■ 진행 : 나경철 앵커, 엄지민 앵커
■ 전화연결 : 정윤식 항공안전연구소 소장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스퀘어 10AM] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
방금 보신 영상처럼최근 여객기 고장과 지연이 반복되면서휴가철 앞두고 불안한 분들 많으실 텐데요.전문가와 함께 원인과 대처법 알아보겠습니다. 항공안전연구소 정윤식 소장전화로 연결돼 있습니다. 나와 계시죠?
[정윤식]
안녕하세요? 정윤식입니다.
[앵커]
조금 전에 현장 영상을 봤는데 기체가 흔들리고 있고 승객들도 다 산소마스크를 쓰고 있었습니다. 어떤 상황이었나요?
[정윤식]
산소마스크가 내려와 있다는 건 기내 여압이 상실돼서 승객들에게 산소를 공급하기 위해서 산소가 내려왔다는 것이기 때문에 어쨌든 항공기는 조종사 입장에서는 빨리 기내 압력으로 호흡할 수 있는 고도까지 빨리 내려가야 하는, 급강하를 해야 되는 상황이고요. 손님들은 호흡을 위해서 위에서 내려온 산소마스크를 착용하고 가야 되는 그런 약간 위급한 상황이라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
소장님 전직 기장이셨잖아요. 어쩌다 이런 일이 일어난 것으로 보십니까?
[정윤식]
기내 여압 시스템은 높은 고도에는 산소 분압이 낮기 때문에 엔진의 힘을 이용해서 강하게 압축된 공기를 기내에 넣어줘서 우리가 평소처럼 숨쉴 수 있도록 하는 시스템인데요. 엔진이 정지했다든지 아니면 여압을 만들어주는 팩케이지 시스템이 고장나거나 하면 그런 일이 발생하는데요.
그런데 그것이 엔진이 2개가 있고 또 팩케이지 시스템도 2개가 있다 보니까 그게 고장 나는 일은 사실 거의 없다고 봐도 됩니다. 나더라도 실제 하나로 운항하는 데는 문제 없기 때문에요. 대부분 여압을 조절해 주는 아웃플로우 밸브라든지 아니면 지난번 맥스 기종에서 실제 비상구가 떨어져 나가서... 그건 여압 상실이 아니고 도어가 떨어져 나가는 구조적인 결함이지만 그런 결함에 의해서 여압이 상실되는 걸로 보이는 거죠. 어쨌든 조종사나 승객 입장에서는 여압 상실되는 건 동일하기 때문에 그런 시스템이 고장이 났을 때는 바로 조종석에는 경고가 뜨고 자동으로 산소마스크는 떨어지고 그리고 조종사는 훈련받고 연습하고 한 대로 긴급강하를 실시해서 안전고도까지 내려오는 상황이 되는 겁니다.
[앵커]
이번에 회항한 여객기 기종을 보니까 보잉737 맥스-8 기종이라고 하더라고요. 그런데 이 기종이 지난해 전 세계적으로 결함 조사가 진행됐던 그런 기종이라고 하는데 그러면 지난해 조사 때 했던 그 결함과 이번에 발생한 문제와는 관련성이 없는 겁니까?
[정윤식]
완전히 있다, 없다 이렇게 말씀드리기는 단언할 수는 없는데요. 어쨌든 국토교통부에서는 그때 작년에 그런 문제가 생겼을 때 전 기종을 다 조사해서 문제 없는 것으로 되었지만 아직도 혹시 제작사 입장에서 발견하지 못한 그런 내용들이 있을 수가 있습니다. 그래서 그런 내용을 다시 한 번 또 확인해야 되는 거고요. 어쨌든 그때는 부품사에 외주를 준 부품에 제작 결함이 생겨서 그 부분으로 압력의 피로가 누적돼서 크랙이 가면서 압력이 손실되는 사례거든요.
그래서 아마 그것들은 전부 다 해소가 돼 있지만 그 외 다른 원인, 또는 그것 이외에 대부분 많이 발생되는 아웃플로우 밸브 컨트롤러라든지 이런 것들이 고장이 나서 될 가능성이 높거든요. 그래서 그런 것까지도 쭉 면밀히 검토를 할 것으로 파악되고 있습니다.
