[H공약체크] '전국 GTX' 공약은 과대 포장…"무궁화호 K패스부터 적용해야"

이재명·김문수 모두 '권역별 GTX' 공약
사업성은 예타 통과도 어려울 전망
"일반 철도·지하철·버스 연계가 첫걸음"

전국 광역급행철도는 장밋빛 전망이죠. 단 하나의 사업이 해결사처럼 등장해 교통 문제를 해결하리라 기대하면 안 됩니다. 지금 깔려있는 철도부터 제대로 활용해야 합니다. 무궁화호 등 일반 열차에 K-패스부터 적용해야죠.

전현우 서울시립대 자연과학연구소 연구원

대선 주자들이 나란히 광역급행철도의 전국 확대를 공약한 이유는 지역 균형발전을 염원하는 민심이 뜨겁기 때문이다. 그러나 포장만 거창하다는 신중론도 나온다. 수도권광역급행철도(GTX) 마저 홍역을 치른 마당에 ‘전국 GTX’ 현실화까지 무수한 난관이 예상되는 탓이다. ‘오송역’ 등 철도 연구 대중서로 유명한 전 연구원에게 전국 GTX의 미래를 들어봤다.

-GTX를 지역마다 건설할 필요가 있을까?

"없는 것이 이상하다. 한국 정도 규모라면 광역철도망이 필수적이다. 유럽 도시는 대부분 광역시 크기지만 최고 속도가 시속 150km에 이르는 열차가 오간다. 대선 후보들이 공약한 권역별 GTX는 이번에 처음 제안된 노선이 아니다. 정부의 정기 국가철도망계획에 대부분 포함됐다. 권역별 GTX는 기본적으로 이미 제안된 노선을 일부 활용할 것이다. 이미 건설된 노선을 활용하는 구간도 있을 것이다."

-수요와 사업성이 충분한 노선들인가?

"대부분 경제성 평가 결과가 우수하게 나오기 어렵다. 수도권 GTX-B노선도 첫 예비타당성 조사 때 비용편익비가 0.3 정도 나왔다. 사업성이 낮다는 뜻인데, 신설 구간이 많다면 사업성은 더 낮다. 예컨대 호남권 GTX는 기존 노선에 준고속열차를 굴리는 개념이니 사정이 낫지만 충청권, 부울경권 GTX는 경제성 평가를 좋게 받기 힘들다. 또 현재 제4국가철도망구축계획(2021~2030년)의 노선들은 준고속열차 투입을 고려하지 않아 이를 GTX 노선으로 바꾸려면 비용이 늘어날 것이다."

'거대도시 서울 철도'로 제61회 한국출판문화상 학술 부문을 수상한 전현우 서울시립대 자연과학연구소 연구원이 2020년 12월 서울 중구 한국일보 본사 17층에서 서울역을 배경으로 인터뷰하고 있다. 한국일보 자료 사진

-공약대로 정부 지출 조정, 민자 유치로 재원 마련이 가능할까?

"후보들이 솔직할 필요가 있다. 공약대로는 사업을 빠르게 추진하기 어렵다. 당장 국가 교통망 투자에 직결된 유류세도 10% 이상 감세하고 있다. 민자 유치도 현행 사업은 GTX-D노선과 충청권광역급행철도(CTX) 정도만 민간 사업자가 관심이 있다. 나머지는 수요가 부족해 관심 밖이다."

-전국 GTX는 불가능하다는 이야기인가?

"선제적 투자가 가능하려면 회의론자들에게 성공 사례를 보여야 한다. 새 노선 건설 방식만 고집하면 20년이 지나도 상황을 바꾸기 어렵다. 전략을 현실적으로 짜야 한다. 지방 일반 철도 노선을 도시 철도망, 버스망과 통합해 이용하기 쉬운 환경을 조성해야 한다. 정부 대중교통비 지원 사업인 K-패스를 무궁화호에 적용하는 것이 '0단계'다. 철도 수요가 늘어나는 성공 사례를 쌓으면 보다 과감한 투자가 가능해진다."

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김민호 기자 kmh@hankookilbo.com