경쟁 심화·운항비용 증가·원달러 환율 급등에 투심 위축
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국내 리조트 1위 기업 대명소노그룹 품에 안긴 국내 LCC(저가항공사) 티웨이항공이 4000억원의 긴급 자금 수혈을 받은 후에도 부진한 주가를 이어가고 있다. /티웨이항공 |
올해 증시가 고공행진을 이어갔지만 모든 종목이 그 흐름을 타진 못했다. 상승장에도 주가가 반대로 움직인 기업들이 있다. <더팩트>는 시가총액 규모와 하락폭을 기준으로 다섯 종목을 선정해, 이른바 소외된 종목들이 하락 곡선을 그릴 수밖에 없었던 배경과 요인을 짚어본다. <편집자주>
[더팩트ㅣ장혜승 기자] 국내 리조트 1위 기업 대명소노그룹 품에 안긴 국내 LCC(저가항공사) 티웨이항공이 4000억원 규모의 긴급 자금 수혈에도 주가 약세에서 벗어나지 못하고 있다. 자본잠식 위기는 넘겼지만, 경영권 분쟁 해소로 단기 주가 상승 재료가 소멸된 데다 업황 악화까지 겹치며 반등 동력을 찾지 못하는 모습이다.
◆ 대명소노 품에 안기자 '내리막길'…주가 부양 재료 소실
29일 한국거래소에 따르면 지난 26일 티웨이항공은 전 거래일(1480원) 대비 3.11% 내린 1434원에 거래를 마쳤다. 52주 최고가가 4110원(2025년 1월 24일), 최저가가 1424원(2025년 12월 19일)인 시점임을 감안하면, 연중 최저 수준에서 벗어나지 못한 수치다. 연초 이후 코스피 지수가 꾸준히 상승하며 한때 4200선을 돌파한 것과 달리, 티웨이항공 주가는 고점 대비 65% 넘게 빠지며 '나 홀로 역주행' 양상을 보이고 있다.
재무구조 개선을 위한 대규모 자본 확충에도 시장 반응은 냉담했다. 티웨이항공은 높은 부채비율을 낮추기 위해 지난 8월 2000억원 규모의 자본 확충 계획을 발표했고, 이달 11일 1910억원 규모의 유상증자를 단행하며 4개월간 총 4000억원의 자금을 수혈했다. 그러나 주가는 반등하지 못했다.
이사회에서 1910억원 규모의 자본 확충 안건을 의결한 11일 주가는 1562원을 기록한 뒤, 이튿날인 12일 1533원으로 떨어졌다. 티웨이항공 최대주주인 소노인터내셔널은 1000억원 규모의 제3자 배정 유상증자에 시가 기준 무할인 방식으로 전액 참여하며 기존 주주 지분 희석을 최소화하겠다는 입장을 강조했지만, 시장의 우려를 해소하기에는 역부족이었다.
시장에서는 티웨이항공 주가 부진의 배경으로 고환율에 따른 실적 악화, 업종 내 경쟁 심화와 함께 경영권 분쟁 해소 이후 주가를 떠받칠 만한 재료가 사라진 점을 꼽는다.
실제로 기존 대주주 예림당과 대명소노그룹 간 경영권 협상이 진행되던 올해 초 티웨이항공 주가는 한때 주당 4110원(1월 24일)까지 치솟았다. 그러나 대명소노그룹이 지난 2월 26일 예림당으로부터 티웨이항공 모회사 티웨이홀딩스를 2500억원에 인수하며 경영권 분쟁이 마무리되자 주가는 하락세로 전환됐다. 불확실성 해소가 오히려 단기 주가 상승 기대를 꺾은 셈이다.
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국내 리조트 1위 기업 대명소노그룹 품에 안긴 국내 LCC(저가항공사) 티웨이항공이 자본잠식 위기에서는 벗어났지만 경영권 분쟁 해소로 단기적인 주가 상승 호재가 없어지며 주가가 반등 기미를 보이지 않고 있다. /한국거래소 정보데이터시스템 갈무리 |
◆ 경쟁 심화·비용 증가·환율 급등 삼중고…손실 '눈덩이'
주가 부진의 근본 배경에는 실적 악화가 자리하고 있다. 티웨이항공은 지난해 12월 제주항공 사고 이후 LCC 수요가 위축되며 올해 들어 대규모 적자를 기록했다. 올해 1분기 355억원, 2분기 790억원, 3분기 955억원의 영업손실을 냈다. 특히 3분기 영업손실은 전년 동기(60억원) 대비 16배 가까이 늘었다.
유럽과 중·장거리 노선 확대를 위한 항공기 도입, 부품·인력 확충 등 선제적 투자로 원가 부담이 커진 데다, 초과 공급에 따른 경쟁 심화도 수익성을 갉아먹었다. 티웨이항공은 대한항공의 아시아나항공 인수 과정에서 파리·로마·바르셀로나·프랑크푸르트 등 유럽 4개 노선 주 23회 운수권을 넘겨받았지만, 공정거래위원회의 장거리 운임 인하 제재로 수익성은 기대에 못 미쳤다.
환율 급등도 손실을 키웠다. 빌려 쓰는 리스 항공기 비중이 높은 LCC는 환율 상승에 취약한 구조다. 유류비와 정비비 역시 대부분 달러로 결제해 고환율 국면이 장기화될수록 손실이 커질 수밖에 없다. 유류비는 통상 항공사 영업비용의 30% 가량을 차지한다. 이러한 삼중고가 겹치면서 부채비율도 2024년 1799%에서 올해 9월 기준으로 4457%까지 급등했다.
증권가에서는 티웨이항공의 적자가 내년에도 이어질 거라고 본다. 최고운 한국투자증권 연구원은 "8월 2000억원에 이어 내년 추가로 1912억원을 조달할 예정이지만 3분기에만 순손실로 1200억원 이상이 사라지며 자본이 390억원밖에 남지 않았다"며 "4분기는 추석 연휴 효과와 일본수요 회복이 기대되지만 동남아가 여전히 좋지 않고 유럽은 비수기인 만큼 적자가 지속될 전망"이라고 내다봤다.
정연승 NH투자증권 연구원은 "기재 확대 및 인력 증가에 따른 고정비 부담이 아직 계속되고 있다"며 "국내 항공사 공급 과잉 이슈가 해소되기 이전까지 구조적 운임 반등이 쉽지 않은 국면"이라고 풀이했다.
티웨이항공 측은 수익원을 다변화해 실적 개선에 나선다는 방침이다. 티웨이항공 관계자는 "티웨이항공은 노선 다변화를 통한 경쟁력 확보, 운영 효율을 위한 기단 확장 등을 추진하고 있다"며 "안전 운항 역량을 기반으로 장거리 노선의 안정성을 높이는 한편, 소비자의 니즈에 맞는 신규 노선 취항, 화물사업, 부가서비스 확대 등을 이어갈 계획"이라고 말했다.
zzang@tf.co.kr
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