[앵커]
여객기가 급강하하면서 승객 일부가 과호흡 증상이나 코피가 나기도 했고요. 고막에 통증을 호소하기도 했었는데 급격하게 고도를 낮추게 되면 구체적으로 어떤 증상이 나타납니까?
[정윤식]
사건이 일어난 당시 고도는 약 3만 피트, 우리 고도 약 10km 상공이었죠. 그러면 그때는 우리 항공교육 같은 것들을 조종사들이 많이 받아서 알고 있다고 고도 3만 피트에서는 아무리 내가 숨을 참는다 하더라도 밖의 외부가 낮기 때문에 허파에 있는 공기가 입이나 코를 통해서 다 나오게 되어 있습니다. 그래서 아무리 참아도 1~2분 이상은 견딜 수가 없고 그 이상이 지나면 실신에 이르는 상황이 되거든요.
그래서 항공기는 어쨌든 고도를 빨리 낮춰서 승객들이 숨쉴 수 있는 그런 고도, 물론 산소마스크 착용하겠지만 그래도 산소마스크를 벗어도 안전하게 호흡할 수 있는 고도로 내려가는데, 그것을 위해서 엔진을 최대로 줄이고 우리 제동기의 배후 브레이크라는 속도 감속기를 써서 비행기를 급강하하는데요.
실제 좌석 내 앉아 계시면 비행기가 마치 롤러코스터처럼 아주 막 급하게 떨어지는 것처럼 보이지만 보통 8~12도 정도, 약 한 10도 정도의 강하각으로 내려오고 있습니다. 느낌은 굉장히 급하게 내려오는 것 같지만 실제 비행기의 최대 속도 문제 때문에 그렇게 막 급하게 내려오지는 않지만. 어쨌든 좁은 공간에 갇혀 있는 승객 입장으로서는 굉장히 고통스럽고 겁이 나는 상황일 수 있습니다. 그리고 순간적으로 압력이 상실되면 우리 부비동 내에 있는 압력 차에 의해서 고막이 터진다든지 아니면 피부가 약하거나 혈관이 약한 분들은 코피가 나는 그런 현상들이 생기게 되어 있습니다.
그래서 그런 것들은 어쨌든 긴급조치를 하고 다시 병원 같은 데 가서 재확인하고 있는 것이 필요하고요. 대부분 건강한 사람은 이상이 없지만 사람에 따라 이런 현상이 있고 이후에도 또 발생될 수 있기 때문에 언제든지 병원에 방문하셔서 건강을 확인해야 될 것으로 판단됩니다.
[앵커]
이번 대한항공 사례도 있었고 최근에 여객기 관련 사고 소식, 고장 소식 이런 것들이 굉장히 많거든요. 그 이유가 어디에 있다고 분석을 하십니까?
[정윤식]
참 많은 이유가 있는데요. 정기항공사라는 것은 정시에 떠서 정시에 착륙하는 것이 제일 중요한 임무입니다. 그래서 항공기가 고장 나서 딜레이된다든지 또는 목적지까지 가지 못한다는 건 굉장히 정기항공사로서의 목표에 달성되지 못한 건데요.
갑자기 코로나 이후에 항공기는 대수는 제한되어 있고 조종사들도 지금 열심히 수급해서 훈련을 시키고 있지만 실제적으로 따라가는 여객 수요를 완벽하게 받춰졌다, 이렇게 볼 수는 없습니다. 그렇다고 항공기를 예비기를 1000억씩 이상 되는 예비기를 마음대로 여러 대를 가질 수 있는 상황도 아니고요.
그러다 보면 한번 고장 나거나 연결편에 늦어지면 그 이후로 계속적으로 늦어지게 돼 있고. 특히 공항에 요새 복잡하면 공항에서도 늦어지는 사례들이 생기는데요. 그걸 위해서 우리가 말하는 슬로타임이라든지 아니면 예방 정비, 이런 것들을 좀 더 강화할 필요는 있죠. 특히나 성수기 때 비행기가 늦어지면 그 이후로 받는 영향은 며칠 동안 더 영향을 줄 수 있거든요. 그래서 승객의 안전함과 승객의 안락함을 위해서라도 이런 예방정비를 좀 더 강화할 필요가 있다고 생각이 됩니다.
[앵커]
이렇게 사고가 반복되면서 국토부에서는 국내 모든 국적 항공사를 대상으로 안전점검에 나선다고 했는데 어떤 방식으로 진행됩니까?
