국토부, 예타보다 사업비 ↓ 교통량 ↑…‘아전인수식’ 산출

양평고속도로 양서면 원안, 비용 22% 적게, 교통량 20% 많게
사업 추진에 유리하게 계산…‘강상면 변경’ 비용 축소 가능성

국회서 해명하는 원희룡 장관 원희룡 국토교통부 장관이 26일 국회에서 열린 국토교통위원회 전체회의에서 의원 질의에 답변하고 있다. 박민규 선임기자

국토교통부가 서울~양평 고속도로 예비타당성조사(예타)를 앞두고 미리 산출한 총사업비가 한국개발원(KDI)이 실시한 예타보다 3243억원가량 적었던 것으로 나타났다. 국토부 산출안과 실제 예타안의 사업비 간 차이는 20%가 넘었다.

반면 교통량은 국토부 사전 산출안이 예타안보다 20% 이상 많았다. 국토부가 사업 추진에 유리하도록 예산은 줄이고 교통량을 늘렸다는 의미다.

국토부는 강상면 종점안 사업비가 예타안(양서면)과 비교해 140억원밖에 늘지 않는다고 주장하지만 국토부의 ‘아전인수식’ 공사비·교통량 산출 행태로 볼 때 신뢰성이 떨어진다는 지적이 나온다.

26일 국토부에 따르면, 2019년 예비타당성조사를 받기 위해 제출한 사업계획서에서 서울~양평 고속도로(양서면, 상사창IC 포함) 총사업비를 1조4452억원으로 추산했다. 예타는 국토부가 미리 사전 타당성 조사를 통해 비용과 교통량 등을 조사해 제출하면 KDI의 정식 조사에서 국토부안과 비교 검증하는 방식으로 진행된다.

KDI가 정식 예타를 진행한 결과 총사업비는 국토부 제시안보다 22.44% 증가한 1조7695억원으로 늘어 났다. 공사비만 1696억원이 더 늘었고, 용지보상·설계·예비비 등도 KDI 조사에서 모두 증가했다. KDI는 오차가 가장 큰 공사비를 언급하며 “(국토부의) 총사업비 과소 추정이 우려되는 점이 있다”고 적었다.

반대로 국토부는 예타 통과에 유리한 교통량은 크게 잡았다. 2035년 기준 거리 가중평균 교통수요를 국토부는 일평균 3만8010대로 예측했으나 KDI의 최종 조사 결과 3만247대로 20% 줄었다.

이 때문에 ‘강상면안’도 제3기관이 들여다보면 사업비가 훨씬 커질 수 있다는 우려가 나온다. 국토부는 지난 7일 서울~양평 고속도로 종점이 양서면에서 강상면으로 바뀌면 종점부는 140억원(0.8%), 총사업비는 966억원(5.2%) 증가하는 데 그친다고 밝혔다. 현 국가재정법상 타당성 재조사 기준은 사업비 15% 증가, 교통수요 30% 감소 대상으로 국한된다. 국토부 추산이 맞다면 강상면안에 대해 예타를 받을 필요가 없다는 뜻인데, 국토부가 타당성 재조사, 즉 예타를 다시 받는 것을 피하기 위해 의도적으로 사업비를 축소했을 가능성이 제기된다.

최종 사업비가 타당성 조사 단계 이후 크게 늘어난 사례는 드물지 않다. 지난해 개통한 대구순환도로가 대표적인 사례다. 이 도로 사업은 타당성 조사 완료 후 진행된 ‘기본설계’ 시점에서 최종 비용을 7707억원이라고 잡았는데 최종적인 사업비는 70% 증가한 1조3201억원이 들어갔다.

이날 국토부는 이미 2024년 예산안에 양평 도로 관련 기본 및 실시설계비 약 20억원을 반영했다고 밝혔다. 기본 및 실시설계는 국토부 산하 기관인 한국도로공사가 도로 시설계획, 도로 위치 선정 등을 하는 타당성 조사 후속 절차다. 사실상 강상면 종점안에 대한 예타를 다시 받지 않고 사업을 강행하겠다는 뜻으로 해석할 수 있다. 실시설계가 끝날 경우 2025년 도로구역 설정 및 토지보상과 함께 도로 착공이 가능하다.

박상인 서울대 행정대학원 교수는 “타당성 재조사 요건 중 국회나 감사원 요구가 있는 경우도 있는 만큼 감사원이 나서서라도 예타를 다시 받아야 한다”고 말했다.

윤지원 기자 yjw@kyunghyang.com

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