자동차는 기후변화를 부르는 온실가스 주범 가운데 하나죠.
유럽이나 미국 또 우리나라 모두 차량에서 뿜어내는 이산화탄소 배출량 기준치를 두고 규제하고 있습니다.
그런데 현대·기아차를 비롯해서 세계 유수의 자동차 브랜드들이 유럽에서는 이 온실가스 규제를 잘 지키다가 한국에 와서는 기준치를 못 맞춰서 줄줄이 불합격한 것으로 드러났습니다.
어떻게 된 걸까요? 지금부터 알아보겠습니다.
배출가스 테스트가 진행 중인 검사 현장.
배기구에 측정 파이프를 연결한 뒤 배출가스 성분을 측정합니다.
이렇게 한 자동차 업체가 연간 판매한 모든 차량을 대상으로, 1km 달릴 때 배출한 이산화탄소량을 집계한 평균값이 온실가스 규제 기준이 됩니다.
유럽의 경우 이 평균치가 95g 이내여야 합니다.
지난 2020년 유럽 검사에 따르면 현대·기아차를 비롯한 대부분 브랜드들이 이 기준치를 준수했습니다.
1g 초과 시 대당 과징금이 우리나라의 2배가 훌쩍 넘는 13만 원이나 돼 막대한 액수이기 때문입니다.
[이호근/대덕대 미래자동차학과 교수 : (한 자동차 업체 시뮬레이션 결과) 벌과금이 2.9조가 나왔었습니다. 그러다 보니까 무슨 한을 써서라도 친환경 자동차를 보급하고 그로부터 (유럽) 과징금을 피할 수 있는 전략을 강력하게 세울 수밖에 없었던 거죠.]
우리나라에서는 달랐습니다.
2020년 환경부 검사 결과가 최근 공개됐는데, 검사 대상 19개 브랜드 중 13개가 기준치를 초과한 것으로 나타났습니다.
이중 현대·기아 등 8곳은 유럽에서는 합격했는데 같은 해 한국에서는 불합격이었습니다.
온실가스를 많이 내뿜는 중대형차 선호도가 높기 때문이라지만, 이게 다가 아닙니다.
불합격해도 빠져나갈 수 있는 유예 제도라는 구멍이 유럽과 달리 한국에는 있었습니다.
3년~5년 유예기간을 줘서 당해연도 측정치를 이월해서 쓸 수 있도록 해 준 겁니다.
[김광일/녹색교통운동 사무처장 : 과징금 부과를 몇 년간 유예해 준다거나, 과징금 수준도 낮게 해준다거나, 다 이렇게 쏙쏙 (우회 조건이) 들어가 있는데 (온실가스 관리) 제도가 어떻게 효과를 발휘할 수 있겠습니까.]
유럽보다 느슨한 규제는 이뿐만이 아닙니다.
탄소배출이 없는 전기차를 팔면 해당 업체의 평균 탄소 배출량이 낮아지는데 이 같은 친환경차 판매 장려를 위해 유럽이나 한국 모두 슈퍼 크레딧이라는 인센티브를 줍니다.
그런데 유럽의 슈퍼 크레딧은 전기차 1대 팔면 같은 차를 2대 판 것으로 계산해주는 반면, 한국은 1대당 3대나 판 것으로 계산해 줍니다.
이렇다 보니 규제도 까다롭고 과징금도 비싼 유럽 등의 기준을 먼저 맞추려고 전기차 물량을 해외에 우선 배정하는 바람에 국내 소비자를 홀대한다는 의심이 갈수록 커집니다.
실제로 2020년 기준 유럽에서 팔린 차량의 6.2%가 전기차인 반면 우리나라에서는 2%에 그쳤습니다.
[권용주/국민대 자동차운송디자인학과 겸임교수 : 유럽은 규제가 강하니까 제조사가 (친환경차) 못 팔면 벌금 내잖아요. 그러니까 유럽에 먼저 팔아야죠. 벌금 내니까. 우린 벌금 안 내잖아요. 그러면 우리는 (친환경차) 조금 천천히 공급해도 되겠다라고 생각을 하겠죠.]
우리나라 자동차 온실가스 규제가 만들어진지 10년이 됐는데, 그동안 얼마나 줄였을까요.
2016년부터 유럽에서는 10% 가깝게 줄이는 동안, 우리는 고작 1% 감축에 그쳤습니다.
자동차 온실가스 감축이 사실상 말 뿐이었던 겁니다.
특히 자동차 업체들 말마따나 큰 차 좋아하는 우리 운전자 선호도가 문제인데, 이렇게 느슨한 규제가 중대형 선호를 오히려 부추기는 부작용을 낳고 있습니다.
(기획 : 이호건, 구성 : 김태연, 영상취재 : 김원배·조창현, 영상편집 : 박기덕, CG : 조수인)
장세만 환경전문기자(jang@sbs.co.kr)
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유럽이나 미국 또 우리나라 모두 차량에서 뿜어내는 이산화탄소 배출량 기준치를 두고 규제하고 있습니다.
그런데 현대·기아차를 비롯해서 세계 유수의 자동차 브랜드들이 유럽에서는 이 온실가스 규제를 잘 지키다가 한국에 와서는 기준치를 못 맞춰서 줄줄이 불합격한 것으로 드러났습니다.
