"전기차 보조금 없어도 살 사람 산다"…기대효과↓ [소부장박대리]

전세계 전기차 보조금 축소·폐지 추세...실효성에 대한 관심 높아져

[디지털데일리 이건한 기자] 전기차 보급 확대를 촉진하는 핵심 열쇠로 알려졌던 ‘구매 보조금’의 기대효과가 생각보다 낮다는 지적이 제기됐다.

1일 국민의힘 이주환 의원실은 여의도 국회의원회관에서 ‘온실가스 감축을 위한 친환경 소형화물차 보급 추진 방안 정책토론회’를 개최했다. 토론회에서는 1톤 소형 전기화물차(포터, 봉고급)를 중심으로 전기차 구매 보조금 지급의 적합성과 전기 화물차 운영의 효용 등이 집중 논의됐다.

발제를 맡은 이동규 서울시립대 경제학부 교수는 미국과 중국, 유럽 등 해외 주요국가들의 사례 데이터를 근거로 전기차 구매 보조금을 지급할 때와 축소·폐지된 이후 판매 추세가 크게 다르지 않았다는 조사 결과를 발표했다. 또한 전기차 전환 후 따르는 환경 측면의 효용도 기대보다 크지 않다는 주장이다.

관련해 우선 참고할 점은 순수전기차도 오염물질 배출에서 100% 자유로울 수 없다는 점이다. 제조부터 사용까지 생애전주기를 고려하면 내연기관차보다 낮아도 질소산화물(NOx), 미세먼지(PM), 휘발성유기화합물(VOC) 등을 발생시키는 부분이 있다.

이에 미뤄 자동차 생애 전주기 중 소형 경유화물차의 총 환경피해비용은 435만원인 반면, 소형 전기화물차는 약 232만원으로 추정됐다. 내연기관 대비 환경편익이 대당 203만원인 셈이다. 전기 승용차(중형)는 휘발유 승용차와 비교해 이보다 낮은 대당 27만원의 환경 편익 발생이 추정됐다.

실주행거리 분포를 활용한 연구에서도 전기차의 환경 편익은 구매 보조금에 모두 미치지 못하는 것으로 나타났다. 소형화물차는 1일 주행거리가 318.5km 이상을 주행해야 구매 보조금이 환경편익보다 커진다. 승용은 이보다 긴 1071km 이상이 되어야 한다. 모두 일반적인 주행거리보다 긴 편이다. 결국 올해 정부가 지급하는 구매보조금(승용차 500만원, 화물차 1400만원)은 모두 기대 편익보다 훨씬 높게 지급되고 있다는 의미가 된다.

이 교수는 “구매자의 경제적 유익을 생각해도 전기 승용차는 약 40% 정도가 유익을 얻고, 소형 전기화물차는 굳이 보조금을 주지 않아도 전기차가 충분한 경제적 매력을 갖고 있는 것으로 보인다”며 “구매 보조금의 지급 근거가 점차 희박해지고 있다고 볼 수 있다.”

배진수 한국 조세재정연구원 박사도 비슷한 의견을 냈다. 그는 “전기화물차는 보조금을 지급하지 않아도 유지비가 경유 화물차보다 저렴하다. 개인에게 맡겨 두어도 전기차 선택 요인이 더 큰데 추가 보조금을 지급하는지 적절한지 따져봐야 한다”고 말했다.

이어 “전기차 보조금 지급은 형평성에 대한 논의도 필요하다. 전기차는 내연기관차보다 비싸고, (보조금 고려해도) 상대적으로 금전적 여유가 있는 이들이 구입한다. 오히려 경제적 능력이 낮은 층에서는 보조금 혜택에서 배제될 수 있다는 것”이라며 “전기차는 도로 인프라를 내연기관차와 동일하게 사용하면서도 내연기관차에 부과되는 교통에너지 행정세 등의 목적세를 부담하지 않는 등 조세 편익에도 위반하는 요소들이 있다”고 덧붙였다.

전호철 충남대 경제학과 교수는 “전기차 시장을 더 이상 보급 초기단계라 보는 건 어불성설”이라며 “정부는 (보조금 정책에 대해) 전기차 보급 목표만 세울 게 아니라 중장기 로드맵을 제시할 때가 됐다”는 의견을 냈다. 이어 “전기차 보급 자체는 시대적 과제가 맞다. 다만 구매 보조금에 몰입하기보단 충전 인프라 문제를 비롯해 효율성을 높이기 위한 디자인 정책을 고민할 시점”이라고 말했다.

기존 노후 경유화물차의 폐차를 보다 적극적으로 유도해야 한다는 의견도 있었다. 박영신 한국자동차환경협회 사업본부장은 “현재 소형 경유화물차를 타던 사람들이 전기 화물차를 구입 시 폐차 비율은 4대 중 1대꼴에 불과하다. 나머지는 중고로 재판매한다”며 “정부가 2030년까지 무공해차 450만대 보급한다고 하는데, 기존 내연기관차의 폐차를 포함하는 전환이 이뤄지지 않으면 탄소저감 효과가 크지 않을 것”이라고 말했다.

노후 경유차들이 조기폐차를 꺼리게 된 정책적 허점도 꼬집었다. 박 본부장에 따르면 현재 국가 보조금을 받아 배출가스 저감장치(DPF)를 장착한 경유차들은 조기폐차 보조금을 추가로 받지 못한다. 현재 전기 화물차의 부족한 주행거리의 불편과 더불어 이 같은 점이 폐차를 더디게 만드는 요소들이란 얘기다.

좌장을 맡은 김필수 대림대학교 교수와 차남수 소상공인연합회 본부장은 내연기관차에서 전기차로 급히 넘어가는 충격을 완화해야 한다는 의견을 냈다. 차 본부장은 “소상공인은 시간이 돈인데 지금 전기 화물차는 충전 시간이 굉장히 길고 접근 비용도 비싸다. 그래서 LPG 화물차를 찾는 건데 정부가 올해까지만 LPG 차량 세제 지원을 한다고 한다”며 “환경부가 이런 부분들을 정책에 함께 고민해야 한다”고 말했다.

김 교수도 “요즘 플러그인하이브리드(PHEV) 차에 대한 질문을 많이 받는다. 배터리 주행거리도 상당하고 독일 등에선 차량 중 15%가 PHEV일만큼 관심도 많은데 한국은 그렇지 않다”며 “내연기관에서 전기차로 한번에 점프하는 건 부담이 큰 만큼 하이브리드차를 잘 활용할 방안도 함께 고민해야 한다”고 제언했다.

이날 행사에는 친환경차 보조금 정책을 담당하는 환경부의 류필무 대기미래전략과장도 참석했다.

모든 패널의 이야기를 경청한 최 과장은 “정부 정책과 생각은 온실가스 직접 배출을 줄이고 전기차도 무탄소 전기를 쓰는 방향으로 나아갈 것이란 점이다. 사망률에 영향을 미치는 대기질 개선도 중요하고 보조금 재정을 효율적으로 활용하면서 산업 경쟁력을 키우는 것도 중요하다”며 “보조금 정책은 매년 바뀐다. 특히 2024년은 차량 보조금을 낮추고 지급 대수는 늘리는 식으로 진행한다. 오늘 나온 조언들에 대해서는 향후 정책 반영을 위해 충분히 노력하겠다”고 말했다.

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