"중국 없이 전기차를 만들 수 있을까?" -뉴욕타임스
"독일 자동차 업체들이 전기차 전환에서 중국에 뒤처졌다" -월스트리트저널
"더 싼 전기차를 팔아달라" -올라프 숄츠 독일 총리
모두 중국의 전기차 산업과 관련돼 나온 발언들입니다.
중국 전기차 산업의 성장세가 무섭습니다.
이미 시장을 장악했다는 평가입니다.
[관련 동영상 보기]
'블룸버그 뉴에너지 파이낸스'가 국가별 전기차 판매 대수를 조사했습니다.
빨간색이 중국인데, 유럽에 따라잡히는가 싶더니 다시 차이를 벌렸습니다.
독일 뮌헨에서 열린 세계적인 모터쇼(IAA)에서도 주목을 받은 건 유럽 차들이 아닌 중국산 전기차였습니다.
중국은 전기차·배터리 산업을 국가 주도 육성 산업으로 선정해 키우고 있습니다.
흔들리는 내수 경제를 '전기차', '배터리' 수출로 반전시키겠다는 시진핑 주석의 야심이 엿보입니다.
중국은 알리바바와 같은 인터넷 빅테크 산업에서 배터리, 전기차 산업으로의 전환을 꾀하고 있습니다.
이 같은 패러다임의 변화는 중국이 계획한 규제산업과 육성산업을 보면 알 수 있습니다.
중국은 규제 산업으로 빅테크 산업을 꼽았습니다.
데이터를 부적절하게 사용하거나 반독점, 불공정 거래를 했다는 이유입니다.
반면, 배터리와 전기차 산업은 친환경 사업으로 꼽혀 정부가 적극적으로 육성해야 하는 산업으로 선정됐습니다.
덕분에 천문학적인 지원을 받고 있습니다.
국가 주도 산업인 전기차 제조회사 선두 주자들은 중국 당국의 지원에 힘입어 많은 돈을 주고 뛰어난 인력을 데려오고 있습니다.
업계에선 규제 산업인 빅테크 기업에서 전기차 산업으로 갈아타는, 인력 유출까지 발생하고 있다고 말합니다.
중국의 대표적인 전기차 업체, 비야디(BYD)의 직원 수를 보여주는 그래프입니다.
최근 수직 상승했습니다.
2020년부터 기울기가 가팔라지더니, 최근엔 1년 새 2배나 늘어 60만 명에 육박했습니다.
같은 기간, 인터넷 빅테크 기업인 알리바바와 텐센트의 종사자는 줄었습니다.
중국 산업계에선 인터넷 회사들은 이미 정점에 도달해 남은 건 하락밖에 없다는 말이 나옵니다.
중국 전기차의 핵심 무기는 배터리입니다.
전 세계적으로 중국은 배터리 제조 과정을 사실상 독점하고 있습니다.
자원 채굴에서부터 정제, 배터리 제조와 조립, 완성차 제작에 이르기까지
중국 없이는 전기차를 만들 수 없다는 말이 나올 정도입니다.
전기차 배터리를 만들기 위해선 코발트와 그라파이트, 리튬, 니켈, 망간 등 희귀 광물이 많이 필요합니다.
매장량이 거의 없는 중국은 다른 나라의 광산 회사 지분을 인수하며 안정적인 공급망을 확보해왔습니다.
전 세계 코발트의 70~80%는 콩고에서 나오는데, 중국은 콩고 코발트 광산의 70%를 소유하고 있습니다.
그 결과 중국은 전 세계 코발트 채굴량의 41%를 장악하고 있습니다.
그라파이트 장악률은 78%에 이르고, 인도네시아와의 협력 강화로 니켈 공급망도 확대하고 있습니다.
채굴된 광물을 배터리 재료로 정제하는 단계에서 중국의 독점적 지위는 더 부각됩니다.
망간 95%, 코발트 73%, 그라파이트 70%, 리튬 67%, 니켈 63%가 중국에서 정제됩니다.
다른 나라 전기차 업체들의 중국 의존도가 높을 수밖에 없는 이유입니다.
이런 독점적 지위의 핵심은 정제 기술인데, 중국이 이 분야에서 월등히 앞서 있다는 평가입니다.
니켈 정제기술인 '고압산침출법'을 안정화하는 데 성공해 인도네시아의 광대한 니켈 광산을 차지한 게 단적인 예입니다.
공급망만 넓힌 게 아닙니다.
중국의 배터리 제조 기술도 놀라울 정도로 성장했습니다.
중국이 주로 생산하는 배터리는 리튬인산철 배터리, LFP 배터리입니다.
LFP 배터리는 리튬과 인산, 철로 이뤄져 있으며 비싼 금속을 사용하지 않기 때문에 가격은 kg당 12달러로 저렴합니다.
