난 6월 이 에어백 문제로 2만2925대를 리콜했다. 또 자동차전자장비와 소프트웨어 업그레이드 문제 등이 단골 손님이다.

◆ 현재 진행 중인 리콜도 있을까?

리콜 조사는 현재진행형이다. 현대기아차만 하더라도 올해 제기된 문제 중 국토부가 결론을 내린 17건 외에 15개 결함 의심 사례에 대한 조사가 이뤄지고 있다. 올해 안으로 결론이 난다면 리콜 대수는 더 늘어날 전망이다. 이밖에 다른 자동차 회사들도 리콜 조사가 국토부에 의해 진행 중이다. 가깝게는 폴크스바겐이 9월 이후 배출가스 조작프로그램에 대한 리콜에 들어간다.

◆자동차 회사는 왜 리콜을 거부할까?

자동차 리콜은 회사가 결함을 인정하고, 결함을 바로잡는 활동이기 때문에 보통 '최소한의 책임'이라고도 불린다. 하지만 많은 자동차 회사는 리콜을 체질적으로 기피하는 측면이 없지 않은데, 결함을 인정하고 절차에 돌입할 경우 '안전하지 못한 제품', '결함이 많은 제품'으로 소비자가 인식하기 때문이다. 게다가 리콜은 문제가 있을 것으로 예상되는 모든 차에 대한 시정조치가 이뤄져야 해서 비용에 대한 부담이 적지 않다.

리콜보다 수위가 낮은 시정조치인 무상수리의 경우에는 공표 의무가 없다. 따라서 자동차 회사는 분명한 결함이 의심되는 상황이라도 무상수리로 문제를 해결하고 싶어한다. 소유자에게만 문제 사실이 전달되기 때문에 이미지 저하가 크지 않다. 또 문제가 발견된 차만 수리해주면 되는 까닭에 회사 부담도 리콜에 비해 적은 편이다.

◆자동차 리콜은 왜 갈수록 늘어날까?

최근 자동차 회사들은 제품간 부품 공유를 활발하게 진행하고 있다. 함께 쓰는 부품이 많아지면 많아 질수록 규모의 경제를 이루기가 좋고, 생산효율은 늘어나기 때문이다. 다시 말해 제작 단가가 낮아져 수익 증대로 이어지는 것. 대량 생산에 따른 이익을 극대화하기 위한 전략이다. 쉽게 말해 이 차에 들어간 엔진을 저 차에도 쓰고, 그룹 내 다른 브랜드에도 사용한다. 폴크스바겐그룹에서 전방위적으로 활용하고 있는 TDI 엔진이나 MQB 플랫폼이 대표적이다. 현대기아차도 세타2 엔진이나 자동차 뼈대를 이루는 플랫폼을 많은 제품에서 함께 사용하고 있다.

하지만 이 부품공용화는 대규모 리콜의 1차적인 원인이 되기도 하는데, 폴크스바겐은 TDI 엔진의 배출가스가 미국 환경규제를 통과하지 못하자 조작 프로그램을 심었다. 결국 전모가 드러나면서 해당 엔진을 장착한 전세계 모든 차의 리콜이 불가피 했다. 현대기아차의 경우에는 세타2 엔진이 문제가 돼 미국은 물론, 국내에서도 해당 엔진을 장착한 수십만대의 차를 리콜했다.

리콜이 늘어나는 또 다른 이유는 자동차 산업 구조의 변화와도 맞물려 있다. 핵심 부품의 경우 자동차 회사가 직접 만드는 것이 아니라 부품 회사가 만들고, 납품해 자동차 회사가 조립하는 것. 그러다보니 성능이 좋은 부품의 경우 회사를 가리지 않고 사용하게 되는데, 여기서 문제가 발생하면 부품을 장착한 모든 차의 결함을 피할 수 없다. 살인 에어백이라는 오명이 붙은 일본 다카타 에어백이 바로 이런 경우라고 할 수 있다.

◆ 리콜 증가 추세 어떻게 봐야 하나?

그럼에도 자동차 회사가 쉽게 부품공용화를 포기하지 못하는 이유는 생산 효율 상승과 원가 절감에 따른 이익이 대규모 리콜로 부담해야 하는 비용보다 더 크기 때문이다. 그러나 리콜 대다수는 안전과 밀접한 관련이 있는만큼 숫자가 늘어난다는 건 결코 좋은 일은 아니다. 제아무리 자동차 회사가 책임을 지는 형태라고 해도, 품질에 대한 의심을 살 수밖에 없는 것이 현실이다. 게다가 실제 결함으로 사람이 죽거나 다치는 등의 문제가 발생해버리면 돌이킬 수가 없다. 그래서 미국 같은 선진국에서는 리콜은 물론이고, 징벌적 배상을 통해 문제를 야기시킨 자동차 회사에 천문학적인 배상금을 매기고 있다.

우리나라에서는 국토교통부가 지난 7월부터 자동차 결함 조기 경보제를 시행 중이다. 자동차 회사가 무상수리 등을 목적으로 정비 업자와 주고 받은 기술 정보나 외부 요청으로 조사한 화재, 사고 관련 기술 분석 자료를 국토부에 제출하고, 국토부는 수집된 정보를 가지고 결함 소지가 있으면 선제적으로 알리는 제도다.

◆ 내 차가 리콜 대상인지 파악하고 싶다면?

국토교통부 산하 교통안전공단 자동차안전연구원이 운영 중인 자동차리콜센터 사이트는 결함 신고는 물론, 결함 정보 등을 제공하고, 관련 법령과 국제 안전 기준, 자동차 정보 등의 다양한 내용을 알려준다. 단, 리콜대상 확인은 2007년 이후에 된 자동차만 가능하며, 업무시간(평일, 09:00~18:00) 외에는 자동차 정보 조회가 불가하기 때문에 서비스가 제한될 수 있다.

IT조선 박진우 기자 nicholas@chosunbiz.com