[정윤식]
조사는 각 과별로 여러 가지 정비, 또는 관제, 항공기 운항, 여러 부서가 있습니다. 그 부서가 통합해서 안전 감독관, 주무관, 또는 거기의 과장급들이 모여서 또 추가로 해서 사고 조사 또는 사건에 대한 조사 경험이 많은 사고조사위원회의 조사관들과 같이 팀을 꾸려서 실제 사건이 일어난 항공사뿐만 아니라 예방정비 차원에서라도 여러 LCC 포함해서 우리 메이저 항공사까지 사전 경각심을 가지고 정비를 잘하시고 안전관리를 잘하십시오 하는 차원에서 나간다고 보시면 되겠습니다.
[앵커]
기체 결함으로 인한 문제들도 있겠지만 요즘 난기류 때문에 항공사들이 문제를 겪고 있는데 난기류가 여름철에 더 자주 발생합니까, 어떤 겁니까?
[정윤식]
그렇지는 않습니다. 난기류가 과거에는 그래도 제트기류가 이 정도 있고 하면 이 정도에서는 기류가 발생되겠다 하는 예측이 어느 정도 잘 됐는데요. 지금은 한 몇 년 전부터는 그런 예측이 잘 안 맞고 실제 과거 데이터를 적용 못 하는 사례들도 많이 나타나고 있습니다. 지금 같은 경우는 제트기류가 우리나라 휴전선 부근에서 홋카이도 정도 선에 걸쳐져 있거든요. 겨울이면 제주도 남쪽, 대만 북쪽까지 올라오는 그런 상황이 되는데요.
난기류가 그런 제트기류와의 윈드시어, 바람이 약한 곳과 강한 곳의 차이에서도 일어나고. 요새 같은 경우에는 적도 부근에서 필리핀 북쪽에 지금 태풍도 발생되고 있지만 이런 선더스톰, 우리 난류죠. 큰 소낙성 난류 같은 것들이 상승기류에 의해서 과거에는 이 정도면 이만큼 피해가면 되겠다 하지만 지금은 그런 것들이 충분히 떨어졌다고 생각하면서도 불구하고 비행기에 영향을 주는 사례들이 많이 나타나고 있습니다.
[앵커]
소장님, 이제 여름 휴가철이잖아요. 비행기 타고 가다가 항공기가 급강하하거나 아니면 난기류 만나게 되면 승객들은 가장 먼저 어떻게 대처하는 게 좋겠습니까?
[정윤식]
제일 중요한 게 안전벨트입니다. 물론 사전에 기장이 시트벨트를 착용하시오 하는 사인을 주기는 하지만 그래도 평소에 앉아계실 때 완전히 몸에 맞게 타이트 하게 매시라는 건 아니고 느슨하게라도 꼭 묶고 계셔야, 매고 계셔야 이런 흔들림을 방지할 수 있고요. 그다음에 급한 용무가 아닌 한, 요새 장거리 운항하다 보면 우리 혈전증 같은 걸 방지하기 위해서 다리를 풀고 하는 건 이해가 되지만 그 외에 왔다갔다 하는 일이... 사실 언제 발생할지 모르는 게 난기류이기 때문에 급한 용무가 아니면 좌석에 앉아 계시는 게 좋고요.
그다음에 수화물 같은 것도 좌석 밑이나 위에 수화물칸에 배치를 하는데, 너무 무겁지 않은 것들을. 무거운 것은 수화물 대신 짐을 부치는 화물칸에 넣는 것을 추천드리고요. 만약에 이런 현상이 생겨서 위쪽에서 짐이 떨어진다든지 아니면 옆에서 커피잔이라든지 이런 것들이 날아와서 다칠 수가 있으니까요.
약간 몸을 가리는, 머리를 손으로 가리고 우리가 말하는 충돌방지자세, 브레이스 자세라고 하죠. 그런 자세를 갖추는 것이 좀 더 안전에 대비하는 자세가 아닐까 생각합니다.
[앵커]
안전벨트의 중요성 다시 한 번 강조해 주셨습니다. 잇따르는 여객기 안전사고와 관련해서 정윤식 항공안전연구소 소장과 이야기 나눠봤습니다. 소장님, 오늘 말씀 고맙습니다.
