[친절한 경제]
<앵커>
친절한 경제 시간입니다. 오늘(2일)도 김혜민 기자와 함께하겠습니다. 김 기자, 요즘에 택시 탈 때 대부분 앱으로 많이 택시 부르잖아요. 그만큼 사람들이 많이 사용하다 보니까 이 시장도 굉장히 경쟁이 치열하다면서요.
<기자>
도로에서 택시가 잡힐 때까지 하염없이 기다리는 것은 이제 옛말이 됐죠. 앱에서 간단하게 집 앞까지 택시를 부를 수 있는 세상이 됐습니다.
자연스럽게 앱을 기반으로 한 택시 플랫폼 시장도 매우 넓어졌는데요, 여러 업체 중에서 카카오모빌리티의 점유율이 가장 큽니다.
최근에 구글에 565억 원 규모의 투자까지 유치했습니다. 인수가 마무리되면 구글은 카카오모빌리티의 4대 주주가 됩니다.
다른 경쟁 업체들도 몸집을 불리고 있습니다. SK텔레콤의 티맵모빌리티는 우버와 합작회사를 공식 출범했고요. 여기에 쏘카 역시 현재까지 투자를 유치한 금액만 3천300억 원이 됩니다.
<앵커>
그런데 김 기자, 이렇게 구글이나 우버 같은 글로벌 기업들이 국내에 있는 이 모빌리티업체들에게 투자를 하고 합작회사 만들고 이런 것들이 조금 약간 왜 그럴까 궁금하기도 하고, 다른 이유가 있을 것 같기도 하고 그렇습니다.
<기자>
다른 이유가 있기도 합니다. 외국 나가서 우리가 길을 찾을 때는 구글맵을 보잖아요. 그런데 우리나라에서는 국내 업체에서 만든 앱을 보게 됩니다.
그만큼 국내에서는 국산 앱의 정보가 매우 정확하고 세밀합니다. 게다가 카카오내비나 티맵은 수년 간 모은 한국 운전자들의 빅데이터까지 가지고 있습니다.
우버와 구글이 우리나라 모빌리티업체들과 어디까지 협업을 할지 아직 확정되지는 않았지만, 이 업체들의 중장기적 목표가 자율주행 시장이라는 것을 감안하면, 한국이 자율주행의 격전지가 될 가능성이 높습니다.
특히 한국은 미국이나 유럽과 달리 초고속 통신과 도로 인프라가 수도권에 집중돼 있고요, 인구 밀도도 높아서 자율주행 서비스를 확대하는 데 최적화돼 있다는 분석도 있습니다.
<앵커>
결국 이렇게 자율운행 시장까지 연결이 되는군요. 이렇게 모빌리티업체가 굉장히 사업이 확장되고 발전하는 것은 좋은데, 최근 들어서 카카오모빌리티가 택시기사들의 큰 반발을 얻고 있다, 이런 이야기도 있더라고요. 왜 그런 것이에요?
<기자>
카카오가 초반에 사업을 시작을 했을 때는 무료로 손님과 기사들을 연결해줬습니다. 양쪽 모두에게 매우 편리한 시스템이었기 때문에 이용하는 사람들이 빠른 속도로 늘어났죠.
그런데 얼마 전부터 카카오가 택시기사들을 상대로 유료 서비스를 시작했습니다.
먼저 '가맹 택시'라는 것이 생겼는데요, 택시기사는 콜 하나마다 3~4% 사이의 수수료를 내야 하지만, 콜이 '자동 배차' 되면서 일반 택시보다 상대적으로 손님을 많이 태울 가능성이 높아졌습니다.
게다가 최근에는 가맹을 하지 않더라도 월 9만 9천 원을 내면 멤버십에 가입할 수가 있고요, 원하는 목적지의 콜을 먼저 볼 수 있도록 하는 기능도 생겼습니다.
택시기사들은 사실상 호출 서비스가 유료화된 것이라면서 크게 반발하고 있지만, 카카오 측은 유료 가입 기사들에게 무조건 콜을 더 많이 주는 것은 아니라는 입장입니다.