에너지밀도가 낮아서 1회 충전 주행거리가 짧은 대신, 배터리 수명이 길고, 안전성이 매우 높아 화재 위험성이 적습니다.
중국은 LFP 배터리의 약점인 짧은 주행거리를 극복하기 위해 '블레이드' 방식을 고안했습니다.
일반적으로 배터리는 셀과 모듈, 팩으로 구성됩니다.
배터리 셀을 여러 개 묶어서 모듈을 만들고, 모듈을 여러 개 묶어서 팩을 만드는 식입니다.
화재 위험성을 낮추기 위해 모듈이 필요한 건데, 이 모듈을 없애고, 얇은 셀을 더 많이 넣어 효율을 높인 게 '블레이드 배터리'입니다.
중국 전기차 업체, 비야디가 화재에 강한 LFP 배터리의 특징에 착안해 개발했고, 중국 내 배터리 생산 업계로 확대됐습니다.
유럽연합이 2035년부터 적용될 내연기관 신차 퇴출 법안을 최종 승인했습니다.
12년 뒤부턴, 유럽에서 내연기관 자동차를 만들 수 없는 겁니다.
국가 주도로 전기차 산업을 집중 육성하고 있는 중국.
유럽의 내연기관 차 생산이 금지되는 2035년부터 신차의 절반을 전기차로 전환하겠다고 합니다.
내수의 한계를 수출로 극복하려는 중국의 공세적 정책에 글로벌 전기차 업체들이 바짝 긴장하고 있습니다.
지금까지 한방이슈 손민성입니다.
기획·구성·제작 : 손민성(smis93@ytn.co.kr)
촬영 : 안용준(dragonjun@ytn.co.kr)
그래픽 : 김현수(kimhs4364@ytn.co.kr)
총괄 : 김웅래(woongrae@ytn.co.kr)
조명 : YTN제작기술부
참고 기사 : 뉴욕타임스, 월스트리트저널
YTN 손민성 (smis93@ytn.co.kr)
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"독일 자동차 업체들이 전기차 전환에서 중국에 뒤처졌다" -월스트리트저널
"더 싼 전기차를 팔아달라" -올라프 숄츠 독일 총리
모두 중국의 전기차 산업과 관련돼 나온 발언들입니다.
중국 전기차 산업의 성장세가 무섭습니다.
이미 시장을 장악했다는 평가입니다.
[관련 동영상 보기]
'블룸버그 뉴에너지 파이낸스'가 국가별 전기차 판매 대수를 조사했습니다.
빨간색이 중국인데, 유럽에 따라잡히는가 싶더니 다시 차이를 벌렸습니다.
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독일 뮌헨에서 열린 세계적인 모터쇼(IAA)에서도 주목을 받은 건 유럽 차들이 아닌 중국산 전기차였습니다.
중국은 전기차·배터리 산업을 국가 주도 육성 산업으로 선정해 키우고 있습니다.
흔들리는 내수 경제를 '전기차', '배터리' 수출로 반전시키겠다는 시진핑 주석의 야심이 엿보입니다.
중국은 알리바바와 같은 인터넷 빅테크 산업에서 배터리, 전기차 산업으로의 전환을 꾀하고 있습니다.
이 같은 패러다임의 변화는 중국이 계획한 규제산업과 육성산업을 보면 알 수 있습니다.
중국은 규제 산업으로 빅테크 산업을 꼽았습니다.
데이터를 부적절하게 사용하거나 반독점, 불공정 거래를 했다는 이유입니다.
반면, 배터리와 전기차 산업은 친환경 사업으로 꼽혀 정부가 적극적으로 육성해야 하는 산업으로 선정됐습니다.
덕분에 천문학적인 지원을 받고 있습니다.
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국가 주도 산업인 전기차 제조회사 선두 주자들은 중국 당국의 지원에 힘입어 많은 돈을 주고 뛰어난 인력을 데려오고 있습니다.
업계에선 규제 산업인 빅테크 기업에서 전기차 산업으로 갈아타는, 인력 유출까지 발생하고 있다고 말합니다.
중국의 대표적인 전기차 업체, 비야디(BYD)의 직원 수를 보여주는 그래프입니다.
최근 수직 상승했습니다.
2020년부터 기울기가 가팔라지더니, 최근엔 1년 새 2배나 늘어 60만 명에 육박했습니다.
같은 기간, 인터넷 빅테크 기업인 알리바바와 텐센트의 종사자는 줄었습니다.
중국 산업계에선 인터넷 회사들은 이미 정점에 도달해 남은 건 하락밖에 없다는 말이 나옵니다.
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중국 전기차의 핵심 무기는 배터리입니다.
전 세계적으로 중국은 배터리 제조 과정을 사실상 독점하고 있습니다.
자원 채굴에서부터 정제, 배터리 제조와 조립, 완성차 제작에 이르기까지
중국 없이는 전기차를 만들 수 없다는 말이 나올 정도입니다.