[정윤식]
감사합니다.
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[앵커]
방금 보신 영상처럼최근 여객기 고장과 지연이 반복되면서휴가철 앞두고 불안한 분들 많으실 텐데요.전문가와 함께 원인과 대처법 알아보겠습니다. 항공안전연구소 정윤식 소장전화로 연결돼 있습니다. 나와 계시죠?
[정윤식]
안녕하세요? 정윤식입니다.
[앵커]
조금 전에 현장 영상을 봤는데 기체가 흔들리고 있고 승객들도 다 산소마스크를 쓰고 있었습니다. 어떤 상황이었나요?
[정윤식]
산소마스크가 내려와 있다는 건 기내 여압이 상실돼서 승객들에게 산소를 공급하기 위해서 산소가 내려왔다는 것이기 때문에 어쨌든 항공기는 조종사 입장에서는 빨리 기내 압력으로 호흡할 수 있는 고도까지 빨리 내려가야 하는, 급강하를 해야 되는 상황이고요. 손님들은 호흡을 위해서 위에서 내려온 산소마스크를 착용하고 가야 되는 그런 약간 위급한 상황이라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
소장님 전직 기장이셨잖아요. 어쩌다 이런 일이 일어난 것으로 보십니까?
[정윤식]
기내 여압 시스템은 높은 고도에는 산소 분압이 낮기 때문에 엔진의 힘을 이용해서 강하게 압축된 공기를 기내에 넣어줘서 우리가 평소처럼 숨쉴 수 있도록 하는 시스템인데요. 엔진이 정지했다든지 아니면 여압을 만들어주는 팩케이지 시스템이 고장나거나 하면 그런 일이 발생하는데요.
그런데 그것이 엔진이 2개가 있고 또 팩케이지 시스템도 2개가 있다 보니까 그게 고장 나는 일은 사실 거의 없다고 봐도 됩니다. 나더라도 실제 하나로 운항하는 데는 문제 없기 때문에요. 대부분 여압을 조절해 주는 아웃플로우 밸브라든지 아니면 지난번 맥스 기종에서 실제 비상구가 떨어져 나가서... 그건 여압 상실이 아니고 도어가 떨어져 나가는 구조적인 결함이지만 그런 결함에 의해서 여압이 상실되는 걸로 보이는 거죠. 어쨌든 조종사나 승객 입장에서는 여압 상실되는 건 동일하기 때문에 그런 시스템이 고장이 났을 때는 바로 조종석에는 경고가 뜨고 자동으로 산소마스크는 떨어지고 그리고 조종사는 훈련받고 연습하고 한 대로 긴급강하를 실시해서 안전고도까지 내려오는 상황이 되는 겁니다.
[앵커]
이번에 회항한 여객기 기종을 보니까 보잉737 맥스-8 기종이라고 하더라고요. 그런데 이 기종이 지난해 전 세계적으로 결함 조사가 진행됐던 그런 기종이라고 하는데 그러면 지난해 조사 때 했던 그 결함과 이번에 발생한 문제와는 관련성이 없는 겁니까?
[정윤식]
완전히 있다, 없다 이렇게 말씀드리기는 단언할 수는 없는데요. 어쨌든 국토교통부에서는 그때 작년에 그런 문제가 생겼을 때 전 기종을 다 조사해서 문제 없는 것으로 되었지만 아직도 혹시 제작사 입장에서 발견하지 못한 그런 내용들이 있을 수가 있습니다. 그래서 그런 내용을 다시 한 번 또 확인해야 되는 거고요. 어쨌든 그때는 부품사에 외주를 준 부품에 제작 결함이 생겨서 그 부분으로 압력의 피로가 누적돼서 크랙이 가면서 압력이 손실되는 사례거든요.
그래서 아마 그것들은 전부 다 해소가 돼 있지만 그 외 다른 원인, 또는 그것 이외에 대부분 많이 발생되는 아웃플로우 밸브 컨트롤러라든지 이런 것들이 고장이 나서 될 가능성이 높거든요. 그래서 그런 것까지도 쭉 면밀히 검토를 할 것으로 파악되고 있습니다.
[앵커]
여객기가 급강하하면서 승객 일부가 과호흡 증상이나 코피가 나기도 했고요. 고막에 통증을 호소하기도 했었는데 급격하게 고도를 낮추게 되면 구체적으로 어떤 증상이 나타납니까?