<앵커>
그런데 김 기자, 소비자 입장에서는 플랫폼 택시 때문에 솔직히 택시 타기가 좀 편해졌잖아요. 그러니까 유료 서비스에 가입한 택시기사들에게 조금 더 콜을 많이 주는 것, 이 택시기사가 특권을 더 많이 받는 것 당연하다고 생각할 수 있을 것 같아요.
<기자>
고객들 입장에서는 택시 타기가 훨씬 편리해졌기 때문에 충분히 그렇게 생각할 수 있죠. 문제는 카카오가 최근까지 유료화를 하겠다, 이런 말없이 점유율을 80%까지 끌어올려놨고요.
그러다 갑자기 이번에 유료 전환을 해버리니까 기사들은 어쩔 수 없이 여기에 가입할 수밖에 없게 된 것입니다.
공정거래위원회도 이 부분을 조사 중이고요. 두 달 전에는 현장 조사도 나갔는데요, 카카오가 유료 가입한 택시에만 콜 배정을 더 준 것이 확인되면 불공정 거래행위와 시장 지배력을 남용한 것이 될 수 있다고 보고 있습니다.
고객들 입장에서도 카카오 유료화가 아무런 상관이 없지는 않습니다.
멀리 있는 가맹 택시가 먼저 콜을 잡았다는 이유로 배차되면 고객들은 택시를 더 오래 기다리고 있어야 하고요. 또 유료화 서비스가 굳어지면, 택시 요금 인상으로까지 이어질 수 있습니다.
하루가 다르게 발전하는 플랫폼 사업을 그냥 막을 수는 없지만 그 안에서 공정한 경쟁이 벌어지도록 유도하는 것이 우리 정부가 해야 할 일입니다.
김혜민 기자(khm@sbs.co.kr)
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친절한 경제 시간입니다. 오늘(2일)도 김혜민 기자와 함께하겠습니다. 김 기자, 요즘에 택시 탈 때 대부분 앱으로 많이 택시 부르잖아요. 그만큼 사람들이 많이 사용하다 보니까 이 시장도 굉장히 경쟁이 치열하다면서요.
<기자>
도로에서 택시가 잡힐 때까지 하염없이 기다리는 것은 이제 옛말이 됐죠. 앱에서 간단하게 집 앞까지 택시를 부를 수 있는 세상이 됐습니다.
자연스럽게 앱을 기반으로 한 택시 플랫폼 시장도 매우 넓어졌는데요, 여러 업체 중에서 카카오모빌리티의 점유율이 가장 큽니다.
최근에 구글에 565억 원 규모의 투자까지 유치했습니다. 인수가 마무리되면 구글은 카카오모빌리티의 4대 주주가 됩니다.
다른 경쟁 업체들도 몸집을 불리고 있습니다. SK텔레콤의 티맵모빌리티는 우버와 합작회사를 공식 출범했고요. 여기에 쏘카 역시 현재까지 투자를 유치한 금액만 3천300억 원이 됩니다.
<앵커>
그런데 김 기자, 이렇게 구글이나 우버 같은 글로벌 기업들이 국내에 있는 이 모빌리티업체들에게 투자를 하고 합작회사 만들고 이런 것들이 조금 약간 왜 그럴까 궁금하기도 하고, 다른 이유가 있을 것 같기도 하고 그렇습니다.
<기자>
다른 이유가 있기도 합니다. 외국 나가서 우리가 길을 찾을 때는 구글맵을 보잖아요. 그런데 우리나라에서는 국내 업체에서 만든 앱을 보게 됩니다.
그만큼 국내에서는 국산 앱의 정보가 매우 정확하고 세밀합니다. 게다가 카카오내비나 티맵은 수년 간 모은 한국 운전자들의 빅데이터까지 가지고 있습니다.
우버와 구글이 우리나라 모빌리티업체들과 어디까지 협업을 할지 아직 확정되지는 않았지만, 이 업체들의 중장기적 목표가 자율주행 시장이라는 것을 감안하면, 한국이 자율주행의 격전지가 될 가능성이 높습니다.
특히 한국은 미국이나 유럽과 달리 초고속 통신과 도로 인프라가 수도권에 집중돼 있고요, 인구 밀도도 높아서 자율주행 서비스를 확대하는 데 최적화돼 있다는 분석도 있습니다.