어떻게 된 걸까요? 지금부터 알아보겠습니다.
배출가스 테스트가 진행 중인 검사 현장.
배기구에 측정 파이프를 연결한 뒤 배출가스 성분을 측정합니다.
이렇게 한 자동차 업체가 연간 판매한 모든 차량을 대상으로, 1km 달릴 때 배출한 이산화탄소량을 집계한 평균값이 온실가스 규제 기준이 됩니다.
유럽의 경우 이 평균치가 95g 이내여야 합니다.
지난 2020년 유럽 검사에 따르면 현대·기아차를 비롯한 대부분 브랜드들이 이 기준치를 준수했습니다.
1g 초과 시 대당 과징금이 우리나라의 2배가 훌쩍 넘는 13만 원이나 돼 막대한 액수이기 때문입니다.
[이호근/대덕대 미래자동차학과 교수 : (한 자동차 업체 시뮬레이션 결과) 벌과금이 2.9조가 나왔었습니다. 그러다 보니까 무슨 한을 써서라도 친환경 자동차를 보급하고 그로부터 (유럽) 과징금을 피할 수 있는 전략을 강력하게 세울 수밖에 없었던 거죠.]
우리나라에서는 달랐습니다.
2020년 환경부 검사 결과가 최근 공개됐는데, 검사 대상 19개 브랜드 중 13개가 기준치를 초과한 것으로 나타났습니다.
이중 현대·기아 등 8곳은 유럽에서는 합격했는데 같은 해 한국에서는 불합격이었습니다.
온실가스를 많이 내뿜는 중대형차 선호도가 높기 때문이라지만, 이게 다가 아닙니다.
불합격해도 빠져나갈 수 있는 유예 제도라는 구멍이 유럽과 달리 한국에는 있었습니다.
3년~5년 유예기간을 줘서 당해연도 측정치를 이월해서 쓸 수 있도록 해 준 겁니다.
[김광일/녹색교통운동 사무처장 : 과징금 부과를 몇 년간 유예해 준다거나, 과징금 수준도 낮게 해준다거나, 다 이렇게 쏙쏙 (우회 조건이) 들어가 있는데 (온실가스 관리) 제도가 어떻게 효과를 발휘할 수 있겠습니까.]
유럽보다 느슨한 규제는 이뿐만이 아닙니다.
탄소배출이 없는 전기차를 팔면 해당 업체의 평균 탄소 배출량이 낮아지는데 이 같은 친환경차 판매 장려를 위해 유럽이나 한국 모두 슈퍼 크레딧이라는 인센티브를 줍니다.
그런데 유럽의 슈퍼 크레딧은 전기차 1대 팔면 같은 차를 2대 판 것으로 계산해주는 반면, 한국은 1대당 3대나 판 것으로 계산해 줍니다.
이렇다 보니 규제도 까다롭고 과징금도 비싼 유럽 등의 기준을 먼저 맞추려고 전기차 물량을 해외에 우선 배정하는 바람에 국내 소비자를 홀대한다는 의심이 갈수록 커집니다.
실제로 2020년 기준 유럽에서 팔린 차량의 6.2%가 전기차인 반면 우리나라에서는 2%에 그쳤습니다.
[권용주/국민대 자동차운송디자인학과 겸임교수 : 유럽은 규제가 강하니까 제조사가 (친환경차) 못 팔면 벌금 내잖아요. 그러니까 유럽에 먼저 팔아야죠. 벌금 내니까. 우린 벌금 안 내잖아요. 그러면 우리는 (친환경차) 조금 천천히 공급해도 되겠다라고 생각을 하겠죠.]
우리나라 자동차 온실가스 규제가 만들어진지 10년이 됐는데, 그동안 얼마나 줄였을까요.
2016년부터 유럽에서는 10% 가깝게 줄이는 동안, 우리는 고작 1% 감축에 그쳤습니다.
자동차 온실가스 감축이 사실상 말 뿐이었던 겁니다.
특히 자동차 업체들 말마따나 큰 차 좋아하는 우리 운전자 선호도가 문제인데, 이렇게 느슨한 규제가 중대형 선호를 오히려 부추기는 부작용을 낳고 있습니다.
(기획 : 이호건, 구성 : 김태연, 영상취재 : 김원배·조창현, 영상편집 : 박기덕, CG : 조수인)
장세만 환경전문기자(jang@sbs.co.kr)
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그런데 현대·기아차를 비롯해서 세계 유수의 자동차 브랜드들이 유럽에서는 이 온실가스 규제를 잘 지키다가 한국에 와서는 기준치를 못 맞춰서 줄줄이 불합격한 것으로 드러났습니다.
어떻게 된 걸까요? 지금부터 알아보겠습니다.
유럽이나 미국 또 우리나라 모두 차량에서 뿜어내는 이산화탄소 배출량 기준치를 두고 규제하고 있습니다.
그런데 현대·기아차를 비롯해서 세계 유수의 자동차 브랜드들이 유럽에서는 이 온실가스 규제를 잘 지키다가 한국에 와서는 기준치를 못 맞춰서 줄줄이 불합격한 것으로 드러났습니다.
어떻게 된 걸까요? 지금부터 알아보겠습니다.