[정윤식]
사건이 일어난 당시 고도는 약 3만 피트, 우리 고도 약 10km 상공이었죠. 그러면 그때는 우리 항공교육 같은 것들을 조종사들이 많이 받아서 알고 있다고 고도 3만 피트에서는 아무리 내가 숨을 참는다 하더라도 밖의 외부가 낮기 때문에 허파에 있는 공기가 입이나 코를 통해서 다 나오게 되어 있습니다. 그래서 아무리 참아도 1~2분 이상은 견딜 수가 없고 그 이상이 지나면 실신에 이르는 상황이 되거든요.
그래서 항공기는 어쨌든 고도를 빨리 낮춰서 승객들이 숨쉴 수 있는 그런 고도, 물론 산소마스크 착용하겠지만 그래도 산소마스크를 벗어도 안전하게 호흡할 수 있는 고도로 내려가는데, 그것을 위해서 엔진을 최대로 줄이고 우리 제동기의 배후 브레이크라는 속도 감속기를 써서 비행기를 급강하하는데요.
실제 좌석 내 앉아 계시면 비행기가 마치 롤러코스터처럼 아주 막 급하게 떨어지는 것처럼 보이지만 보통 8~12도 정도, 약 한 10도 정도의 강하각으로 내려오고 있습니다. 느낌은 굉장히 급하게 내려오는 것 같지만 실제 비행기의 최대 속도 문제 때문에 그렇게 막 급하게 내려오지는 않지만. 어쨌든 좁은 공간에 갇혀 있는 승객 입장으로서는 굉장히 고통스럽고 겁이 나는 상황일 수 있습니다. 그리고 순간적으로 압력이 상실되면 우리 부비동 내에 있는 압력 차에 의해서 고막이 터진다든지 아니면 피부가 약하거나 혈관이 약한 분들은 코피가 나는 그런 현상들이 생기게 되어 있습니다.
그래서 그런 것들은 어쨌든 긴급조치를 하고 다시 병원 같은 데 가서 재확인하고 있는 것이 필요하고요. 대부분 건강한 사람은 이상이 없지만 사람에 따라 이런 현상이 있고 이후에도 또 발생될 수 있기 때문에 언제든지 병원에 방문하셔서 건강을 확인해야 될 것으로 판단됩니다.
[앵커]
이번 대한항공 사례도 있었고 최근에 여객기 관련 사고 소식, 고장 소식 이런 것들이 굉장히 많거든요. 그 이유가 어디에 있다고 분석을 하십니까?
[정윤식]
참 많은 이유가 있는데요. 정기항공사라는 것은 정시에 떠서 정시에 착륙하는 것이 제일 중요한 임무입니다. 그래서 항공기가 고장 나서 딜레이된다든지 또는 목적지까지 가지 못한다는 건 굉장히 정기항공사로서의 목표에 달성되지 못한 건데요.
갑자기 코로나 이후에 항공기는 대수는 제한되어 있고 조종사들도 지금 열심히 수급해서 훈련을 시키고 있지만 실제적으로 따라가는 여객 수요를 완벽하게 받춰졌다, 이렇게 볼 수는 없습니다. 그렇다고 항공기를 예비기를 1000억씩 이상 되는 예비기를 마음대로 여러 대를 가질 수 있는 상황도 아니고요.
그러다 보면 한번 고장 나거나 연결편에 늦어지면 그 이후로 계속적으로 늦어지게 돼 있고. 특히 공항에 요새 복잡하면 공항에서도 늦어지는 사례들이 생기는데요. 그걸 위해서 우리가 말하는 슬로타임이라든지 아니면 예방 정비, 이런 것들을 좀 더 강화할 필요는 있죠. 특히나 성수기 때 비행기가 늦어지면 그 이후로 받는 영향은 며칠 동안 더 영향을 줄 수 있거든요. 그래서 승객의 안전함과 승객의 안락함을 위해서라도 이런 예방정비를 좀 더 강화할 필요가 있다고 생각이 됩니다.
[앵커]
이렇게 사고가 반복되면서 국토부에서는 국내 모든 국적 항공사를 대상으로 안전점검에 나선다고 했는데 어떤 방식으로 진행됩니까?