<앵커>
결국 이렇게 자율운행 시장까지 연결이 되는군요. 이렇게 모빌리티업체가 굉장히 사업이 확장되고 발전하는 것은 좋은데, 최근 들어서 카카오모빌리티가 택시기사들의 큰 반발을 얻고 있다, 이런 이야기도 있더라고요. 왜 그런 것이에요?
<기자>
카카오가 초반에 사업을 시작을 했을 때는 무료로 손님과 기사들을 연결해줬습니다. 양쪽 모두에게 매우 편리한 시스템이었기 때문에 이용하는 사람들이 빠른 속도로 늘어났죠.
그런데 얼마 전부터 카카오가 택시기사들을 상대로 유료 서비스를 시작했습니다.
먼저 '가맹 택시'라는 것이 생겼는데요, 택시기사는 콜 하나마다 3~4% 사이의 수수료를 내야 하지만, 콜이 '자동 배차' 되면서 일반 택시보다 상대적으로 손님을 많이 태울 가능성이 높아졌습니다.
게다가 최근에는 가맹을 하지 않더라도 월 9만 9천 원을 내면 멤버십에 가입할 수가 있고요, 원하는 목적지의 콜을 먼저 볼 수 있도록 하는 기능도 생겼습니다.
택시기사들은 사실상 호출 서비스가 유료화된 것이라면서 크게 반발하고 있지만, 카카오 측은 유료 가입 기사들에게 무조건 콜을 더 많이 주는 것은 아니라는 입장입니다.
<앵커>
그런데 김 기자, 소비자 입장에서는 플랫폼 택시 때문에 솔직히 택시 타기가 좀 편해졌잖아요. 그러니까 유료 서비스에 가입한 택시기사들에게 조금 더 콜을 많이 주는 것, 이 택시기사가 특권을 더 많이 받는 것 당연하다고 생각할 수 있을 것 같아요.
<기자>
고객들 입장에서는 택시 타기가 훨씬 편리해졌기 때문에 충분히 그렇게 생각할 수 있죠. 문제는 카카오가 최근까지 유료화를 하겠다, 이런 말없이 점유율을 80%까지 끌어올려놨고요.
그러다 갑자기 이번에 유료 전환을 해버리니까 기사들은 어쩔 수 없이 여기에 가입할 수밖에 없게 된 것입니다.
공정거래위원회도 이 부분을 조사 중이고요. 두 달 전에는 현장 조사도 나갔는데요, 카카오가 유료 가입한 택시에만 콜 배정을 더 준 것이 확인되면 불공정 거래행위와 시장 지배력을 남용한 것이 될 수 있다고 보고 있습니다.
고객들 입장에서도 카카오 유료화가 아무런 상관이 없지는 않습니다.
멀리 있는 가맹 택시가 먼저 콜을 잡았다는 이유로 배차되면 고객들은 택시를 더 오래 기다리고 있어야 하고요. 또 유료화 서비스가 굳어지면, 택시 요금 인상으로까지 이어질 수 있습니다.
하루가 다르게 발전하는 플랫폼 사업을 그냥 막을 수는 없지만 그 안에서 공정한 경쟁이 벌어지도록 유도하는 것이 우리 정부가 해야 할 일입니다.
김혜민 기자(khm@sbs.co.kr)
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친절한 경제 시간입니다. 오늘(2일)도 김혜민 기자와 함께하겠습니다. 김 기자, 요즘에 택시 탈 때 대부분 앱으로 많이 택시 부르잖아요. 그만큼 사람들이 많이 사용하다 보니까 이 시장도 굉장히 경쟁이 치열하다면서요.
<기자>
도로에서 택시가 잡힐 때까지 하염없이 기다리는 것은 이제 옛말이 됐죠. 앱에서 간단하게 집 앞까지 택시를 부를 수 있는 세상이 됐습니다.
친절한 경제 시간입니다. 오늘(2일)도 김혜민 기자와 함께하겠습니다. 김 기자, 요즘에 택시 탈 때 대부분 앱으로 많이 택시 부르잖아요. 그만큼 사람들이 많이 사용하다 보니까 이 시장도 굉장히 경쟁이 치열하다면서요.
<기자>
도로에서 택시가 잡힐 때까지 하염없이 기다리는 것은 이제 옛말이 됐죠. 앱에서 간단하게 집 앞까지 택시를 부를 수 있는 세상이 됐습니다.