전기차 배터리를 만들기 위해선 코발트와 그라파이트, 리튬, 니켈, 망간 등 희귀 광물이 많이 필요합니다.
매장량이 거의 없는 중국은 다른 나라의 광산 회사 지분을 인수하며 안정적인 공급망을 확보해왔습니다.
전 세계 코발트의 70~80%는 콩고에서 나오는데, 중국은 콩고 코발트 광산의 70%를 소유하고 있습니다.
그 결과 중국은 전 세계 코발트 채굴량의 41%를 장악하고 있습니다.
그라파이트 장악률은 78%에 이르고, 인도네시아와의 협력 강화로 니켈 공급망도 확대하고 있습니다.
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채굴된 광물을 배터리 재료로 정제하는 단계에서 중국의 독점적 지위는 더 부각됩니다.
망간 95%, 코발트 73%, 그라파이트 70%, 리튬 67%, 니켈 63%가 중국에서 정제됩니다.
다른 나라 전기차 업체들의 중국 의존도가 높을 수밖에 없는 이유입니다.
이런 독점적 지위의 핵심은 정제 기술인데, 중국이 이 분야에서 월등히 앞서 있다는 평가입니다.
니켈 정제기술인 '고압산침출법'을 안정화하는 데 성공해 인도네시아의 광대한 니켈 광산을 차지한 게 단적인 예입니다.
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공급망만 넓힌 게 아닙니다.
중국의 배터리 제조 기술도 놀라울 정도로 성장했습니다.
중국이 주로 생산하는 배터리는 리튬인산철 배터리, LFP 배터리입니다.
LFP 배터리는 리튬과 인산, 철로 이뤄져 있으며 비싼 금속을 사용하지 않기 때문에 가격은 kg당 12달러로 저렴합니다.
에너지밀도가 낮아서 1회 충전 주행거리가 짧은 대신, 배터리 수명이 길고, 안전성이 매우 높아 화재 위험성이 적습니다.
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중국은 LFP 배터리의 약점인 짧은 주행거리를 극복하기 위해 '블레이드' 방식을 고안했습니다.
일반적으로 배터리는 셀과 모듈, 팩으로 구성됩니다.
배터리 셀을 여러 개 묶어서 모듈을 만들고, 모듈을 여러 개 묶어서 팩을 만드는 식입니다.
화재 위험성을 낮추기 위해 모듈이 필요한 건데, 이 모듈을 없애고, 얇은 셀을 더 많이 넣어 효율을 높인 게 '블레이드 배터리'입니다.
중국 전기차 업체, 비야디가 화재에 강한 LFP 배터리의 특징에 착안해 개발했고, 중국 내 배터리 생산 업계로 확대됐습니다.
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유럽연합이 2035년부터 적용될 내연기관 신차 퇴출 법안을 최종 승인했습니다.
12년 뒤부턴, 유럽에서 내연기관 자동차를 만들 수 없는 겁니다.
국가 주도로 전기차 산업을 집중 육성하고 있는 중국.
유럽의 내연기관 차 생산이 금지되는 2035년부터 신차의 절반을 전기차로 전환하겠다고 합니다.
내수의 한계를 수출로 극복하려는 중국의 공세적 정책에 글로벌 전기차 업체들이 바짝 긴장하고 있습니다.
지금까지 한방이슈 손민성입니다.
기획·구성·제작 : 손민성(smis93@ytn.co.kr)
촬영 : 안용준(dragonjun@ytn.co.kr)
그래픽 : 김현수(kimhs4364@ytn.co.kr)
총괄 : 김웅래(woongrae@ytn.co.kr)
조명 : YTN제작기술부
참고 기사 : 뉴욕타임스, 월스트리트저널
YTN 손민성 (smis93@ytn.co.kr)
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"중국 없이 전기차를 만들 수 있을까?" -뉴욕타임스
"독일 자동차 업체들이 전기차 전환에서 중국에 뒤처졌다" -월스트리트저널
"더 싼 전기차를 팔아달라" -올라프 숄츠 독일 총리
모두 중국의 전기차 산업과 관련돼 나온 발언들입니다.
중국 전기차 산업의 성장세가 무섭습니다.
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"독일 자동차 업체들이 전기차 전환에서 중국에 뒤처졌다" -월스트리트저널
"더 싼 전기차를 팔아달라" -올라프 숄츠 독일 총리
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중국 전기차 산업의 성장세가 무섭습니다.
이미 시장을 장악했다는 평가입니다.
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빨간색이 중국인데, 유럽에 따라잡히는가 싶더니 다시 차이를 벌렸습니다.
독일 뮌헨에서 열린 세계적인 모터쇼(IAA)에서도 주목을 받은 건 유럽 차들이 아닌 중국산 전기차였습니다.