[정윤식]
조사는 각 과별로 여러 가지 정비, 또는 관제, 항공기 운항, 여러 부서가 있습니다. 그 부서가 통합해서 안전 감독관, 주무관, 또는 거기의 과장급들이 모여서 또 추가로 해서 사고 조사 또는 사건에 대한 조사 경험이 많은 사고조사위원회의 조사관들과 같이 팀을 꾸려서 실제 사건이 일어난 항공사뿐만 아니라 예방정비 차원에서라도 여러 LCC 포함해서 우리 메이저 항공사까지 사전 경각심을 가지고 정비를 잘하시고 안전관리를 잘하십시오 하는 차원에서 나간다고 보시면 되겠습니다.
[앵커]
기체 결함으로 인한 문제들도 있겠지만 요즘 난기류 때문에 항공사들이 문제를 겪고 있는데 난기류가 여름철에 더 자주 발생합니까, 어떤 겁니까?
[정윤식]
그렇지는 않습니다. 난기류가 과거에는 그래도 제트기류가 이 정도 있고 하면 이 정도에서는 기류가 발생되겠다 하는 예측이 어느 정도 잘 됐는데요. 지금은 한 몇 년 전부터는 그런 예측이 잘 안 맞고 실제 과거 데이터를 적용 못 하는 사례들도 많이 나타나고 있습니다. 지금 같은 경우는 제트기류가 우리나라 휴전선 부근에서 홋카이도 정도 선에 걸쳐져 있거든요. 겨울이면 제주도 남쪽, 대만 북쪽까지 올라오는 그런 상황이 되는데요.
난기류가 그런 제트기류와의 윈드시어, 바람이 약한 곳과 강한 곳의 차이에서도 일어나고. 요새 같은 경우에는 적도 부근에서 필리핀 북쪽에 지금 태풍도 발생되고 있지만 이런 선더스톰, 우리 난류죠. 큰 소낙성 난류 같은 것들이 상승기류에 의해서 과거에는 이 정도면 이만큼 피해가면 되겠다 하지만 지금은 그런 것들이 충분히 떨어졌다고 생각하면서도 불구하고 비행기에 영향을 주는 사례들이 많이 나타나고 있습니다.
[앵커]
소장님, 이제 여름 휴가철이잖아요. 비행기 타고 가다가 항공기가 급강하하거나 아니면 난기류 만나게 되면 승객들은 가장 먼저 어떻게 대처하는 게 좋겠습니까?
[정윤식]
제일 중요한 게 안전벨트입니다. 물론 사전에 기장이 시트벨트를 착용하시오 하는 사인을 주기는 하지만 그래도 평소에 앉아계실 때 완전히 몸에 맞게 타이트 하게 매시라는 건 아니고 느슨하게라도 꼭 묶고 계셔야, 매고 계셔야 이런 흔들림을 방지할 수 있고요. 그다음에 급한 용무가 아닌 한, 요새 장거리 운항하다 보면 우리 혈전증 같은 걸 방지하기 위해서 다리를 풀고 하는 건 이해가 되지만 그 외에 왔다갔다 하는 일이... 사실 언제 발생할지 모르는 게 난기류이기 때문에 급한 용무가 아니면 좌석에 앉아 계시는 게 좋고요.
그다음에 수화물 같은 것도 좌석 밑이나 위에 수화물칸에 배치를 하는데, 너무 무겁지 않은 것들을. 무거운 것은 수화물 대신 짐을 부치는 화물칸에 넣는 것을 추천드리고요. 만약에 이런 현상이 생겨서 위쪽에서 짐이 떨어진다든지 아니면 옆에서 커피잔이라든지 이런 것들이 날아와서 다칠 수가 있으니까요.
약간 몸을 가리는, 머리를 손으로 가리고 우리가 말하는 충돌방지자세, 브레이스 자세라고 하죠. 그런 자세를 갖추는 것이 좀 더 안전에 대비하는 자세가 아닐까 생각합니다.
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안전벨트의 중요성 다시 한 번 강조해 주셨습니다. 잇따르는 여객기 안전사고와 관련해서 정윤식 항공안전연구소 소장과 이야기 나눠봤습니다. 소장님, 오늘 말씀 고맙습니다.
[정윤식]
감사합니다.
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